關于城際鐵路建設項目投融資模式優化的思考

陳堅

摘要：當今社會城際之間的交往越來越密切，人口的流通量與日俱增，為了滿足這些需求，城際鐵路的建設顯得尤為重要。但是就當前普遍應用的投融資模式來看，城際鐵路建設項目有點后勁不足。因而本文對城際鐵路建設項目投融資模式的優化做了相關的思考，從概述到理論基礎、再到現有模式的分析，謹提出一些建議供同仁參考。

關鍵詞：鐵路建設；投融資模式；優化；思考

一、城際鐵路建設項目的概述

城際鐵路屬于高速鐵路的一種，是指專門服務于相鄰城市或城市群之間的高密度客運專線鐵路，它速度快且乘坐便捷，一般分為兩種模式：一是發達經濟區內部的客運專線模式，二是橫跨兩個或多個經濟區的客運專線模式。一般情況下，城際鐵路建設項目的投資都在幾十億到幾百億左右，主要用于路基建設、橋涵建設、軌道建設、征地拆遷成本以及后期的機車車輛采購等方面，耗資巨大。而在這巨大的資金投入之中，投資規模占比最高的是橋涵建設投資。這是因為在現代鐵路建設中，對耕地的管控和軌道的精確度通過能力要求而增強，尤其是跨越可航行的三級以上（包括三級）的大河流、或需要適應特殊地形特點（如高原、山地等）的特殊橋梁，橋涵建設的投資最高可達到總投資金額的40%。其次就是路基建設的投資，路基鋪設也因沿線地理環境因異，土地征用及搬遷安置費的支出在偏遠地區和在人口聚集區的規模出入巨大。此外，天氣條件、沿線地形、軌道類型、路線設計速度等，都影響這城際鐵路建設項目的投資成本。

二、城際鐵路建設項目投融資模式的理論基礎

（一）公共產品理論

公共產品是向全體社會成員共同提供的、在消費上不具有競爭性、收益上不具有排他性的物品。它與私人產品和準公共物品（混合物品）是完全區別開來的，首先是因為其效用的不可分割性，即公共產品的提供對象是全體社會成員而非單獨的某一個人或某一群體，全體社會成員享有同樣的權利，具有共同受益或聯合消費的特點；其次是其消費的非競爭性，即某一個人在消費和享用公共產品的服務時并不妨礙和影響其他人對該產品的使用，所有消費者之間是平等共存的；三是公共產品消費的非排他性，公共產品一旦被提供便擁有眾多的消費者，且要想將其中的任何一個消費者排除在外都非法的。

（二）公共產品資源配置理論

公共產品資源配置理論主要包括政府配置論、市場配置和多中心公共經濟論。政府配置論認為：由于公共物品的本質特性，市場機制難以配置，投資者很可能血本無歸，所以需要通過政府來進行配置，以彌補市場機制的缺陷；與之相反，市場配置論則認為：政府配置具有低效率的局限性，任何力量都不能代替市場的作用，一切資源的有效配置（當然也包括公共產品）只能通過市場來執行；在政府配置論和市場配置論相互對立的空隙之間，奧斯特羅姆提出了第三種制度安排，即多中心公共經濟論，將政府配置論和市場配置相融合、各取所長。

（三）融資結構理論

融資結構理論也被稱為資本結構理論，是指企業可通過不同的渠道來獲取資金，并根據企業的實際情況制定形成各項資金的比重。融資結構理論認為：企業存在著最優的負債規模，即企業的最優融資結構取決于負債的邊際減稅收益與邊際的破產成本的權衡。但是，從上世紀70年代開始，人們就注意到了信息的不對稱、代理成本和契約的不完備性等情況對企業融資行為和融資結構理論的影響，進而又在此基礎之上加以改進和調整，提出了代理成本理論、財務契約理論、優序融資理論等新理論。

這些理論是從企業內部入手，通過激勵、信號和動機等角度探討企業融資結構的問題，打破了傳統的融資結構理論注重外部因素的融資結構影響，開創了企業融資新紀元。

三、當前較為普遍的城際鐵路建設項目投融資模式

（一）部省聯合注資

即由國家鐵路局和地方政府合作的方式來進行投資，納入國家規劃的重點城際鐵路建設項目大多都輸采取此類融資方式。國家鐵路局以項目所在地的鐵路局擔任出資代表，地方政府一般由地方城投公司擔任出資代表，一方以中央財政預算內的資金和鐵路建設基金入股，一方以土地征用及拆遷補償作價入股，負責解決各項土地指標以及征地拆遷、施工環境，雙方共同注入建設資金。

（二）地方政府全額投入

顧名思義，就是整個鐵路建設項目的資金完全由地方政府負責，一般來說可通過地方財政撥款、地方財政補助及稅收優惠、地方融資平臺（各類城投公司）以土地作抵押獲取的銀行貸款等途徑來實現。

（三）PPP融資模式

PPP融資模式有多種譯法，如公私合伙或合營、公私合伙制、民間開發公共服務等，這些概念上的差異帶來了PPP定義表述的各異。但根據我國財政部的定義，PPP融資模式是政府和社會資本在基礎設施及公共服務領域建立的一種長期伙伴式的合作關系，合作雙方以特許權協議為基礎，并通過簽署合同來明確雙方的權利和義務，在互贏互利的前提達到比預期單獨行動更為有利的結果。

（四）ABS融資模式

即資產支持證券化融資模式。它是以城際鐵路建設項目所屬的各項資產為支撐，以項目未來的收益為保證，通過在資本市場上發行高級債券來募集建設資金的一種項目融資方式。ABS融資模式的主要運作流程是：由城際鐵路項目實際受益者將城際鐵路可證券化的資產進行組合，出售給一個特定的交易機構SPV。由后者通過證券化資產轉移，信用評級，增級等手段，提高城際鐵路項目的投資等級后，再由其通過投資銀行發售債券，SPV以發行收入向城際鐵路原始受益人支付購買資產的價格；資產管理者陸續將城際鐵路管理運營中所得的收入通過SPV按期向投資者償還本息。

四、城際鐵路項目投融資模式的優化建議

（一）明確政府權責，完善相關法律法規

對于城際鐵路這種公益性強、投資額度大、建設周期長的大型基礎設施項目，政府必須要發揮帶頭示范作用，絕不能缺位。就日本和意大利的先進例子來看，完備的法律體系是約束政府和企業、規范和優化融投資模式的前提。所以相關部門應盡快健全完善我國城際鐵路建設融資方面的相關法律法規，尤其是城際鐵路建設領域準入機制和退出機制，進一步明確政府和社會資本的權責，通過立法來保障社會資本進入城際鐵路建設領域的投資權益，使鐵路建設投融資在法律框架下運行，保障其有法可依、按章執行，更加規范化和常態化。

（二）通過市場調節，引入市場競爭機制

對于公益性城際鐵路，可以通過研究設立鐵路發展基金，以中央財政性資金為引導，建立合理補償機制；目前，廣東省鐵路建設投資集團有限公司作為廣東省政府出資代表，并作為省鐵路發展基金的主發起人，積極吸引社會投資人出資，創立了400億規模的鐵路發展基金。鐵路發展基金主要用于廣東省鐵路項目（包括國鐵干線、城際軌道交通、疏港鐵路等）的省級資本金的出資，規模不低于基金總額的80%；其余20%的資金，則用于投資鐵路土地綜合開發等市場化經營項目，從而提高整體投資的效益。而對于商業性的城際鐵路而言，推進“城際鐵路+土地開發”發展模式，提升城際鐵路項目綜合回報水平，吸引社會資本參與城際鐵路項目建設，率先走向市場，借助市場競爭的活力來激發企業的運營自主權、創新力等等，這樣不僅提高了項目的建設效率，同時也為政府分擔了一部分的融資壓力，一舉兩得。

（三）提高對社會資本的政策支持和監督力度

政府在引入社會資本不僅僅是引入就完事了，還需要對其進行扶持和監管，一來是為了保證社會資本的活力，而來是保證建設項目的質量。在政策支持方面，一般可采用金融政策支持、運營政策支持和土地政策支持，通過鼓勵銀行貸款來解決社會資本在資金上的短缺、簽訂各種優惠條款來降低其初期的營運風險、以及保障其項目用地等。此外，鑒于準公共產品的公益性屬性和社會資本追求利潤訴求的微妙關系，政府應委任第三方獨立機構對項目建設和運營情況實施監督，確保私營合作方的建設、運營效果，保障城際鐵路的建設質量和效率。

參考文獻：

[1]劉建軍.地方投融資平臺健康發展存在的問題及對策[J].財經界（學術），2010 （07）.

[2]王小紅，賈光智.意大利高速鐵路投融資管理研究[J].中國鐵路，2009 （12）.

（作者單位：廣東省鐵路建設投資集團有限公司）