同類物種

David+Vivian

正如認知科學喜歡提醒我們的那樣，記憶是不可靠的。它們也是經驗的衡量標準：經驗越豐富，記憶就越生動。所以，我將在開始時和你們分享這些回憶。在意大利的佛羅倫薩機場和我在肯特郡的房子之間，有一千多英里的路程，毫無疑問，去年夏天帶我走完這段路程的DB1是一輛完美的GT跑車，它是阿斯頓·馬丁新平臺、動力系統和設計語言的代表。但幾個月后，在斯特羅普郡這條叫做Clun的老舊汽車雜志測試道路（在我年輕的時候這條測試道路是公認的恐怖，但我已經十幾年沒有去過了）上，阿斯頓·馬丁最新的超級GT跑車——Vanquish S讓我腎上腺素激增，渾身起雞皮疙瘩。但阿斯頓·馬丁對于這兩款GT跑車的定位和分別承擔的責任有著自己的規劃。而DB11的客戶，還有Vanquish S的客戶，也不是同一目標人群。

但他們可能只是在追求同樣的目標。它們之間有很重要的重疊，也不可能因為營銷浪潮而影響另一款的銷量。它們之間的不同從名稱、硬件和各種數據開始。最明顯的是，阿斯頓·馬丁在列表中有兩款600bhp的V12發動機，它們的最高時速都能超過320km/h，而且0-100km/h都能在10s以內。憑我的記憶，我可以嘗試告訴你哪款更優秀，更能令你滿意。實際上，我也會這么做。是Vanquish S。但也許是因為它在我的腦海稍稍新鮮一點，也或許是因為它使我想起了早已被遺忘的在Clun路上駕駛的感覺。

因此，為了一勞永逸地解決這一問題，我們的一天在一條狹窄的、未被開發的道路，那是在威爾士登比郡的evo三角的第一邊，以一個直角的角度開始了。一個漂亮的水庫都充滿了聲浪的咆哮，當我們最終停下來的時候，DB11和Vanquish S都爭搶著攝影師Malcolm Griffiths佳能相機的鏡頭。它們都證明了阿斯頓·馬丁設計令人驚嘆的車身外觀的能力。但是，在經歷了幾個不同的角度后，Nick Stafford、Antony Ingram和我都同意Malcolm的觀點——有新鮮血液重新注入了老前輩的身體。

以一種大膽的色彩——例如，我從佛羅倫薩返回時駕駛的那輛馬達加斯加橙色——DB11是車輪上的藝術，正如你所希望的那樣，它傳承了One 77和Vulcan的設計靈感和激情，它有著光芒四射的涂裝（阿斯頓·馬丁稱它為Mako藍色），但又不是那么得過分。相比之下，Vanquish S流暢的金屬藍涂裝令人驚艷，就像性、毒品和搖滾樂一樣充滿誘惑。也許為了前后和諧，它的前擾流板顯得有些突出，但從技術上講，確實需要這樣。在將老款換代的比賽中，空氣動力學扮演著至關重要的角色，它的目標是在前部保持穩定的同時增加對車尾的控制，而分解器的作用是在時速為241km/h時將前升力從66kg減少到18kg。然而，退后一步，整體的印象是最終的，在完美的解決一切之前就像回到了DB7。

Vanquish S的所有細節都體現著一絲不茍的態度，對新客戶來說，“阿斯頓制造”重建了他們對手工藝的定義。寒風吹過水庫，我躲在Vanquish S里面，而Malcolm卻在DB11上喋喋不休地說著那些細節。除了方向盤上奇怪的角度（為什么、），它有一個很棒的座艙，低矮的座椅和高腰線讓人覺得很舒適很安全，還有厚重的品質和皮革包裹的內飾，讓DB11看起來更簡潔，整潔的布置使DB11空間更寬敞，更具科技感。此外，Vanquish S比DB11貴了45050英鎊，因此你會覺得它更加奢華，但也許你可能有一些夸大。我找到了一個標簽，上面寫著“白色縫線由Spirograph制作”，但我有些懷疑。

我們本想把車開往蘇格蘭，但天氣預報很糟糕。相比于多云多風，還是要感謝干燥的斯諾登尼亞，至少道路是熟悉的，不需要提前熟悉路況。駕駛著Vanquish S擁堵的道路讓人很無語，我還是決定先讓自己重新熟悉一下DB11和阿斯頓·馬丁的設計，最后，可能很多競爭都會處于不利的境地。阿斯頓·馬丁的多用途GT跑車是在Andy Palmer時代發展的，這是一個很寬泛的命題：一個有用的子彈要巧妙的隱藏，直到被需要。這是用來取代DB9的車型，DB10短暫的生命只為詹姆斯邦德而存在。DB11的車身比DB9寬很多，軸距也增加65mm，在底盤上安裝了全合金的5.2L雙渦輪增壓V12發動機。它的最大功率為447kW，最大扭矩為700Nm，是阿斯頓·馬丁史上最強大的量產發動機，它也是最復雜的，有“智能”的氣缸閉合功能（它取決于負載，但你很難分辨）和更常見的啟停功能。

DB11可以平穩、溫和的進入“睡眠”，它的8擋ZF變速器在換擋時幾乎是不可察覺的。它的座艙很通風，很容易看到外面，而且有雙層玻璃。在方向盤上我的拇指旁邊有一個非常接近圓形的按鈕，它可以改變發動機的動力和進行可調減震器的設置。當然，毫無疑問佛羅倫薩和惠特斯特布爾的公司都是偉大的，但是我迫不及待地想知道這顆5.2L V12雙渦輪發動機開起來是什么感覺，而聲浪在不同模式下又是怎樣。

說實話，它不是那么大聲，但是，哦，是唱歌的聲音。盡管你可能覺得消聲器會影響V12雙渦輪增壓發動機復雜、多層次聲浪，但又不像去年歐洲年度風云車上的Vantage GT8那么嚴重。Vanquish S有著更銷魂的聲浪——實際上，在一段時間之后，加速時打開排氣閥門會更加證明這一事實。DB11的聲浪不那么的使人興奮，它比較溫柔，缺乏原始的分貝。不管怎樣，在低扭時感覺發動機的12個汽缸都被點燃了，以及由最極端的動力系統所釋放出的加速，這非常令人激動。如果節氣門沒有對大容量在緊急關頭時做出反應，或者Vanquish S的V12自然吸氣發動機，我不知道發動機是渦輪增壓的。而且，DB11的速度很快，中段扭矩十分充沛，這讓人感覺很輕松，也讓駕駛者在超車時很有信心。

雖然電動操控很好很直接，而且還能對車輛狀態做出足夠的判斷，讓人充滿信心，還浪費了最少的能源，方向也很靈活，同時也及其穩定，這是一種很棒的感覺。對于一輛阿斯頓·馬丁稱其為其在“偉大計劃”中的“溫和標桿”的GT跑車，DB11確實有一些明顯的波動。然而，它也有同樣的功能。回到相對溫和的“旅行”模式，排氣聲浪在高音部十分響亮，事實上，輕踩油門，排氣聲浪是相當舒緩的，而且還有3種模式可以選擇。

通過444kW/7000rpm的最大功率和630Nm/5500rpm的最大扭矩，搭載更老的V12自然吸氣發動機的Vanquish S并不是十分輕松地就擊敗了渦輪增壓發動機。但是，在1739kg的重量下，Vanquish S比DB11輕了31kg，所以比功率幾乎是一樣的：DB11為253kW/t。起步后，更寬的后輪和更強的輪胎使Vanquish S的加速更激烈，根據我們的視頻顯示，它0-100km/h加速時間為：3.9s，但是超過161km/h后，DB11便會逐漸趕上。

從主觀上來說，當你在繼續前進時， Vanquish S的速度并沒有那么快，但它確實讓人感覺更刺激，更激動人心，更強烈，在8擋自動變速器的配合下，發動機的動力飆升至了一個絕對的高峰——從頭至尾都像DB11的一樣平滑和迅速——然后再一次為另一個瘋狂沖刺。這是上癮的危險。

Vanquish S比DB11更窄，但同樣是一個充滿活力的命題。它會對司機有更多的要求，也需要更專注。它前后輪的抓地力都很大，它的極限比DB11的要高，但卻沒有DB11那么好玩，尤其是它的運動設置被鎖定時。DB11更有規矩，它在不太好的路面駕駛時感覺更輕松，但要求你更信任它而不是你自己的反應。你認為駕駛DB11時速度更快，你可能是對的。但這些對于Vanquish S似乎不是什么問題，你一定會喜歡沉浸在這個過程中的。

一輛GT跑車最基本的是你能獲得極快的響應，而且方向盤的指向精準，一輛超級GT跑車更是如此。Vanquish S的方向比DB11更沉但更精準，而車身控制則緊繃。這意味著我感受懸架、減震和輪胎的工作情況時會有點難度，但在更嚴格的限定范圍內。底盤更緊密地跟蹤路面的波動，也可輕松用減震來消除路面帶來的顛簸。根據數據顯示，Vanquish S的碳陶剎車性能優越，但這兩款車有能力過濾嚴重的震動。

Vanquish S是一輛適合長途駕駛的車：舒適、讓人放松、參與感強。事實上，我開始懷疑我最初的（不可靠的記憶）直覺是否正確的。在這兩輛車接近447kW的阿斯頓·馬丁GT跑車中，搭載V12自然吸氣發動機的Vanquish S更強大。我需要在渦輪增壓的DB11中進行最后的狂歡來確認。

這樣的道路對于DB11來說并不容易。在帳面上，它太寬也太重了。依靠充沛的扭矩它能輕松勝出，似乎也更有節奏。但是，當轉換為運動+模式后，會產生非常驚人的變化。眨眼之間，它就會產生更精確和更堅定的決心。那種堅如磐石的穩定性，卻又迅速、敏銳的感覺，促使人們做出更大的承諾，這幾乎與Vanquish S不相上下。

的確，在直線加速中V12發動機完全是霸主，這在Vanquish S中達到的頂峰，但是在DB11中，最好是要一直保持一個全油門的節奏，保持連續的扭矩輸出，然后DB11就會感到史詩般的感覺。

DB11有什么特別之處？它是目前銷售得最好的GT跑車，它擁有如此多的風格和魅力。它在各個方面都很強大，沒有明顯的缺點。它會讓你感到放松，并想參與其中。這是一輛有駕駛樂趣的車，它可以讓你從平和到心跳加速。它能提供真實的、多方面的感受，帶來一種超級英雄般的自信，讓你有想要擁有一輛的強烈愿望

Vanquish S就像是一只變色龍，從來都不掩飾其兇猛不羈的個性。它犧牲了寬度來獲得矚目，但也不是最壞的。也許這就是阿斯頓·馬丁一直在想的零和博弈。不可否認的是，DB11對傳播有更大的價值，而Vanquish S則讓你對駕駛藝術有了更深的理解。它們都一樣的令人興奮。