金龍純電動客車無法行駛

淮安市玉來汽車維修有限公司 韓 敏

金龍純電動客車無法行駛

淮安市玉來汽車維修有限公司 韓 敏

故障現象 一輛2016年產廈門金龍XMQ6111AGBEVL1純電動公交客車，累計行駛里程為5 762 km，因車輛無法行駛而進廠維修。據駕駛人反映，該車是在正常行駛中突然斷電，導致車輛無法行駛。

故障診斷 接車后，接通點火開關，關閉前、后乘客側車門，儀表顯示系統三級故障，且蜂鳴器不停報警，儀表上一直顯示“上電過程”。正常情況下，接通點火開關后，車輛會有15 s的自檢，當所有系統正常時，儀表會顯示“Go驅動模式”。針對故障現象，本著由簡入繁的維修原則，首先連接金龍客車診斷儀，讀取故障信息，分別為：系統三級故障；驅動電動機掉線；驅動電動機CAN故障。記錄讀取的故障信息后，試著清除這些故障信息，但無法清除，說明該故障為持續性故障，無法清除。因故障信息中有2個故障都與CAN有關，所以重點檢查CAN總線系統和控制系統的低壓部分。

金龍客車全車采用驅動總線系統，首先檢查驅動電動機CAN控制器的終端電阻，為66 Ω（正常值約為60 Ω），正常。采用背插法測量驅動電動機控制器的端子27（CAN-H）和端子28（CAN-L）間的電阻，為65 Ω（正常值約為60 Ω），正常。CAN總線系統正常情況下靜態CAN-H和CAN-L的電壓都接近2.5 V；動態時CAN-H的電壓接近3.5 V，CAN-L的電壓接近1.5 V。測量驅動電動機控制器端子27（CAN-H）上的電壓為0 V，端子28（CAN-L）上電壓為 0 V，說明CAN總線系統有故障。查閱相關電路圖得知，驅動電動機控制器的端子12和端子21是供電端子，端子35為搭鐵端子。接通點火開關后，將試燈接在端子12上，試燈點亮，將試燈接在端子21上，試燈不亮；檢查端子35的搭鐵也正常。查閱相關資料得知驅動電動機控制器35端子21通過整車控制模塊端子59（線號9059）提供24 V電壓。測量整車控制模塊端子59（線號9059），試燈不亮；接著測量整車控制模塊的供電、搭鐵，都正常，可以確定是整車控制模塊內部損壞。

故障排除 更換損壞的整車控制器后試車，故障徹底排除。

2 輪胎與車輛

輪胎質量和車輛特征也是造成制動檢驗時輪胎剝傷的原因。

2.1 輪胎結構

分析圖1可知，典型的“輪胎剝傷”掉塊，應該是從胎冠上的幅向裂紋發展而成的，裂紋逐漸加深，胎冠與簾線結合層間因材料疲勞致使結合強度降低，制動檢驗時在滾筒與輪胎的接觸印痕區的應力集中點，滾筒切向力使裂紋加深至結合層，導致結合層發生剝離，最后撕開脫落。

2.2 輪胎橡膠的材料特性

原則上，橡膠制品應該屬于塑性材料，對外表現為“各向同性”（即拉伸和壓縮性質基本一致），新輪胎的確如此，但隨著時間的推移，輪胎會逐漸老化。在用車輪胎使用一段時間后，輪胎即開始表面硬化。新輪胎用硬器物劃，劃痕不明顯且恢復迅速；舊輪胎劃痕很清晰且不易恢復。說明輪胎的材料性質已經開始發生變化，對外表現朝著脆性材料的“各向異性”（即抗壓強度有所下降，抗拉強度極度下降）轉變。而這也是舊輪胎表面容易被銳物割傷的原因，也容易發生胎面皸裂（純屬自然老化所致，而非外力所為），成為制動檢驗時“輪胎剝傷”事故的隱患。

2.3 翻新輪胎

使用翻新輪胎一般有2個條件：非轉向輪和正規廠家+硫化工藝。正規輪胎翻新需要按照規定工藝流程進行，檢驗嚴格，成本較高，成品質量基本能滿足非主要用途輪胎需要。國家標準對翻新胎使用，也有相應規定（詳見《機動車運行安全技術條件》GB7258—2012中9.1.2），公路客車、旅游客車和校車的所有車輪及其他機動車的轉向輪不得裝用翻新輪胎。然而，現實中，大、重型機動車使用偽劣翻新輪胎的現象并不少見。偽劣翻新輪胎大多由黑小作坊所為，翻新方式多采用粘掛胎冠、挖刻冠溝、更改日期和標記、粘貼標識、刷漆做新等（圖7～圖10）。這種偽劣翻新輪胎，比全新輪胎要薄，質量差，不耐磨，使用壽命短，影響行車制動，容易爆胎，其安全指標根本無法達到國家標準，使用時存在嚴重安全隱患。這也成為在機動車安檢時，出現“輪胎剝傷”現象的隱患之一。外檢人員對此應給予足夠重視，安檢機構有必要利用宣傳欄等形式向參檢客戶宣傳偽劣翻新輪胎的危害。通常對于劣質翻新輪胎，可以采用如下所述的方法辨別。

一看。就是通過觀察輪胎的色彩和光澤辨別是否是翻新輪胎。翻新后的輪胎顏色和光澤都比較黯淡，新輪胎胎面色澤較為自然。

圖7 掛頂痕跡清晰的翻新輪胎

圖8 胎冠挖溝偽裝輪胎花紋的翻新輪胎

圖9 粘字翻新輪胎

圖10 粘胎冠花紋溝翻新輪胎

二摸。就是用手指按壓輪胎表面。新輪胎用手指按壓胎面后，胎面上不會留下指紋，而翻新輪胎胎面摸上去會留有指紋。這是因為翻新輪胎胎面有蠟層的緣故。

三扯。就是用手扯動輪胎胎面上的橡膠釘（俗稱：“胎釘”、“胎毛”，實際是輪胎高溫硫化成型時液態橡膠進入排氣孔形成的）和磨損標記。如果不容易被扯下來，一般是新輪胎；如果很容易被扯下來，可能就是翻新輪胎。這是因為翻新輪胎的磨損標記是翻新后重新貼上去的，容易撕開，而新輪胎則是和輪胎一體的，不易撕開。

四劃。就是用硬物在胎面上稍稍用力劃過，不會留下劃痕的就是新胎。劃痕明顯的就是翻新輪胎。

2.4 車輛結構

前文提到過后置發動機的大型客車、重型商用混凝土攪拌車在結構上整車質量的大部分分配到后軸，這是造成“輪胎剝傷”的車輛結構因素，其根本原因是輪胎與滾筒的接觸壓強過大。另外，大型車并排雙胎后軸的里外胎周緣不同心度、或有“內墊外包”的情形，也會使胎冠局部壓強突然增大而造成橡膠層撕裂損傷。

3 操作與規范

檢驗人員的不規范操作也是造成制動檢驗時“輪胎剝傷”的原因之一。

3.1 外檢勘驗

檢驗人員在執行外觀檢查時，應認真對各個輪胎的新舊程度、充氣壓力（按照氣壓標牌上規定的標準氣壓值充氣）、磨損標記、胎毛飛邊、傷損情況、花紋特征、同軸一致、掛頂翻新等情況進行勘驗。發現疑點，提前進行處置，避免有問題的車輛上線檢測。外檢應該確保上線車輛的輪胎至少在外觀上沒有明顯缺陷。

3.2 踩制動踏板的方式

制動檢驗時，應該怎樣踩下制動踏板呢？是簡單的猛踩踏板，一腳踩到底嗎？我們先看一下幾版標準和說明書中的有關規定（表4）。

總結起來，正確的操作方法應該是：

（1）車輪轉動并從啟動過渡到采樣狀態；

（2）看到指令后，按規定時間間隔慢踩制動踏板至規定值；

（3）一旦車輪抱死拖滑后移，應盡快釋放制動踏板（這一點引車員要給予充分重視）；

（4）輕踩制動踏板，使車輪在受控狀態下輕柔落回從動、主動滾筒之間。

“逐漸慢踩”的目的有兩條：一是減少設備機構、傳感器等的損害；二是減輕輪胎損害。如果用曲線對猛踩制動踏板和逐漸慢踩制動踏板的受力情況進行描述的話，猛踩制動踏板為指數曲線（圖11），而逐漸慢踩制動踏板為對數曲線（圖12）。但逐漸慢踩制動踏板的方法，可能會引起“制動不平衡率”上升，導致檢車合格率下降。為此，需要進行多次試驗，摸索不同力度、速度條件下踩制動踏板與制動不平衡率之間的變化規律，總結出實用性經驗，在機構中推廣。

表4 各標準和說明書中對踩制動踏板的操作規定

“一旦車輪抱死、拖滑后移，應盡快釋放制動踏板”的目的是及時解除制動，緩解輪胎與滾筒接觸起始點處的“應力集中”現象，防止因裂紋進一步擴大而導致胎冠“撕開”甚至“剝落”。當只有裂紋存在，而無胎塊撕落現象，不易被觀察到。

圖11 猛踩制動踏板

圖12 逐漸慢踩制動踏板

3.3 滾筒驅動電動機的關機時刻

滾筒臺基本上都配備“第三滾筒”，目的是對車輪轉速進行采樣，再同滾筒轉速進行比較，得出車輪與滾筒之間制動時的滑移率s（車輪轉動線速度與制動滾筒線速度之比）。根據《汽車理論》，s=15%～20%時，附著系數上升變緩，而后出現“峰值拐點”，此時的輪胎周緣形變微單元拉伸變形亦達到極值。滾筒臺控制程序曲線如圖13所示，由于車輪、滾筒、電動機、減速器等旋轉部件的轉動慣量比較大，不是說停就能停的。因此，在夏季等“扒胎”多發期，應將程序的關機時刻設定值往下調整（即滑移率s較小時關機，例如s=13%） ，具體量值應通過試驗確定（或同軟件供應商聯系求援）。

4 環境與氣候因素

4.1 路面不平度

圖13 滾筒臺關機時刻選擇曲線

經常行駛在城鄉間礫石路面的車輛，尤其是后置發動機的大型客車等機動車，其后軸荷大，不均勻分布的礫石會導致接觸區的反曲形變，胎冠離開礫石處，胎面恢復正曲狀態。如果長期在這種輪胎偶遇礫石的反曲變形不規則交變載荷作用下，橡膠材料容易發生疲勞破壞，而導致輪胎胎冠組織結構的層間結合強度下降，嚴重者可能層間分離隱患已經存在了。路面散落的玻璃、鐵釘、鐵片等銳物容易割傷胎冠，所以，此類車輛的輪胎胎冠表面外檢時，經常顯得傷痕累累。比起其他車型來說，“剝傷現象”就可能會多發。

4.2 氣候因素

夏季氣溫較高，輪胎胎冠較軟，微單元的形變幅度增大，胎冠傷損裂紋也容易加深擴大。所以，夏季應該是“輪胎剝傷”現象的多發期。

冬季氣溫降低，胎冠橡膠硬化，不易被拉伸；同時，冬季路面上含冰粉塵顆粒極易粘附在胎冠上。隨車輪帶到滾筒上進入粘砂顆粒間、形成“嵌入效應”，不易再次脫落。這樣一來會導致滾筒附著系數降低，最終結果是輪胎剝傷現象不易發生。

5 處置與對策

輪胎剝傷事故的處置方法及對策如下。

（1）認真調查確認，嚴格履行申訴投訴程序。安檢機構檢驗的“樣品”就是參檢車輛，保持“樣品”參檢前后的一致性，應該屬于機構必須恪守的義務和責任。“輪胎剝傷”對安檢機構來說，應屬于“檢驗質量事故”范疇。如有參檢車送檢人投訴，應依照相關程序文件，及時立案處理，其步驟如下。

1）按申訴投訴程序登記受理；

2）保護好被損輪胎及輪胎剝落物，盡量不使其受到二次污損；

3）觀察研判剝落物與輪胎傷痕處各部分痕記的新舊程度和相對位置，確認陳舊痕、疲勞痕和新鮮痕的位置及其與本次事故的因果關系；

4）對輪胎傷痕處、剝落物和《機動車安全技術檢驗表（儀器設備檢驗部分）》進行高清拍照；

5）制作事故報告，公布事故責任和處置辦法；

6）雙方和解、填寫參檢車送檢人“意見反饋表”；

7）資料存檔。

然而，據了解，現今安檢機構在發生“輪胎剝傷”事故時，大多向參檢車送檢人賠償“經濟損失，盡快了事”。這已成為機構負責人無可奈何的“習慣”了。很少有將“輪胎剝傷”作為“檢驗過程中質量事故”進行調查，更不用說保存調查處置的記錄資料了。這樣做隨意性太強，未分辨清楚因果關系，對于防止類似事故再次發生沒有益處。

（2）從強化外檢環節入手，防止類似事故發生。人工檢驗環節中的外觀檢驗，對于防止類似事故發生至關重要。輪胎氣壓、新舊程度、胎冠損傷、有否包墊、是否翻新等，應進行認真檢驗和記錄。對于有傷損可能的輪胎，應及時取證、制作檢驗中“發生不可預測風險”的諒解協議并取得送檢人的簽字確認。當然，如此正規程序施行起來有些不便，但可以因地、因事、因時、制宜。

（3）爭取建立有利于機構免責的保險賠償機制。

施行非小微“六年一檢”新政后，安檢機構檢車總量普遍銳減，個別機構幾乎處于“掙扎在生死線上”的窘境。“盡快賠錢了事”作法的真實心理，恐怕是不希望在廣大車輛所有人心中，留下不良印象，影響其下次光顧，甚至波及其他潛在客戶，這一點情有可原，可以理解。

2017年3月1日以后，針對部分多軸載貨車型的“加載制動測試”新政開始施行。這部分車型的使用環境，大多苛刻、超載超限常態化，輪胎早就不堪重負，再遇到“加載測試”，軸荷最大可達到《道路車輛外輪廓尺寸、軸荷及質量限值》（GB1589—2016）規定的極限值。那時“輪胎剝傷” 現象的發生是否會上升呢？在此建言，凡發生過“輪胎剝傷”事故的安檢機構，聯合起來同保險公司協商開辟“檢車時輪胎剝傷險”新險種。盡管“輪胎剝傷”現象屬于非頻發的個案，但機構家數多了，也應該是建立在一個比較大的基數上的概率事件，保險公司應該會感興趣。這樣一來，同參檢車送檢人簽訂諒解協議時，連同傷損理賠原則一并告知送檢人。機動車檢驗是一項法規責任、社會責任都很強的特殊服務性行業。可以說，檢驗結果的準確與否，直接關系到千千萬萬有車一族的出行安全。因此，認真負責地做好機動車檢驗工作，排除能力之內的車輛隱患，就成了機動車檢驗從業人員義不容辭的責任和義務。

（收稿日期：2016-12-10）

2016-12-02）