利用SWOT分析法對我國浮式儲存再氣化裝置(FSRU)項目的發展解析

鄭明非

摘 要：本文通過介紹和分析浮式儲存再氣化裝置（FSRU）的項目的國內外發展趨勢和發展經驗，并基于我國目前天然氣市場和LNG接收站的現狀，分析了FSRU項目在我國發展現狀，并給出了一定建議。主要利用SWOT分析法分析了我國FSRU項目所具有建造時間短、初始投資成本低、作業方式和商務方式靈活的優勢；但是也存在稅務及運營成本較高、作業要求條件較高的劣勢；闡述了國際FSRU項目迅速發展帶動產業關注度上升、長遠看來我國天然氣總體需求上升以及行業標準《液化天然氣船對船輸送操作規程》發布等方面的產業機遇；以及國內天然氣資源豐富，價格競爭激烈、我國天然氣管網不發達，FSRU接入受限、南北方天然氣基礎設施和市場承受力差異大、政策和稅務風險以及天然氣進出口形勢的不確定性等方面的威脅。為我國FSRU項目的發展提供了發展參考和建議。

關鍵詞：SWOT分析法 浮式儲存再氣化裝置（FSRU） 液化天然氣（LNG） 清潔能源

自20 09年我國首個液化天然氣（LNG）進口項目投產以來，我國液化天然氣（LNG）市場迅猛發展，目前已經投入運營的常規大型陸上LNG接收站遍布沿海地區港口，數量達到13個之多。隨著2013年中海油天津浮式LNG項目的順利投產和運營，浮式儲存再氣化裝置（FSRU）項目首次進入了我國LNG行業參與者的視線（以下簡稱“FSRU”）。隨著我國環保要求的不斷提升、對清潔能源需求量的上升，以及全球環保意識和安全意識的增強，利用FSRU實現迅速占領新興市場和運營靈活的想法在我國LNG行業參與者中引起了廣泛的關注和興趣。本文將基于SWOT分析法，根據我國的具體國情情況，結合國際FSRU項目和我國已有的FSRU項目的經驗，分析我國發展FSRU項目的可行性。

1.優勢

1.1建設周期短

受制審批流程、建設用地規劃等多種原因，一個常規陸上大型LNG接收站項目從前期準備到基建完工、獲得試運行許可，整個項目建設周期往往需要8年-10年左右才能完成，其中建設周期穩定在36個月左右。而FSRU項目的關鍵路徑為FSRU船舶的建造周期，如今隨著造船技術水平的提高、船廠船臺的擴容、造船工人數量的增加，建造一艘新的FSRU船舶周期僅24-30個月；如通過改造老舊LNG船舶為FSRU的形式，則建造時間更短，進廠改造的時間甚至僅需要8-12個月就能完成（前期改造設計過程可不影響船舶的現有運營）；如采取租賃市場上已有FSRU船舶的模式，則工期制約因素應主要考慮配套碼頭的建設周期（通常在12個月以內）。故FSRU項目的最大優勢就是建設周期短、投產速度快，可以較迅速的滿足新興天然氣市場的用氣需求，甚至避免因接收站建設周期過長而錯過對進口方有利的LNG市場價格周期。

1.2初始投資低

假設以同等儲罐容積和LNG的再氣化外輸能力比較，年處理LNG能力在20 0萬噸左右的常規陸上LNG接收站項目（假設含1個16×104m3陸上大型LNG儲罐）和艙容16×104m3的FSRU接收站初始投資項目比較：常規陸上LNG接收站的總建設投資約為40億元，須完成全部投資將項目建成投產后才能實現接卸及氣化、外輸LNG的功能；而如利用FSRU浮式再氣化解決方案，在獲取FSRU的方式上較為靈活，初始投資較低：如租賃市場上已有的FSRU船舶，另需建設陸上其他配套設施，則項目總投資約可以下降一半至20億元左右；若考慮新造一艘FSRU船舶并利用已有LNG碼頭并連接已有天然氣管線的模式，則投產前的成本將僅為建造FSRU船舶（約2.3億美元）的費用。故可見無論采取何種獲取FSRU船舶，實現天然氣氣化外輸的作業要求，FSRU項目將比常規陸上LNG接收站的初始項目投資成本大幅減少。

1.3作業方式靈活

傳統陸上LNG接收站需要占據較大的陸域面積和岸線資源，儲罐建設受周邊環境和土地資源的限制，往往存在征地、拆遷、綠化破壞等一系列不可控問題。 FSRU實際上本質為船舶，主要分為無自航能力的固定式和有自航能力的穿梭式（SRV： Shuttle Regasification Vessels）兩種。目前國際上絕大多數FSRU項目均采取SRV模式，這種模式的FSRU可以隨時靠泊碼頭，通過卸料臂（Loading Arm）或者船上自帶的軟管系統（Hose）與岸上的管線相連，或者在遠海通過內旋轉塔（STL-BUOY）直接連接海底管線外輸再氣化的天然氣。這種模式的FSRU既可以輸送液態的LNG，也可以輸送氣態的天然氣，并且能夠在完成作業任務之后隨時駛離，尋求其他項目機會；在暫時沒有FSRU作業項目的期間，可以作為普通的LNG運輸船從事國際運輸業務，增加船舶利用率。另外在一些政治敏感區域，比如埃及、中東等地區，若采取FSRU項目替代傳統陸上LNG接收站，一旦爆發地區性沖突甚至戰爭時， FSRU可以隨時解纜駛離，減輕項目經營者的進一步財產損失，充分體現了FSRU作業方式的靈活性。

1.4商務模式靈活

FSRU可通過多種方式獲得：1.新造FSRU。由船東投資，尋求有資質的船廠合作進行新造FSRU船舶，預計造船總時間約24-30個月；2. 通過已有LNG運輸船改造FSRU。由業主自行購買二手LNG運輸船，在可改裝FSRU的船廠加裝甲板上部設施（氣化模塊、再液化裝置及相應管系等），甚至還可以進行艙容及推進系統的改裝；3.租賃FSRU。可通過長期期租、中期期租或短期期租的方式獲得FSRU船舶服務。靈活的商務模式，極大的縮短了項目前期投資，降低了行業準入門檻，令有意向并需要較迅速投產的一些民營企業也可以參與到LNG行業中來。endprint

2.劣勢

2.1稅務成本較高

目前我國尚沒有自主建造且懸掛中國旗的FSRU船舶，而無論是從境外購買FSRU還是租賃外國籍FSRU，均需要繳納一筆不菲的稅費：進口FSRU，則需要按照海關相關規定繳納關稅和進口環節增值稅；租賃FSRU，由于其特殊的作業模式，仍需要分別向海關和稅務局繳納相應稅費。以我國某浮式LNG接收站項目曾租賃的FSRU為例，按照租賃貿易的模式申報進境作業模式，主要稅費加一起高達40%以上，按照近年來FSRU市場租金水平估算，上述稅費高達1.5-2億元人民幣/年。

2.2運營成本和航次成本較高

如業主選擇新造F S R U，則F S RU的日常運營包含運營成本（OPEX）和航次成本（VOYAGE COST）兩部分。由于FSRU的特殊氣化裝置，需要額外配備2名氣化裝置操作員，使運營成本增加；另外也需要投入額外的設備維護成本。

如業主采取租賃F S RU的模式，則期租租金中包含了運營成本（OPEX），但是承租人仍需自己負擔航次成本（VOYAGE COST），其中主要成本為氣化器作業時消耗的燃料成本。根據FSRU氣化器分為閉式循環（closed loop）和開式循環（open loop）兩種類型，不同氣化器類型消耗的燃料成本不同。

當前世界上多數FSRU項目作業地區在南美及中東，海水溫度較高，多采用開式循環的氣化器系統，即通過海水換熱進行氣化，消耗燃料較低；但是若在冬夏溫差較大，尤其是冬季寒冷的我國北方地區，則只能使用閉式循環型FSRU，其氣化器燃料成本根據氣化速度的變化一般約為80-230噸/天，氣損率高達3%。

2.3作業條件受限

根據交通部頒布的《液化天然氣碼頭設計規范》，其中LNG船舶裝卸和系泊作業條件應遵循表2.3-1規定：

而在我國大部分北方港口地區，冬季惡劣天氣較多， FSRU需要在大風、大浪的天氣下經常性離泊，不僅不利于保證連續性氣化外輸天然氣的作業，也將增加多次離泊引起的港口費用（如雇傭拖輪、護航艇的費用等）增加。

3.機遇

3.1國際FSRU項目發展迅速帶動國內行業發展

隨著EXCELERATE ENERGY公司設計的第一個浮式LNG接收站項目GULF GATEWAY于2005年5月開始商業運營，FSRU項目的發展拉開了序幕。經過10余年的研究發展，FSRU項目的建設及運營技術已日漸成熟。截止到2017年，世界上共有27艘FSRU投入運營，在建8艘，另有33艘在規劃中，FSRU項目已經遍布全球多個國家，主要分布地點為港口基礎設施較差或島國的南美、非洲和東南亞地區。

根據VISIONGAIN公司預測，全球FSRU的總氣化能力將于2026年達到2.28億噸/年。在未來10年內，FSRU項目主要增長地區為東南亞和南美等，這些地區仍然主要依賴從美國和澳大利亞進口LNG資源，由于基礎設施和財政能力的制約，這些國家和地區政府也更愿意選擇小型、便宜、靈活、建造周期短的FSRU接收站項目。FSRU接收站的低成本優勢、快速靈活的供氣能力將使其在用氣短缺或具有季節性調峰需求的地區和國家產生較大吸引力。

中船集團已經于2015年向國家發改委海洋工程裝備研發及產業化專項申報了自主知識產權LNGFSRU示范工程建設項目，完成了LNG-FSRU的設計研發，并完成滿足國際主流需求的LNG-FSRU實船建設，填補了我國在LNG-FSRU自主設計及自主建造領域的空白。越來越多的行業參與者尋求依靠FSRU形式解決天然氣市場需求或傳統陸上LNG接收站投產前過渡期供氣需求，勢必會帶動國內FSRU項目的發展。

3.2我國天然氣需求總體呈上升趨勢

隨著我國經濟的增長、人口的增加、對環境保護要求的不斷提高、對能源安全性的要求等綜合因素，從長遠來看，我國對LNG的需求仍將成上升趨勢。國家《天然氣發展“十三五”規劃》中表示“加快天然氣產業發展，提高天然氣在一次能源消費中的比重，是我國加快建設清潔低碳、安全高效的現代能源體系的必由之路，也是化解環境約束、改善大氣質量，實現綠色低碳發展的有效途徑，同時對推動節能減排、穩增長惠民生促發展具有重要意義”。另外《巴黎協定》和2030年可持續發展議程將大大加快全球能源低碳發展的進程，隨著我國加快推動能源生產和消費革命，天然氣產業正迎來新的發展機遇。政策促進天然氣行業的整體發展，必將帶動新型LNG氣化外輸解決方案FSRU項目的新的發展機遇。

3.3《液化天然氣船對船輸送操作規程》已發布

由于我國LNG船舶運輸行業起步較晚，在2016年1月之前國內并沒有關于LNG海上船對船（SHIP TO SHIP）輸送作業的相關操作流程以及規范及標準，導致FSRU無法在我國港口水域內進行船對船過駁作業操作（國際上FSRU項目絕大多數多為船對船過駁作業）。在此種情況下，業主只能通過建設兩個LNG船舶碼頭泊位，并通過岸上卸料系統裝置和管線實現LNG的傳輸，額外占用了岸線資源，增加了碼頭和相應裝置的投資建設成本。

但是2016年1月，根據《國家能源局關于印發<能源領域行業標準化管理辦法（試行）>及實施細則的通知》（國能局科技【2009】52號）有關規定，石油天然氣標準（SY）分類中，《液化天然氣船對船輸送操作規程》（SY/T 7029-2016）行業標準已經予以發布，該標準的發布將對建立我國有關液化天然氣船對船過駁作業實施細則提供理論依據并起到指導作用，對FSRU項目在我國的快速推進將具有十分重要的現實意義。

4.威脅

4.1國內天然氣資源豐富，價格競爭激烈endprint

在世界經濟增長乏力、能源消費增速繼續放緩的大環境下，全球天然氣儲量、產量繼續穩定增長，消費增速有所回升，供需呈寬平衡狀態，國際油價大幅下跌導致氣價下跌，總體依然呈現供大于求局面。尤其是我國天然氣來源較豐富，三大石油公司均有自己的LNG進口接收站，民營企業和電力公司也逐漸涉足建設自有接收站。除此之外，我國還有較豐富的管道氣來源，如陜京線系統、俄氣、中亞氣、煤制氣等。故FSRU項目能否在我國迅速發展與我國整體對液化天然氣（LNG）的進口需求密切相關。

4.2天然氣管網不發達，FSRU接入受限

據發達國家，如美國、英國、西歐的天然氣發展經驗來看，稠密的天然氣管網為天然氣提供了安全、便捷的輸送通道，極大的促進了各國天然氣行業的發展。我國天然氣工業和管道產業仍處于快速發展的初期階段，而管道是連接氣源與終端用戶的紐帶， 盡管我國天然氣骨干管網建設已初具規模，但與發達國家相比仍有較大差距。而FSRU的主要功能為提供液化天然氣（LNG）的再氣化外輸服務，若FSRU目標市場地區沒有全面、統一的天然氣管網設施做后盾，將無法保障FSRU的順利運營及外輸。

4.3南北方天然氣基礎設施差異大

目前我國南方沿海地區陸上傳統型LNG接收站布局密集，LNG進口和海上天然氣的供應充足，已經能基本滿足南方現有市場需求；隨著國家“煤改氣”政策的大力推進，北方冬季天然氣及保供調峰需求量較大，但是供暖季持續時間較短，一年僅4個月左右，故我國南北方天然氣市場的基礎設施現狀和市場需求情況為FSRU項目的布局和運營提出了一定難題。

4.4政策和稅務風險

我國海關和海事局等政府機構對外籍船舶在我國港口內作業的準入和收取稅務的政策經常變更。存在FSRU項目進行經濟可行性研究時采用的政策和稅率和項目投產運營后實際政策和數據的不匹配，進而影響FSRU項目的實際經濟效益的問題。4.5天然氣進出口形勢的不確定性

隨著天然氣開發技術的不斷發展、革新，市場瞬息萬變，存在原LNG進口大國突然不再需要進口，甚至從進口國轉向出口國的可能性。如美國，在大規模發現和開發頁巖氣之后，原規劃的LNG接收站紛紛改建成液化廠轉而進行LNG出口，原為美國建造的FSRU船舶也均出現了閑置。故我國天然氣氣田開發的發展和天然氣進出口形勢的轉變也可能成為FSRU項目發展的阻礙因素。

5.結語

FSRU與傳統陸上接收站相比，具有建造時間短、初始投資成本低、作業方式和商務方式靈活的優勢。但是也存在稅務及運營成本較高、作業要求條件較高的不足之處。隨著國家天然氣產業的進一步發展，對清潔能源要求的進一步提高，產業政策及想法標準法規的進一步完善，亦會帶動LNG產業的多元化發展， FSRU的種種優勢必將使其成為LNG接收站建設方面的新發展趨勢。并建議根據FSRU實際項目具體分析我國對FSRU的相關產業政策的規定，在項目投資期前簽訂長期供需協議，保證下游市場的落實，同時跟蹤掌握市場情況，了解市場動向，積極應對市場變化情況。

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