飛行訓練教學體系改革與建設

楊雷+耿金波??

摘要：傳統(tǒng)的飛行教學主要以飛行技藝的培養(yǎng)為主，雖然每個教員的教學風格各有不同，但教學理念都是相通的，可以簡單地歸納為言傳身教。言傳身教意為既用言語來教導，又用行動來示范。在傳統(tǒng)的飛行教學中教員都是通過教員演示學員模仿這種方式授課，學員要做到的便是盡可能地去模仿教員的動作，在大量的模仿中去領悟飛行的奧秘。這種教學從表面上看是一個很不錯的方法，畢竟“言傳身教”自古至今一直都被教育界所推崇。但以一名飛行教員從業(yè)多年教學經驗來看這種教學方法對于飛行員培訓并不是太適用。統(tǒng)一化無差別的教學雖說可以做到公平公正，但飛行是一門涉及非常廣泛的學科，飛行訓練中人為因素對于整個飛行的影響越來越大，飛行教學不只是培養(yǎng)學生理論知識和技術能力。

關鍵詞：飛行訓練；教學；體系

新的教學方法應該更加注意“人為因素”，要做到因材施教，在教學過程中要用心分析每一個學員的心理特征，制定不同的培訓方案，這樣才能培養(yǎng)出更加優(yōu)秀的飛行學員。對于飛行學員心理活動的探究也越來越受到重視，并且適當?shù)匕盐諏W員的心理動態(tài)，對于飛行教學會有顯著的效果。在訓練教學的過程中，應該對于學員的飛行狀態(tài)及操縱飛機的方法及心理學的特點，從細節(jié)中去發(fā)現(xiàn)學員的問題所在，并針對性地進行技術層面的指正和心理輔導。以下針對各飛行階段常見的問題來分析飛行教育體系改革的必要性。

一、 首飛

首次飛行雖然聽起來讓學員很激動但更多的感受是緊張，因為這是一個完全未知領域，畢竟飛行不像本科上課考試那樣可以相對輕松地完成。

（一） 存在的問題———零基礎零起步

首飛意味著飛行的生涯正式啟航，對于每個學員都有十足的紀念意義。他們并不知道自己是否對此有天分，身體是否適應，飛行有嘔吐眩暈等不良反應。人際方面，他們身邊坐著是相對陌生的教員，對于內向的學員這并不像課堂上可以一言不語地結束一節(jié)課。駕駛艙只有兩個人特殊的交流環(huán)境會讓學員無法放松。

（二） 改革方案——樹立自信心，消除緊張心理

接觸學員：教員在第一次教學前通過地面準備過程中就要分析學員性格，是內向還是外向、自卑還是自負型，并以此在首次飛行中給予學員不同的壓力值以免學員首次飛行便留下陰影，產生厭飛情緒。情景意識方面，學員在此階段情景意識極為薄弱連飛行最為基本的航向、速度、高度、坡度、姿態(tài)都無法顧及，教員應減少教學信息讓學員有更多的精力來建立飛行參數(shù)的循環(huán)檢查。當學員相對適應飛機的操縱后再讓學員做一些簡單的動作，如平飛轉彎、勻速爬升、勻速下降等，讓學員建立一定的操縱意識。

客觀理解飛行：飛行是一項技能，是按照課程大綱內容逐漸提高自己飛行技術水平的成長過程，前期會遇到很多困難，只有在最初階段調整好學員心態(tài)，引領學員正確方向，在教員的正確指導下，在學員模仿、學習、不斷地研究思考后，才能形成自身的技術。

飛行的樂趣：學員初來乍到，看到飛機必然激動，也許這就是新鮮事物的吸引。飛行教員逐步引導學員，把這種激動亢奮的心情轉換為學習飛行的樂趣。

適應飛行生活：飛行是門技術，但更是藝術。根據(jù)調查發(fā)現(xiàn)首飛的學員最關心的問題便是教員對學員的飛行適應性的評價，因此教員對此要有合理的把握。如果學員飛的狀態(tài)不是太好可以責備學員的地面準備問題，但絕對不能說不適合飛行之類的話，否則這如同一個重磅炸彈讓學員無時無刻不在懷疑自己，造成壓力重重。

所以首飛的目標是讓學員熟悉飛機操縱，建立基本的情景意識，最重要的一點是讓學員建立自信心，讓學員相信自己如果做足地面準備空中一定可以有優(yōu)秀的表現(xiàn)。

二、 篩選階段

為了避免不必要的資源浪費，提高飛行人員的綜合素質，所以在初始階段便要判斷一名學員是否適合被培養(yǎng)成一名合格的飛行員，因此航校的訓練大綱中加入了13小時階段篩選這一科目。隨著學員小時數(shù)的積累經驗也隨之增加，慢慢了解飛機的性能熟悉飛機的操縱技巧。經過教員在此階段給予學員引領的正確方向，學員的技術基礎會很扎實，心態(tài)也會有所好轉。

（一） 訓練中學員存在的問題

剛剛進入訓練的學員還沒有特別經歷，自然會出現(xiàn)心態(tài)波動甚至不穩(wěn)定的情況，此時學員往往會出現(xiàn)厭飛、恐飛、迷茫等負面情緒，引起的就是飛機離地后出境意識丟失，大腦空白，動作僵硬。如果持續(xù)下去，學員會因為所謂的不適合飛行導致淘汰。出現(xiàn)這種由于心態(tài)問題被淘汰而不是技術問題的狀況更加讓人不容易接受。初始學員進入訓練面對的問題尤其多，出現(xiàn)狀況時及時地進行心理教育是重中之重。因此教員在本階段教學中要更加注意學員的心理狀態(tài)，若發(fā)現(xiàn)有不正常狀態(tài)要及時給學員鼓勵及引導。

（二） 改革方案——樹立飛行價值觀，把握正確方向

經過這幾個小時的短暫學習，學員已經基本了解飛行的整個過程。但是或許外界的壓力或自身的不滿足，使得學員會產生很復雜的心理情況。首先，必須承認學員已經掌握了最基本的飛行技術，在空中已經達到了完全自己操作水平，并且在進近著陸階段也熟知了程序數(shù)據(jù)，再進一步的技術水平只能靠時間積累。其次，澄清學習飛行是需要漫長的道路，僅此學到的技術還不足以滿足以后的需要，必須腳踏實地，一點一滴積累。最后，引導懵懂期間的學員正確的發(fā)展道路，鼓勵學員多學多問，讓學員擺正自己的位置，積極調整心態(tài)，科學客觀地學習飛行技術。

平常心對待：此時，與其指導學員技術方面，不如讓他保持一顆放松的平常心，擺正心態(tài)猶如平時帶飛訓練課程一樣。鼓勵學員已經完全訓練達到標準，大膽操作，細心檢查，避免一切人為原因錯誤。在空中出現(xiàn)問題學員可能會出現(xiàn)手忙腳亂的情況，只要靜下心來，保持平常心態(tài)，正常操縱、處置飛機，完全可以應付檢察員設置的各種特殊情況。

增強自信心：畢竟飛機是機器，避免不了各種小問題的發(fā)生。平時訓練學員充分準備各種特情處置，模擬空中特情的發(fā)生，準確判斷、操作。在地面更加強技術理論的研究討論，特別是應急情況的處置。endprint

三、 單飛前階段

在開始篩選之后，學員最為重要的便是起落訓練了，本階段飛完之后學員將要經歷飛行生涯最具紀念的一項——單飛。在學員訓練過程中，單飛一直備受重視，學員需要單人單艙完成10小時的起落、空域、單飛轉場訓練。飛起落航線的水平是單飛的重點，也是難點。

（一） 存在的問題——缺乏模塊化、定量分析

傳統(tǒng)的教學方式是讓學員獨自模仿，通過課程時間積累，反復動作練習，飛行訓練教學缺乏模塊化，缺乏定量分析，以建立依賴感覺概念導致訓練時間長、效率低下，很難抓住重點，解決不了深入問題，學員對飛行方法概念模糊，難以很深入領悟技術要點。教員這種方式學習效率極低且易導致學員建立的起落五邊下滑線不穩(wěn)定給將來的飛行留下隱患。

（二） 改革方案——建立方法模型，細化動作要點

起落在空中時間只有6分鐘左右，如果在地面都背不下來動作的程序、操作的要領、注意力分配的要點，以及特殊情況的處置辦法，那么空中這6分鐘是遠遠不夠用的。起落航線困難是因為起落除了需要用桿、舵進行飛機操作控制飛機狀態(tài)還有另一個難點，五邊下滑線印象的建立及最后臨落地時高度的判斷。下滑線即飛機五邊的下降剖面，飛機若想有一個完美的落地就必須建立一個正確的下降剖面，從兩百多米的高度準確地判斷一個下降剖面并非易事，因此教員的輔助建立尤為重要。在初始建立階段教員應把這種抽象的概念形象化或者模型化，因為下滑下的終點即飛機落地的目標點跑道著陸地帶是固定的，所以學員建立的下滑線的運動趨勢一定是跑道著陸帶。因此初期教員可以在五邊前半段建立好下滑線后交個學員保持，讓學員通過自己的參考點建立初始的下滑線印象，隨著短五邊下劃線印象的加強再逐漸將長五邊的下滑線建立交給學員直至整個五邊。當然學員在建立下滑線時教員也要全程給予指點，當下滑線被改變下滑趨勢錯誤時及時給予糾正，讓學員學會下降趨勢的判斷。

四、 儀表階段飛行

儀表階段飛行，即學員參考飛機的飛行儀表及機載導航設備進行飛行操縱。學員這一階段一般有70小時左右的飛行經驗，對飛機具有一定的操縱能力。儀表飛行需要一改之前私照階段的目視飛行習慣，需要更多的參照儀表指示進行操作，為將來進航空公司飛儀表程序做好準備，這對飛行精度要求也進一步提高。儀表飛行的目的是培養(yǎng)學員的按圖飛程序的能力，同時也可以將學員的飛機操縱水平提高到一個更高的水平。在這個階段要求學員要有足夠的機組配合能力，可以和教員配合完成儀表進近等儀表程序。

（一） 存在的問題——忽視標準化

在目視飛行完成后，學員極易在飛行訓練過程中使用已掌握的飛行技術方法忽視儀表飛行的專業(yè)性，忽視儀表實施過程中的程序化流程，對儀表飛行程序不重視，不嚴格，不透徹，對儀表飛行的重要性體會淺顯，失去對儀表程序的實施意識，不能正確理解儀表飛行在實際航線運輸飛行中的重要意義。

（二） 改革方案——抑制高傲心態(tài)，鉆研飛行技術

經過私照考試，學員更是增加不少自信心，從此學員就可以私用駕駛飛機了。但是，一方面應該激勵學員再接再厲，另一方面讓其安下心來，腳踏實地鉆研飛行程序，嚴格執(zhí)行標準操作流程，為以后進入航空公司打好基礎。

提高自己專業(yè)技能水平：拿到私照僅僅是飛行學員步入航校的第一個執(zhí)照，遠比商照及附加儀表差得遠了。在飛行領域，這是一種有悖于飛行安全的負面心理。民航飛行員必須以“一心一意保飛行安全”的宗旨，時刻注意培養(yǎng)嚴謹?shù)娘w行作風，苦練過硬的專業(yè)技能，努力提高操縱水平。飛行中始終貫穿“安全第一，預防為主，綜合治理，持續(xù)改進”的安全理念，堅持不安全不飛行，要飛行就要安全。

嚴格執(zhí)行標準操作流程：眾所周知，航空公司嚴格執(zhí)行標準操作流程（SOP），航班運行特別規(guī)范，尤其對于飛行員來說，更加嚴格要求。其中，所有航空公司都要求他們做“手冊飛行員”。航空公司明確提出“機長、教員在每個環(huán)節(jié)、每個程序都要按章操作、按章辦事，要做一名手冊飛行員”的要求，指出做“手冊飛行員”是確保航空安全的基礎和責任。

標準程序的嚴格執(zhí)行，促成了德勝的成功。大道相通，技術密集型的民航，只有嚴格按照手冊來管理、運行、飛行、操作，才能確保各個環(huán)節(jié)、各個流程、各個接口的一以貫之和無縫順暢。所以，作為一位合格的民航飛行員，其標志條件之一是“知”，不離手冊；“行”，不違手冊；“知行合一”，更不異于手冊。現(xiàn)在就應該督促飛行學員要從一點一滴做起，在執(zhí)行標準操作程序時，要從“做了”向“做好”“做到家”邁進。做手冊飛行員，還要求在執(zhí)行標準操作程序時，絕不允許變形走樣。

五、 商用機長訓練階段

單發(fā)商照階段學員的總時間已有近百小時，按照理論上說學員這個階段飛行技術水平應該到了一個更高的層次，尤其是單發(fā)商照后期學員飛行總時間近200小時。多發(fā)復雜階段即雙發(fā)飛機訓練，這也是230小時整體飛行大綱最后的訓練階段，這一階段學員接觸新的機型駕駛體驗也會隨之改變，不過作為已有200小時駕駛經驗的學員這一點的改變還是能適應的，但是處于商照階段的學員在傳統(tǒng)教學中，問題也層出不窮。

（一） 存在的問題——缺乏壓力，缺少機組配合

傳統(tǒng)教學模式下從100到200小時的進步與初始致100小時進步差別很大。之前也提到學員學習過程要有適當?shù)膲毫Γ瑧に竭^高過低都不利于飛行。教員這個時候要給予學員一定的壓力提高對學員的要求，不只是飛行技術，要求還有情景意識。雙發(fā)飛行階段學員基本的操作技能已經基本掌握，這時學員首要的學習任務不再是技能方面而應該是復雜飛行程序和機組配合能力的培養(yǎng)。雙發(fā)飛機和單發(fā)飛機相比操縱方面更趨向于大飛機，雙發(fā)訓練主要目的也正是讓學員習慣并適應雙發(fā)飛機，為接下來的高性能飛機及航線運輸飛機的飛行做好準備。因此教員在這個階段的教學方法應有別于初期教學模式，可以按照航空公司機飛行機組間的配合方式來訓練教學。學員飛機長課程時教員應該以一個副駕駛的身份配合學員，這樣可以很好地鍛煉學員的機組配合能力。同時這個階段需要鍛煉的還有自動駕駛的使用，自動駕駛并不簡單地意味著減少飛行人員的工作量，而是一種駕駛模式的轉變，在這個階段不能單一的靠飛行技術還要鍛煉學員用腦袋通過自動駕駛去駕駛飛機。總之，在這個階段要讓學員掌握機組配合及喊話流程、自動駕駛的使用和各種單發(fā)應急情況的處置程序。機組配合是貫穿于一個飛行員整個飛行生涯的，在初始學習階段樹立牢固的程序意識會為將來的飛行打下堅實的基礎。

（二） 改革方案——努力融入CRM，正確認識機長職責

飛機的駕駛，早已不再是一桿一舵的簡單操縱，現(xiàn)在的機長，在空中承擔的是對飛機的管理職責，是對駕駛艙資源的綜合管理。這種管理要嚴格按照規(guī)定執(zhí)行，不能有絲毫偏差，還要有足夠的信心和耐心，必須做到細致認真，一絲不茍。

從學員，到副駕駛，到機長，隨著對飛行理解的加深，這種責任感和隨之而來的一種壓力會越來越明顯。機長是飛機中最高權力者，是保證安全的關鍵，意味著責任和奉獻。學員要想成為一名合格機長，飛行教員就應該從一點一滴教起，每一細節(jié)讓學員感受到機長的職責所在。

作者簡介：

楊雷，耿金波，遼寧省朝陽市，中國民航大學朝陽飛行學院。endprint