我國內河船舶救助法律現狀及完善

張劍平

[摘要]隨著我國內河航運的不斷發展，內河航運的繁榮將大大提高內河船舶事故發生的概率，但我國目前關于內河船舶救助的法律規定則寥寥無幾。本文從列舉內河船舶救助各個情況下的法律適用出發，探討內河船舶救助的法律性質及報酬計算，以此進一步論述完善內河船舶救助法律制度的必要性與建議。

[關鍵詞]內河船舶救助 法律適用 法律性質 必要性 完善

近年來，我國內河航運業快速增長，以長江水道為例，十五以來，長江水道貨運量、周轉量及港口吞吐量保持兩位數的年均增長率，超過美國的密西西比河和歐洲的萊茵河，成為目前世界上內河運輸最繁忙、運量最大的通航河流。內河航運業的繁榮帶來內河流域運輸船舶數量增長，水道船舶密集提高了船舶事故發生的可能性。然而，甜每商法》第九章調整的是“海難救助”，《內河交通安全管理條例》對于內河船舶救助更多是行政管理規定，因而當前我國在涉及內河船舶救助方面沒有明確的法律法規調整船舶救助雙方的權利義務關系。因此，本文擬探討內河船舶救助的情形與法律適用，明晰內河船舶救助的法律制度現狀，為內河船舶救助法律制度的完善提供建議。

一、內河船舶救助的情形

內河，是指一個國家內陸地域中的河流，包括通海河流與不通海河流。內河船舶，即指航行于內河流域的船舶，其不能航行于沿海水域、近洋水域和遠洋水域。涉及內河船舶的救助情形，主要有內河船舶與內河船舶之間的船舶救助、內河船舶與《海商法》第三條范圍內的海船之間的船舶救助、內河船舶與《海商法》第三條范圍外的非內河船舶之間的船舶救助。

二、內河船舶救助的法律適用

本章從涉及內河船舶救助的三種情形，逐一分析各種情形下的法律適用。

（一）內河船舶與《海商法》第三條范圍內的海船

好每商法》第一百七十一條規定的“海難救助”是指：“在海上或者與海相通的可航水域，對遇險的船舶和其他財產進行的救助?！备鶕逗Ｉ谭ā返谝话倨呤l第一款規定“船舶，是指本法第三條所稱的船舶和與其發生救助關系的任何其他非用于軍事的或者政府公務的船艇”和《海商法》第三條規定：“本法所稱船舶，是指海船和其他海上移動式裝置，但是用于軍事的、政府公務的船舶和20總噸以下的小型船舶除外”，當內河船舶與《海商法》第三條范圍內的海船發生救助法律關系時，無論內河船舶與《海商法》第三條范圍內的海船的船舶救助關系發生于海上或通海內河，都符合《海商法》第一百七十一條和第一百七十二條的規定，適用《海商法》第九章海難救助的規定。因本文的討論基礎是正常的船舶救助情形，若船舶救助關系發生于海上，則屬于極為異常的情形，違反了一名正常內河船船長的基本要求，進一步討論此種情況的意義甚微，因此下文不再述及該種情況。

（二）內河船舶與內河船舶

從上可知，《海商法》第九章適用于《海商法》第三條調整范圍內的船舶與任何非軍事或政府公務目的的船舶之間的船舶救助關系。因此，內河船舶與內河船舶的船舶救助關系不受《海商法》調整，而由《內河交通安全管理條例》調整。根據《內河交通安全管理條例》第二條規定：“在中華人民共和國內河通航水域從事航行、停泊和作業以及與內河交通安全有關的活動，必須遵守本條例”。因此，內河船舶與內河船舶之間的船舶救助法律關系適用《內河交通安全管理條例》第七章“救助”的規定。

（三）內河船舶與《海商法》第三條范圍外的非內河船舶

《海商法》第三條排除適用于內河船舶、20總噸以下的小型海船、履行軍事或政府公務的船舶。

當內河船舶與20總噸以下的小型海船發生船舶救助時，通常情況是海船進入內河與內河船舶發生船舶救助關系，此時因雙方的救助行為發生于內河，根據《內河交通安全管理條例》第二條的規定，雙方的船舶救助法律關系應適用《內河交通安全管理條例》的規定。但若內河船舶違反其適航規定航行至沿海水域，在此異常情形下發生的船舶救助行為由于發生于沿海水域，根據《海上交通安全法》第二條規定：“本法適用于在中華人民共和國沿海水域航行、停泊和作業的一切船舶、設施和人員以及船舶、設施的所有人、經營人。”，此時的船舶救助法律關系應受《海上交通安全法》第七章“海難救助”的調整。因上文已提及討論此種情況意義甚微，因此下文也不再述及該種情況。

當內河船舶與履行軍事或政府公務的船舶發生船舶救助時，可按照內河船舶被救助與內河船舶救助區分下列情況。

（1）當內河船舶被履行政府公務的船舶救助時，若船舶救助發生在通海內河水域，根據《海商法》第一百七十一條和婚每商法》第一百九十二條：“國家有關主管機關從事或者控制的救助作業，救助方有權享受本章規定的關于救助作業的權利和補償?！?，履行政府公務的船舶的救助作業因其是國家機關從事或控制的救助作業，因此履行政府公務的船舶有權按照《海商法》第九章的規定享受救助權利并依照該章規定獲得補償；但是，因《海商法》排除適用于內河船舶，因而內河船舶無法與履行政府公務的船舶同樣有權適用《海商法》第九章的規定，內河船舶只能適用《內河交通安全管理條例》第七章的規定。

（2）當內河船舶被履行政府公務的船舶救助時，若船舶救助發生在不通海內河水域，根據《海商法》第一百七十一條則不能適用《海商法》的規定，依據《內河交通安全管理條例》第二條，此時該種情況下內河船舶與履行政府公務的船舶均適用《內河交通安全管理條例》。

（3）當內河船舶救助履行政府公務的船舶時，無論救助行為發生的內河水域是否通海，因履行政府公務的船舶處于被救助的地位，不符合《海商法》第一百九十二條的規定，因此此種情形救助雙方均適用《內河交通安全管理條例》。

（4）當內河船舶被履行軍事目的的船舶救助時，因履行軍事目的的船舶的海難救助由國防經費予以保障，因而軍艦受《國防法》與《軍隊參加搶險救災條例》調整；而內河船舶因不屬于上述兩部法律規定的調整主體，也不屬于《海商法》的調整主體，因而只能受《內河交通安全管理條例》第七章調整。

（5）當內河船舶救助履行軍事目的的船舶時，無論救助行為發生的內河水域是否通海，因履行軍事目的的船舶處于被救助的地位，筆者認為內河船舶救助行為適用《內河交通安全管理條例》，由于內河船舶為救助履行軍事目的的船舶支出花費，救助報酬可適用《國防法》第五十五條：“公民和組織因國防建設和軍事活動在經濟上受到直接損失的，可以依照國家有關規定取得補償”。

三、內河船舶救助的法律性質

海難救助，是指對海上遇險的財產，由外來力量對其施救或提供援助的法律行為。因而海難救助的范圍限定發生于海上的船舶救助關系。而根據《海商法》第九章“海難救助”第一百七十一條的規定，我國法下的海難救助的范圍為海上與通?？珊剿?。上文己述及，正常情況下涉及內河船舶的船舶救助均發生于內河水域，再根據《海商法》第一百七十二條第一款關于“船舶”的定義，可知真正符合“海難救助”構成要件的情形只有“內河船舶與《海商法》第三條范圍內的海船”這一情形，另外兩種情形下的船舶救助不是海難救助。尤其要指出的是，即使是在通?？珊剿虻膬群哟氨宦男姓珓盏拇熬戎那樾危m然履行政府公務的船舶可以適用《海商法》第九章的權利與補償，但該種救助行為仍然不構成第九章所指的“海難救助”，其只是有權適用相關權利而已。

海難救助的法律性質學說上有“不當得利說”、“無因管理說”、“合同關系說”、“特殊合同關系學說”等。

不當得利是指，一方沒有合法根據而取得不當利益并造成他人損失時，應當將取得的不當利益返還受損失的人。內河船舶與內河船舶之間、內河船舶與《海商法》第三條范圍外的非內河的船舶之間的船舶救助（下文簡稱第二、三種內河船舶救助情形）具有合法根據，即正當的船舶救助法律關系，被救助方取得的利益不屬于不當利益，因而該兩種情況不適用于“不當得利說”。

無因管理是指沒有法定的或者約定的義務，為避免他人利益受損失進行管理或者服務的，有權要求受益人償付由此而支付的必要費用。依據《內河交通安全管理條例》第四十六條第二款“船舶、浮動設施發生碰撞等事故，任何一方應當在不危及自身安全的情況下，積極救助遇險的他方，不得逃逸?！焙偷谒氖邨l“船員、浮動設施上的工作人員或者其他人員發現其他船舶、浮動設施遇險，或者收到求救信號后，必須盡力救助遇險人員，并將有關情況及時向遇險地海事管理機構報告?！?，第二、三種內河船舶救助情形只有在碰撞事故中以及人命救助上規定了救助義務，在其他情況下不存在救助義務，此時的船舶救助行為屬于無因管理。但若采用“無因管理說”，只滿足于非碰撞事故互救以及人命救助，無法完全周延，因此“無因管理說”存在缺陷。

“合同關系說”是指，海難救助法律關系是一種合同關系，無論是碰撞事故、人命救助或救助方主動救助的行為，都是一種合同行為，實施救助行為時即已締結合同關系，依照合同支付對價。而“特殊合同關系說”認為，海難救助行為是一種特殊的合同行為，其特殊之處在于海難救助的“無效果，無報酬”制度。

關于內河船舶救助的法律性質，筆者贊同“特殊合同關系說”，理由在于內河船舶救助法律關系應然上應當適用“無效果，無報酬”報酬制度的情形，這將有利于鼓勵內河船舶參與救助，實然上該學說也有利于解決當前沒有相關報酬計算法律規定的情形，具體將在下文詳述。

四、內河船舶救助的報酬

在內河船舶與內河船舶、內河船舶與《海商法》第三條范圍外的非內河船舶之間的救助情形中，船舶救助適用《內河交通安全管理條例》的規定。然而，《內河交通安全管理條例》第七章“救助”中缺少關于救助報酬的規定。由于“無效果，無報酬”是海難救助中規定的報酬制度，因而在此兩種情形下船舶救助的報酬請求將缺乏相應的請求權基礎。上文提及筆者贊同“特殊合同關系說”，原因在于筆者認為，應然上，隨著內河航運的發展，內河航運的重要性不斷提高，而內河船舶救助本質上也屬于船舶救助的一種，與海難救助存在眾多相同之處，對于內河船舶救助法律關系日趨緊張的法律適用需求，海難救助的報酬制度應然適用于內河救助，這將有助于鼓勵內河船舶參與船舶救助，保障內河航運業的健康發展。實然上，若采用該學說，因船舶救助法律關系屬于合同關系，救助方的救助行為依據合同關系可以請求相應對價。因為是合同關系，雙方可以協商對價，此時雙方即可以約定采用海難救助的報酬計算方式也可以另行約定雙方均認可的報酬計算方法。若因救助情勢緊急來不及協商，根據《合同法》第六十一條：“合同生效后，當事人就質量、價款或者報酬、履行地點等內容沒有約定或者約定不明確的，可以協議補充；不能達成補充協議的，按照合同有關條款或者交易習慣確定?！?，此時救助雙方也可以補充協商。

而在內河船舶與《海商法》第三條范圍內的船舶之間的救助，因其為海難救助，則適用《海商法》第九章的報酬計算規定，而這也符合“特殊合同關系說”的觀點。

五、我國內河船舶救助法律制度的完善

（一）完善我國內河船舶救助法律制度的必要性

1.缺乏調整內河船舶救助的法律規定

從前文法律適用可知，調整我國內河船舶救助的法律主要為《海商法》和《內河交通安全管理條例》?！逗Ｉ谭ā返诰耪碌囊幎m然可以調整內河船舶與《海商法》第三條范圍內的海船之間的船舶救助，但其核心是以海船為調整對象，該章的調整的也是海難救助法律關系。而《內河交通安全管理條例》雖然在第七章規定了內河船舶救助的內容，但是因為《內河交通安全管理條例》是一部行政法性質的規章，其調整的是內河交通安全與管理，第七章“救助”規定的是船舶救助當事人的行政義務，沒有調整船舶救助雙方之間的民事權利義務的法律規定。因而，雖然第二、三種內河船舶救助情形下可以適用《內河交通安全管理條例》第七章的規定，但實質上仍然缺乏調整雙方民事權利義務的規定。尤其是遇到救助報酬問題，由于缺少關于內河船舶救助報酬計算方法的規定，是按照海難救助的“無效果，無報酬”類比適用，還是按照雙方協議，都是一個不明晰的問題，在適用法律時極容易造成混亂。由此可見，在我國國內法中，實質調整內河船舶救助雙方權利義務關系的法律規定甚少，缺乏系統且明確的法律規定，當發生內河船舶救助時極容易導致法律適用的缺失與混亂，對于保障內河船舶救助雙方利益會有消極的影響。

2.內河救助船舶的權利保護需要

《海商法》是一個系統，各個部分是相互聯系而不是獨立存在的。海難救助雖然有專門一章調整海難救助當事人之間的權利義務關系，但其實海難救助當事人還受到船舶優先權和海事賠償責任限制制度的調整。海難救助中，依據《海商法》第二十二條可知，救助款項的給付請求是具有船舶優先權的海事請求之一；而依據《海商法》第二百零七條，與船舶營運、救助作業直接相關的人身傷亡或者財產的滅失、損壞，責任人有權請求海事賠償責任限制。因此，除了《海商法》第九章調整救助方與被救助方權利義務的規定，救助方與被救助方還享有其他保護其利益的權利。然而，在涉及內河船舶的救助中，即使是內河船舶與《海商法》第三條范圍內的海船發生船舶救助法律關系，內河船舶也無法享受船舶優先權與海事賠償責任限制。

《海商法》第三條關于船舶的規定屬于總則部分，如果具體章節中沒有另外的規定，則適用于整部《海商法》?！逗Ｉ谭ā返诙碌谌潯按皟炏葯唷钡囊幎ㄖ袥]有關于本節適用“船舶”的另外規定；同樣《海商法》第十一章“海事賠償責任限制”也沒有關于“船舶”的另外規定。由此可知“船舶優先權”與“海事賠償責任限制”兩部分的法律規定中的“船舶”是第三條所指的“船舶”。

然而，內河船舶不屬于《海商法》第三條的船舶。在內河船舶與《海商法》第三條范圍內的海船發生船舶救助時，內河船舶無法享受船舶優先權或海事賠償責任限制權利，但是對方卻能享受該兩種權利，平等的法律關系中擁有的權利卻不平等，這對于內河船舶是不公平的。在內河船舶與內河船舶、內河船舶與《海商法》第三條范圍外的非內河船舶之間發生船舶救助時，因該兩種情況都不由《海商法》調整，救助方與被救助方都無法享受《海商法》規定的船舶優先權與海事賠償責任限制權利。無法享受船舶優先權，將使內河船舶的救助報酬請求權處于一般債權地位，甚至船舶抵押權將優先于內河船舶的救助報酬請求權，這將難以保護救助方的合法權益。而設立海事賠償責任限制的原因之一即鼓勵船舶參與救助。缺失船舶優先權與海事賠償責任限制，將極大影響內河船舶參與救助的積極性，這與制度設立的初衷也背道而馳。

3.借鑒國際公約的發展

《1910年救助公約》適用的船舶是海船或內河船舶，而且規定當內河船舶作為救助標的時，要求救助船是海船。《1989年國際救助公約》擴大了適用水域和適用主體的范圍，《1989年國際救助公約》定義“救助作業系指可航水域或其他任何水域中援救處于危險中的船舶或任何其他財產的行為或活動”，并定義“船舶系指任何船只、艇筏或任何能夠航行的構造物。”由此可知，《1989年國際救助公約》對救助主體不再做任何限制?！?989年國際救助公約》的變革，是考慮到現代船舶技術以及經濟條件發展，順應世界發展形勢而修訂適用主體。

海難救助制度的確立是為了鼓勵和促進航海事業的發展。古代因內河船舶噸位較小、技術較低以及運載貨物價值較低，內河航運風險相對海上風險較小，因而內河運輸沒有專門的救助制度，《1910年救助公約》也未關注內河船舶救助。隨著船舶技術的發展以及內河航運的不斷發達，內河航運的貨物價值不斷提高，內河航運的風險也不斷提高。同樣作為船舶，內河船舶也需要設立明晰的船舶救助制度，同樣需要制度保障推動內河航運業的發展。《1989年國際救助公約》的發展顯示了擴大適用的趨勢，雖然我國對《1989年國際救助公約》第30條（a）款關于公約適用于內河航運的規定做出了保留，但并不代表我們不能借鑒公約的發展來完善我國的國內法?！?989年國際救助公約》的發展是為了順應發展的需要以推動航運業的發展。上文已提及，我國缺乏規范內河船舶救助的法律制度，隨著我國內河航運的不斷繁榮，需要借鑒國際公約的發展，建立我國的內河船舶救助體系，以保障我國內河航運的進一步發展。

（二）完善我國內河船舶救助法律制度的建議

隨著《國內水路貨物運輸規則》于2016年被廢止，內河船舶運輸所能依據的法律規定所剩無幾。以當前《海商法》修改為契機，不少學者提出可將內河船舶運輸納入《海商法》的調整范圍。因此，筆者認為，可以在修訂《海商法》時，也將內河船舶救助納入《海商法》調整，以完善內河船舶救助法律制度。

隨著此次《海商法》的修改，借由《海商法》調整范圍的擴大與相關定義的重新修訂，或者參照《海商法》第一百九十二條關于國家機關作為救助方時可享受海難救助的權利和補償的規定，將內河船舶救助納入《海商法》的調整體系從適用條件上已具有一定的可行性。其次，將內河船舶救助納入《海商法》的調整，不僅有利于明晰內河船舶救助中救助方與被救助方的民事權利義務，還能讓內河船舶救助當事方得以享受船舶優先權和海事賠償責任限制，以保障其在船舶救助中的相應權益。再次，將內河船舶救助納入《海商法》的船舶救助制度中，與《1989年國際救助公約》更好地接軌，有利于更好地將國際公約納入到國內法中。

六、結語

隨著我國內河航運的不斷發展，未來內河船舶救助將會逐漸增加。然而目前我國缺乏調整內河船舶救助中救助方與被救助方民事權利義務的法律規定，在內河船舶救助的民事法律適用上接近空白。這不僅難以保障內河船舶救助中救助方與被救助方的權益，缺少法律規范也將影響內河航運的健康發展。因此，在修訂《海商法》時，將內河船舶救助納入《海商法》的調整范圍，解決內河船舶救助的制度空白，保障雙方當事人的合法權益，為內河航運提供法律制度保障，以此鼓勵內河船舶救助，最終推動我國內河航運的進一步發展。