上海市公共交通設施適老性改善研究

岳春旭　張文雨　張振宇　樊栩辰　劉寧

[提要] 本文以上海人口老齡化為研究背景，結合統計數據和實證調查，深入研究在老齡化社會背景下城市公共交通設施所面臨的適老性改善問題。從步行、公交系統、地鐵等三個方面，研究老年群體對于公共交通出行的需要，以及合理化改善建議的可行性，旨在以上海為樣本，為步入老齡化社會的城市提供交通設施的改善建議。

關鍵詞：人口老齡化;公共交通;適老性改善

中圖分類號：TU981 文獻標識碼：A

收錄日期：2018年3月27日

隨著社會的逐步發展，我國如今已開始步入人口老齡化的高峰階段，據我國第六次人口普查顯示，在我國目前的社會人口結構中，老年群體所占的比例已大幅超過世界標準水平，宣告了我國絕大部分城市已經進入了老齡化社會。尤其在類似上海這樣發展時間悠久的城市，老齡化程度更甚。這就帶來了一項新的問題，城市的公共交通設施配置已經不能滿足城市老齡化程度的加深。

一、上海市老齡化現狀

（一）上海市60歲以上老人的人口密度情況。圖1直觀地反映了上海市戶籍人口老齡化和高齡化的持續進程。2010年以來，上海戶籍老年人口不論是絕對數量還是相對比重都在不斷上升。其中，60歲及以上老年人口數量從2010年的331萬人增加到了2015年的435.9萬人;80歲及以上的高齡老人數量從2010年的59.83萬人增加到了2006年的78.05萬人;百歲老人數量也從2010年的680人增加到了1，751人，增幅高達1倍以上。從相對比重看，以60歲計算的人口老齡化程度已由2010年的23.4上升至2015年的30.2，首次突破30。（圖1）

（二）上海市60歲以上老人的空間分布情況。關于上海人口老齡化的空間分布特征及區域差異的研究愈發引起國內外學者的注意。研究上海市老齡化的空間結構和集聚趨勢，對于探討今后如何根據人口結構和經濟轉型升級的變化，相應地調整、升級城市公共服務設施，健全養老服務體系等具有十分重要的意義。

上海市老齡人口區域分布不均衡，老齡化水平區域差距顯著。近年來，各區縣間的老齡化水平差距持續增大，而這一差值在2010年普查數據中顯示已經達到11.82%。（表1）

結合圖1、表1比較可得知：

1、總體來看，除黃浦區（此外還有靜安區、虹口區、閘北區、閔行區、浦東新區、嘉定區、寶山區、松江區、青浦區、奉賢區，共計11個區縣）在2010年的老年人口系數比2000年有所降低外，各區縣在1990～2010年期間的老年人口比重均呈上升趨勢。

2、上海市老齡化圈層結構特征顯著，比較分析三期數據發現，上海市老齡化峰值分布較為明顯，除2010年外，均分布在中心城核心區，且該區域老齡化水平明顯高于其他區域。中心城邊緣區基本略高于全市平均水平，近郊區老齡化水平為全市最低，而遠郊區老齡化水平有所提升。

二、中心城區老年群體交通活動情況調研

（一）調研方法及過程。調研人群：60周歲以上居家養老的老年人;調研區域：上海市楊浦區黃興公園附近延吉社區、上海市徐匯區康健地區;調研方式：下發調查問卷250份，收集有效問卷215份，訪談老人15名。調查問卷主要包括老年群體的日常出行方式、活動范圍、常去地點三個方面。訪談主要詢問了老年群體的出行時間，與子女一同出行的頻率，對于交通設施改善的需求等問題。

（二）調研結果。由問卷調研的結果顯示，58%的老年人表示，能夠承受的最大步行時間為10分鐘，步行距離大約450m，老年人一般都喜歡在步行過程中停下來或者是坐下來休息一會兒。老年人認為社區步行系統較為匱乏，希望能夠為其提供安全、舒適的無障礙的綠色步行系統。從活動時間上來說，老年人戶外活動的時間段主要集中在上午9：00～10：00，占到被調查總人數的44%;第二個高峰時刻出現在傍晚6：00～8：00，約占總調查人數的36%;另外在下午3：00～5：00出行的人數占總調查人數的12%。（圖2）

首先，中心城區的老年人日常出行主要目的在于買菜購物、體育鍛煉、看病就醫等，而這些活動一般都在離家不遠的地方，因此老人活動半徑較小，而主要的出行方式不外乎步行或者選擇公共交通;其次，我們通過訪談的方式發現，老年人在實際出行中已經選擇了錯峰出行，根據調研數據顯示，上海市老年人的出行高峰為上午9：00～10：00，與年輕人的出行高峰相比推遲了一個小時。

由此我們總結出老年人出行的三大特征：（1）出行半徑小，主要依賴步行和公共交通;（2）習慣于錯峰出行;（3）出行頻率隨著年齡的增大而減少。

但是，目前的交通系統和空間也存在著如交通理念不夠完善，基礎設施不足等問題。據調查，日本的公交站臺已經實現了站臺高度與公交車底盤高度一致以方便老年人群上下車，但是在上海乃至我國其他城市一直沒有得到普及。在地鐵方面，我們得知許多老人反映上海地鐵的屏蔽門在站臺上開啟的時間過短并且也沒有一些顯示器來提醒屏蔽門開啟的剩余時長，這些問題給老年人的出行也帶來了一定困難。我們也開始了進一步的深入研究。

三、步行出行問題調查及解決方案可行性分析

（一）現存問題。通過調研以及訪談我們發現現存的問題主要包括以下幾個方面：

1、無障礙設計。步行空間和建筑物出入口的交界處，缺乏無障礙設計，并且建筑物的出入口處由于地面的沉降，踏步高度也非常不均勻，也缺乏必要的扶手等設施。人行道的路緣雖然設計有無障礙的坡道，但是可以明顯感覺到坡度過大，不適合輪椅上下。

2、作息空間。總體來說，步行通道上作息空間較為充足，但是分布不均勻。在主要街道及建筑物附近有座椅，但其他街道卻沒有。根據老年人的生理特點，最好每隔50m就設置一個可以坐下來休息的點。

3、人車混行。小區的主要道路只在局部設置了人行道，局部步行道被占用作停車位，人車混行。當遇到上下班高峰期，一些行人不得不借用車行道，極易發生交通事故。大部分老年人都表示現有的步行道過于狹窄。

（二）解決方案及其可行性

1、在路線中插入小的作息空間。居住小區內部用地空間十分緊張，因此不可能通過大規模的興建公共綠地來滿足老年人的步行需求。通過實地調研發現，小區內部的綠化用地還是比較充裕的，但是沒有發揮很好的作用，可以通過在步行道上削減部分綠化用地，開辟一些較小的可供老年人休息的空間，來完善整個步行系統的可用性。關于這一問題我們訪問了上海市黃浦區延吉社區居委會，居委會工作人員表示他們也已經收到過類似的建議，并且在周圍的其他社區，道路作息空間設置已經在普及，2018年初也會在延吉社區建造休憩座椅。

2、建立循環的步行網絡。在調研中發現，老年人在步行過程中對于可以循環的路徑有很大的偏愛。通過設計循環路徑和必要的連線，在小區內部形成一條連續的步行系統界面，在這個界面上輔助以座椅、扶手等設施，這樣的路線對于那些行動不便的老年人來說具有很大的吸引力。

3、無障礙通道的設計。無障礙設計在步行空間的老齡化設計中應該占有很大的比重。因此，如何提高全民對于社區老齡化這樣一個認識也是非常有必要的。只有老年人這一弱勢群體真正得到社會的關注時，老年人的居住環境才有可能得到本質上的提高。

四、公交系統問題研究

（一）調研凸顯的問題

1、老年人去陌生地點時，乘車路線常搞不清。根據下發問卷的反饋，得出圖3、圖4數據，從中可以得知，老年人在出行迷路的情況下，詢問路人的比例更高，但由訪談我們了解到大多數老人詢問路人后得到的結果并不清晰，對于大多數不會使用智能手機的老人來講無疑增加了很大的出行負擔。同時，我們觀察到本市幾個區的公交站牌沒有對一些老年人主要出行地點如醫院、公園等換乘信息的體現。（圖3、圖4）

2、目前公交車的設計并不適合老年人。在調研過程中我們發現，老年群體對于目前公交車的乘車體驗并不滿意，主要集中于圖5中的幾個方面。不滿意程度最深的是上下車臺階與地面的距離過高，很多老人反映幾次上下車之后，腿都會有疼痛。這一點我們可以參考日本的公共汽車對于老年群體的友好性設計。日本的大多數公交車是沒有臺階的，臺階高度基本與站臺高度齊平，同時還增加了很多無障礙設計。（圖5）

（二）合理化建議及可行性調研

1、增加站點信息數量。建議在老年群體集中區的主要道路、街區增設附近公交站點指示。同時，在路線指示牌中增設老年群體主要活動地點如醫院、公園、超市的換乘信息指示，在線路站點列表中突出顯示此類地點。

2、公交運行的改進方案。我們的調研顯示，大多數老人為避免高峰，會選擇在早上9點之后出行，但有部分老人有9點之前出行的需要。我們建議在高峰時期，增設部分老年專線，車輛設計更符合老年群體需求，司機在駕駛過程中更關注老人，減少老人在出行過程中發生意外的概率。

3、改進公交車的配置。我們查閱相關資料了解到，日本的絕大多數公交車是沒有臺階的，車內高度基本與站臺高度齊平，同時還增加了很多無障礙設計，對于坐輪椅的乘客，在下車時會有坡板自動打開，在車輛與站臺之間形成坡道，使得老年群體上下車更為舒適便捷。我們可以參考日本的公共汽車對于老年群體的友好性設計，在規劃中逐漸改善更換公交車輛，逐步實現適老性公交車的普及。

五、地鐵出行問題研究

（一）調研過程。調查地點：上海市軌道交通中山公園站、宜山路站;調查對象：年齡60歲以上老年人;調查形式：在7個站點發放了調查問卷，應能較為全面地反映上海地鐵在換乘方面存在的問題。調查問卷的主要調查內容是老年人對地鐵車站公共空間適老性的（市民對地鐵車站換乘的）使用評價與建議。問卷共包含20道問題，可分為七大類問題，所涉及的問題評價對象主要包括為了了解老年人對地鐵站公共空間適老性的評價與需求，在上海地鐵站中對共計213名老年人進行了調查問卷詢問。

（二）站點基本情況（表2）

1、中山公園站。中山公園站是上海地鐵線路中最重要的換乘站，每天有大量人流通過。2、3、4號線在本站交匯換乘。其中，2號線是地下站點，3、4號線共用高架站點。由于3、4號線被商鋪隔開，因此兩個站點間的換乘由兩條很長的通道組成，垂直落差達到三層近20米。（圖6）

2、宜山路站。宜山路站是3、4、9號線三線交匯的換乘站，其中3、4號線屬于高架站點，9號線位于地下。本站點3、4號線站點分離，9號線與3、4號線使用通道連接，從地圖可以看出，通道位于地上不封閉，只有樓梯，沒有手扶電梯和無障礙電梯。通道狹長，品質較差，對于老年人來說，幾乎不能一口氣走完全程。（圖7）

（三）調研凸顯的問題

1、標識不清，易迷路。對于地鐵站中重要的導向系統評價較高，老年人對指示標識的數量認為充足的占6%，較充足的占27%，認為一般的老年人占37%，較不充足的占24%，還有6%的老年人認為指示數量不充足。對標識的情形明確性，14%的老年人認為清晰明確，33%的老年人認為較清晰明確，30%的老人覺得一般，覺得較不清晰明確的老人占17%，還有6%的老年人認為標識指示不清晰、不明確。

2、換乘站過長，水平交通不便。對于水平行走系統的評價老年人多數認為較差（尤其是對于宜山路站的乘客來說）。而從距離上來說，11%的老年人認為距離合適，19%的老人認為較合適，而有30%的人覺得距離一般，認為較不合適的占27%，另有13%的老人認為距離較遠不合適。對于行走的安全性評價，認為安全或較安全的老年人占到33%，認為安全性一般的老人占30%，還有28%的老人認為較不安全，9%的老年人認為不安全，總體安全性評價并不高。

3、換乘站垂直交通不便

（1）中山公園站換乘問題。中山公園站的主要問題是，對換乘高差的處理方面，缺少手扶電梯和無障礙電梯是老年群體最大的阻礙，換乘通道總長超過100米，其中至少有三段樓梯上下，對老年人來說很不方便。

（2）宜山路站換乘問題。宜山路站是上海市換乘比較嚴重的站點，換乘通道僅為簡易大棚，無手扶電梯和無障礙電梯，地面未作防滑處理，安全性無法保證，同時換乘信息不清。便利性和安全性都無法滿足老年群體的需要，所以滿意度很低。

（四）地鐵站適老性改造設計原則

1、減少垂直高度差。在調研中我們發現，很多無必要設置臺階的地方，可以選擇斜坡代替。同時很多樓梯應作防滑處理，尤其是宜山路站室外換乘通道，下雨天地面易潮濕，應選擇防滑材料進行路面改造，最大限度地保障公共空間行走面的平整。

2、提高設施安全性。在調研中很多老人反映自己又在地鐵站內被擠倒的經歷，所以提高地鐵站內的設施安全性是適老性改造的一大方面。尤其是以手扶電梯安全性最為關鍵。電梯設施在上海各大換乘站來說顯然不足，導致手扶電梯前會有很多乘客堆積，容易引發事故。同時，我們建議扶手設置應更易于老年人手握，對于安全開關的提示應該更加醒目。

3、增加無障礙電梯數量。無障礙電梯設計本身的便利性遠大于手扶電梯和樓梯。但是，數量少的無障礙電梯其便利性無法凸顯。我們首先建議增加無障礙電梯數量，同時建議對無障礙電梯進行分類，專為老年人或殘障人士設置無障礙電梯，會使效率與安全性大大提高。

主要參考文獻：

[1]王新賢.上海市人口老齡化的空間分布及演化特征研究[J].上海經濟研究，2016.8.

[2]朱亞.老齡化社會背景下的城市公交設施設計[J].赤峰學院學報（自然科學版），2017.8.

[3]時雨.地鐵站公共空間適老性設計研究[D].合肥工業大學碩士學位論文，2016.4.