關于地鐵既有線路運營風險量化分級方法的探討

王倩

摘 要：本文主要研究地鐵既有線路運營風險量化分級的方法，首先從指標和指標的權(quán)重兩方面探討地鐵運營可靠性定量風險評估體系的建立，然后分析地鐵運營安全性定量風險體系的構(gòu)建，最后討論地鐵既有路線的運營風險量化分級體系的構(gòu)建，希望能為關注此話題的研究學者提供參考意見。

關鍵詞：風險定量 折算因子 指標權(quán)重

引言：建立正確合理的評估體系要有正確的風險預估思路，要給出風險發(fā)生的可能性大小，要給出事故嚴重程度的確定標準，不能使用類似于風險發(fā)生可能性乘以風險后果的方法，確定運營的風險水平，地鐵既有線路運營風險量化分級的方法應該是系統(tǒng)的，要有高度的科學性和可靠性，還有有明顯的可比性以及實際的可操作性。

一、建立運營可靠性的定量風險評估體系

（一）運營可靠性的定量風險評估體系評價指標的確定

我們知道地鐵運營體系龐大，不僅如此還具有較復雜、動態(tài)性強的特點。安全的運營對管理有著較大的依賴性，整個體系的安全運營還會受到環(huán)境因素的影響，具有極大的特殊性。因此需要各個部門齊心協(xié)力的配合，才能給系統(tǒng)的運營提供一定的安全保障。地鐵運輸中的重要基礎是地鐵設備和基礎設施，這兩項構(gòu)成會因為自然老化、設計方案、使用情況在性能上發(fā)生一定的改變，風險隱患由此而生，萬一出現(xiàn)故障，哪怕僅僅是局部失靈的小故障，都會導致事故的發(fā)生。因此地鐵基礎設備的管理需要高度的重視。為此需要建立的是地鐵既有線路的可靠性指標。建立指標的目的在于能夠準確的分析某一線路上設備的可靠性。比如在某次分析中建立的地鐵設備可靠性分析的評估體系包括的部分有車輛系統(tǒng)、供電系統(tǒng)還有接觸軌系統(tǒng)，一共統(tǒng)計整理了16個系統(tǒng)，這16個系統(tǒng)將地鐵運營的方方面面都涵蓋其中。以車輛系統(tǒng)為例，整理了四個指標，分別是列車車門的可靠度、列車自動控制系統(tǒng)的可靠度、電氣設備的可靠度。

（二）運營可靠性的定量風險評估體系評價指標權(quán)重的確定

地鐵運營的可靠性評估建立的體系包括了多個系統(tǒng)部分。在各個系統(tǒng)部分涵蓋了多項評價指標，要對它們進行綜合的評價。在此過程中考慮到各項評價指標的作用和重要程度是不相同的，所以為了更好的體現(xiàn)也為了方便分析，要對各項指標賦予權(quán)重系數(shù)。可以使用AHP法進行分析整理，這種方法是在定性定量的基礎上進行分析，具有多目標多準則的特征。決策者使用這一方法進行分析可以實現(xiàn)經(jīng)驗判斷的量化。能夠?qū)⒍嘀笜说膯栴}轉(zhuǎn)化成科學的客觀的單指標形式的問題。由于地鐵運行系統(tǒng)的可靠性分析具有各個系統(tǒng)關系復雜的特點，因此比較適合使用AHP法進行指標的量化。權(quán)重的確定需要使用的軟件是Matlab，另外還需要制定矩陣，制定的依據(jù)基礎是地鐵安全專家和現(xiàn)場安全管理者的調(diào)研理論。

二、建立地鐵運營安全性定量風險體系

地鐵運營安全性定量風險的評估指標要覆蓋三個方面，其一是人員的傷亡情況，其二是服務中斷的次數(shù)和時間，其三是造成的財產(chǎn)損失。在整理并分析地鐵的運營的系統(tǒng)情況的同時，還要與《企業(yè)職工傷亡事故分類標準》以及《地鐵運營安全評價標準》相結(jié)合，劃分出人員傷亡情況的等級、服務中斷事故的等級、財產(chǎn)損失的等級。按照等級的劃分，在評估的過程中將各項指標折算成簡單明了的指標數(shù)，這對安全風險的評估有較大的幫助。比如英國地鐵“等效死亡”換算方法，具有較高的通用性特點[1]。該方法的事故等級確定依據(jù)的是《生產(chǎn)安全事故報告和調(diào)查處理條例》，該方法的事故分類和等效折算一般事故依據(jù)的是《地鐵運營安全評價標準》。使用該方法分析我國的地鐵事故的嚴重度，要把傷亡類的指標、財產(chǎn)損失組合的指標、服務連續(xù)性的指標合理的劃分成為“等效死亡”的數(shù)值，除此之外要修正折算因子。在某城市的地鐵運營安全性定量風險體系的財產(chǎn)損失指標的構(gòu)建，得到如表1所示的結(jié)果，其中也涵蓋了修正折算因子的

結(jié)果。

三、構(gòu)建地鐵既有路線的運營風險量化分級體系

在分析了地鐵既有線路的安全性和可靠性之后，會得到定量的風險評估結(jié)果。在構(gòu)建地鐵既有路線的運營風險量化分級體系時，要注意考慮風險發(fā)生的可能性，要考慮產(chǎn)生后果的嚴重程度。還要參考記錄以往發(fā)生事故的資料，提取其中的檢測和檢測內(nèi)容的結(jié)果，收集同行業(yè)發(fā)生事故的資料，收集員工的合理管理意見，在風險分析的理論支持下建立地鐵既有路線的運營風險量化分析體系。表示安全現(xiàn)狀的等級越低，代表該條線路的安全性越好。統(tǒng)計的結(jié)果來自風險概率評估和風險嚴重程度的加權(quán)計算，在此過程中要標明安全等級的所屬位置[2]。運營等級風險用R來表示，當運營等級的風險為R≥8時，說明該線路的運營風險較大，運營企業(yè)應當給予該線路高度的重視，處理的措施應該是將管理資源優(yōu)先分配到該線路，以實現(xiàn)風險管理效果的改善。當運營等級的風險為R≤2時，說明該線路的運營等級風險達到了較好的水平，需要做的是保持當前的管理標準，并且還可以適當?shù)膶⒐芾碣Y源調(diào)配到其他

線路。

總結(jié)：綜上所述，經(jīng)過探討地鐵既有線路運營風險量化分級的方法，發(fā)現(xiàn)分析地鐵運營風險應該從安全性能和可靠性能兩方面入手，安全體系的構(gòu)建要包括財產(chǎn)的損失情況、事故人員的傷亡情況以及地鐵服務中斷的情況，而根據(jù)可靠性分析的結(jié)果，并制定有效的措施，能夠在一定程度上避免安全事故的發(fā)生，因此要予以可靠性分析更高的重視。

參考文獻：

[1] 謝大昕.淺析地鐵既有線路PIS與CBTC無線網(wǎng)網(wǎng)絡干擾防護[J].中國新技術新產(chǎn)品，2018（14）：27-28.

[2] 周揚凡，汪彤，代寶乾.地鐵既有線路運營風險量化分級方法研究[J].中國安全科學學報，2013，23（03）：103-108.