“互聯網+”背景下遼寧省公路貨站企業發展模式探討

趙東明 高麗娜

[摘要]文章分析遼寧省公路貨站企業發展現狀，透視傳統貨站企業業務運作方式，基于當下公路貨運市場發展趨勢，分析互聯網+背景下“無車承運人、公路港物流平臺模式，以及專線+加盟型公路貨運平臺”等7種公路貨運模式，以期為遼寧省公路貨站企業指明發展方向。

[關鍵詞]公路貨站；互聯網+；模式

[DOI]1013939/jcnkizgsc201912071

根據遼寧統計信息網發布的遼寧省國民經濟和社會發展統計公報，2013—2017年，遼寧省公路貨運量占遼寧省總貨運量比重均達到85%以上，是遼寧省物流的最主要方式。公路運輸以其機動靈活，準入門檻低，對收到站設施要求不高，很容易實現“門到門”運輸等優勢，在遼寧省綜合運輸中扮演著重要的角色，成為推動遼寧省國民經濟和社會發展的重要引擎。

2015年至今，遼寧省面臨的國際國內經濟形勢復雜，產業結構調整緊迫，對遼寧省公路貨站企業的發展也提出了嚴峻的挑戰，可謂內憂外患。

1遼寧省公路貨運發展困境

11內憂

一方面，家族式、作坊式、同鄉抑或好友介紹的傳統運作模式。經營手段單一、設備場地不先進，信息化水平低，散、小、亂、差是其標簽；運輸組織方式落后，信息嚴重不對稱，車貨匹配效率低下，空駛率高，運輸效率低；交易方式原始，層層分包，交易成本高；產品體系缺失、同質競爭普遍；貨運價格不統一，貓膩多，運輸服務信譽度和交易保障程度低；靠譜司機難找，運價標準不一，到貨時間無法保證，貨物受損；從業人員短缺，職工素質不力等，這些問題嚴重制約著企業的發展。

另一方面，物流需求趨緩、貨源結構調整。市場需求是創新發展的動力源泉，遼寧的經濟發展受限于傳統工業結構。遼寧是老工業區，能源行業和大宗商品生產等傳統工業是該地區的支柱產業。但是近幾年，傳統產業的優勢在減弱，投資和制造業在整個經濟中的重要性出現下滑，使得東北地區的工業產品需求大幅減少，企業發展乏力，“老”“重”“剩”嚴重制約著地區經濟增長，產業機構調整迫在眉睫，致使遼寧省公路貨運行業發展壯大缺乏內生的動力。

12外患

一方面，我國公路貨運市場開放程度高，競爭激烈。在物流訂單的構成中，中小制造企業和商貿商的小批次、多品種訂單較多，這使得物流市場中的中小型物流企業數量眾多。加之公路運輸行業準入門檻低，這使得我國大部分公路零擔運輸業務由眾多中小貨站企業控制。據統計，全國每年貨運市場總規模超10萬億元，公路運輸企業已超過720萬家，但參與者很小，90%以上的是以個體的方式跑運輸，3000多萬司機有50%以上的每天只接1～2單，運輸組織松散，運力過剩，導致企業基本是以低價競爭策略生存，全國公路貨運市場競爭慘烈。

另一方面，信息技術介入，新物種不斷涌現。隨著互聯網信息技術的進步，整個公路貨運行業發生了巨大的震蕩，公路貨運行業雖是傳統行業，但也亟須創新來適應時代的步伐。原有競爭模式跟不上市場發展，全國貨運企業正加快轉變模式，適應新時期的發展需求。隨著“互聯網+”模式與傳統物流的結合，滴滴模式的刺激，“互聯網+”物流平臺模式層出不窮，滿幫、中國物通網、小秘等，這個巨大的市場空間和潛力，吸引了大大小小的玩家前赴后繼，全面開花，不斷在瓜分全國公路貨運市場份額。遼寧省公路貨站企業再若止步不前，將危機重重。

2公路貨站企業業務組織方式

公路貨站企業的實質是公路貨運代理，通過替車找貨、替貨找車，賺取手續費用。

貨運站業務典型交易過程中參與者由兩方組成：一是托運方，可以是生產及商業領域中不同規模企業抑或是生活中的個體消費者；二是承運人，即運輸方，這些承運人可以是大型運輸公司或物流公司，也有掛靠運輸公司的個體戶，當前運輸個體戶是承運人的主體。

從事公路貨運的貨站企業大部分一無貨源，二無運輸工具，依靠為承運方提供貨源賺取服務費和運費差價，從業人員文化素質低，信息化水平低，業務操作還處于原始的手工階段。 幾平方米的辦公室，幾張桌子，一部電話或手機這樣的作坊式企業從事著日常貨運業務。

傳統的貨站企業在經營過程中沒有標準化的操作流程和規范的工作制度，隨意性很大，但基本步驟大同小異。貨主電話或上門通知貨站企業有貨發運，貨站企業以撥打電話或“小黑板”形式傳遞貨源信息，尋找合適運輸車輛，審核司機身份，與承運方、司機洽談運價、保險及交貨等相關事宜，協調司機和貨主簽署運輸合同抑或貨站企業與司機簽署合同，通過向司機收取信息費和賺取運費差價盈利，貨物進入運輸途中，貨站企業以電話尋訪司機方式實現運輸途中作業管理和控制，以防“騙貨”，貨物送達目的地服務即告結束。

3“互聯網+”背景下遼寧省貨站企業發展模式分析

2016年7月，國務院總理李克強主持召開國務院常務會議，部署推進“互聯網+”高效物流。兩年來，以“互聯網+”高效物流為標志的“智慧物流”加速起步，催生了一批新模式、新企業、新業態。

自2014年下半年以來，在貨運市場上出現了一批像互聯網+車貨匹配、互聯網+貨運經紀、互聯網+甩掛運輸、互聯網+合同物流等的“互聯網+”創新模式。值得我省公路貨站企業發展借鑒。

31無車承運人模式

該模式以美國羅賓遜公司為代表，有成熟的模式。即不擁有車輛和物流地產而從事貨物運輸，此類運作模式的企業屬于輕資產型，號稱物流領域的互聯網企業抑或是貨運經紀人（貨運中介的高級版本）。該類貨運模式的優勢是通過互聯網平臺及手機App提供線上增值物流服務，以先進信息技術建立自己可靠的在線“運力池”，實時查詢和跟蹤車輛位置信息，在線發布或移動端推送貨運任務，打通線上線下，通過超強的貨源和車源的組織能力完成對托運人訂單的及時、準確、經濟、安全響應。作為北美最大的3PL公司——羅賓遜公司在2012年營業收入超過了114億美元，其80%是來自公路運輸的收入，但卻沒有一輛卡車。羅賓遜公司采用輕資產模式，通過簽約5萬家的卡車公司，集結了100萬輛卡車運力，建成了全美最大的公路運輸網絡。但我國國內貨運環境與國外有差異，造成了無車承運人模式在國內難以復制。對標美國的無車承運人公司羅賓遜，它的核心競爭力體現在三個方面：強大的市場營銷團隊（員工占比50%以上）、高水準的供應鏈專家隊伍、成熟的業務流程和穩健完備的IT支撐系統，以此造就了企業強大的專業市場營銷、推廣、運輸組織、服務質量控制以及風險承擔的能力。而這些能力不是一朝一夕可以輕易獲得的，是需要長期的積累，需要我國公路貨運市場風起云涌之后的理性求索，亦為我省發展互聯網+公路貨運平臺企業實踐提供了寶貴的經驗借鑒。

32“公路港”物流平臺模式

以貨場或物流園區為節點，創造“公路港”物流平臺模式，定位為物流平臺集成服務商。該模式一是以構筑“公路港”實體平臺為載體，將物流企業和可靠社會車輛吸入平臺運力池，在“物流企業創業發展難、工商企業物流業務外包難、社會車輛停車配貨難”這三個癥結上把脈，調配一個圍繞物流服務全程化的分工明確、組織化運作的大型物流“生態平臺系統”。二是以GPS，EDI信息技術為手段，通過實體平臺和虛擬平臺線上線下配合，建立誠信體系，凈化運力資源，為物流供需雙方提供便捷、安全、高效的“車貨匹配交易平臺”。三是在此基礎上，實現線上（通過App或網站）配貨交易信息服務，線下園區與汽車制造商、銀聯、保險、工商等部門聯合，為司機及物流企業提供金融購車、融資、在線運費支付、第三方結算、車輛身份驗證、保險理賠、財稅等便利、增值的一站式綜合服務，以點帶線，以線帶面布局全國公路港物流線上線下平臺網路系統。

33專線+加盟型公路貨運平臺模式

該類平臺又被稱為零擔加盟平臺，其主要運作方為規模型專線貨運公司，通過合同利用信息技術實現專線貨運公司的“物流聯盟”線上平臺，以發展區域專線配送及加盟打造區域的運輸、配送網絡，其目標是打造全國物流運輸線下網絡平臺。一方面，以發展省外專線為干線運輸，同時鏈接區域與區域之間的支線運輸，構筑全國運輸網絡；另一方面，以項目型物流外包、貨代加盟、網上交易、電商導入開發平臺貨源的需求，通過零擔加盟平臺擴展貨運服務的可達性，提升貨運企業的共榮共生能力。

34市區配送+平臺模式

市區配送即同城物流，“市區配送+平臺模式”致力于同城范圍內的末端配送平臺運作，又稱為“輕物流”平臺、“最后一公里”物流平臺，追求的是速度最快、效率最大化。通過構建城市配送運力池，利用平臺智慧配送系統完成客戶訂單與城市運力的合理調配，提高訂單響應速度的同時，以開展共同配送、集中配送、智能配送等模式，降低送貨成本，旨在解決“最后一公里”痛點。

35信息部+平臺模式

該模式是公路貨運交易中基礎的交易平臺類型。平臺提供交易信息，公益屬性強。該平臺貨運交易是以會員制度經營，其會員多數是中介機構以及貨代。平臺內主要提供車源信息、貨源信息，車主和貨主在平臺上獲取有價值信息后，線下討價還價達成交易。因此，平臺只是貨運信息的發布場所，該交易平臺也不對貨物信息的有效性與否承擔任何法律后果以及責任，平臺產品單一，運營簡單，在貨運市場中缺乏競爭力。

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