公交票價要不要漲？

文／汪洋

2019年1月1日起，河北省承德市10條公交線路漲價，原執行1 元/人次的線路調整為2 元/人次，原執行2 元/人次的線路調整為3 元/人次；3月1日起，四川省德陽市城區公交車執行新價格，其中高級車票價調整為2元/人次，夜班車統一增加1 元/人次；3月19日起，浙江省武義市城市公交票價全部從1.5 元/人次調整為2元/人次；3月31日起，南京市取消地面公交春秋季票價優惠……

回顧過去的二十多年，低廉的票價大大促進了城市公共交通乃至城市格局形態的發展，但隨著時間推移，低票價已經在一定程度上阻礙著城市公交的發展。2014年，北京市率先進行了公共交通票制票價改革，交通運輸部也提出“要建立合理的城市公交票制票價動態調節機制”，各地政府和公交企業卻都相當慎重，因為“票價的調整可能會影響公共交通的吸引力和民生”。

但現在更多的觀點的是：“票價在居民選擇公交出行時的影響正日益降低，公交出行的便捷性與舒適性等方面的影響日益提高?！薄罢{整后的公交票價不會造成乘客的價格敏感，反而會有利于提升公交的服務水平?！睆暮芏嗟胤降膶嵺`情況來看，也正在證實著這些觀點。

孟秋：公交惠民生，更多的應該是提高品質

交通運輸部的數據顯示，全國每天約有2.5億人次乘坐公共交通出行，如果地方財政給一人次補貼一塊錢，那對地方財政來說肯定是個不小的支出，而如果一個乘客多掏五毛錢，或者一塊錢，地方財政的壓力就會小得多。如果政府的財力難以維持這種高額的補貼，提高城市公交的票價也屬于正常。

一個合理的票制票價應該是老百姓能夠接受，地方財政可支撐。

出行本身就是有成本的，公共交通作為民生工程，政府的支持是必要的，但是持續的低票價甚至免費，給了地方財政很大的壓力，不是可持續的長久之計。

政府應該提供老百姓公共出行的供給和服務。地方財政支持維系了公共交通的低票價，百姓享受到了一定的實惠，但是并沒有讓公交企業最終受益，多數公交企業都在負重前行，沒有更多的資金去更新和增加車輛，不能更好地維持一線員工的待遇，致使一些公共交通服務質量不能持續提高，公共出行分擔率難以提升。這也是公交都市創建時，有“一線員工工資水平”這一個指標的原因。

其實，政府也很委屈，補貼了那么多錢，沒有達到預期效果，百姓不滿意、企業也不滿意。按理來說，也不用政府給更多的錢，但是該補的一定補到位，政府是購買服務。

不管是車輛的購置，綜合樞紐、站場的建設，都應該是政府為主來投入，還有運營補貼，包括老年人的免票，兒童的免票和殘疾人免票，政府應該以購買服務的形式全額擔當，低票價和運營成本的差價，也應該由政府補貼的。雖然錢是補給了公交企業，事實上，這個錢是補給了老百姓。現在不管是政府還是百姓，都說給公交公司多少錢，這讓公交公司也感覺很委屈。

要是把票價稍微提高點，公交公司就可以持續提升服務質量，和保證自己的健康發展。深圳最近就把公交的票價提高了，當然是結合線路優化之后。

其實公交惠民生，更多的應該是提高品質。

交通運輸部提出“要建立合理的城市公交票制票價動態調節機制”

沈立軍：票價對分擔率沒有大的影響

從我們做過的很多城市公交出行分擔率的調查情況來看，票價調整對于公交出行分擔率沒有大的影響。甚至有一些城市采取一些免費的措施來鼓勵居民選擇公交出行，影響也是短期的，從長遠上來講，對于分擔率的提升幾乎沒有任何的幫助。

很多人認為票價調整會增加居民的出行成本，其實沒有想象的那么嚴重，短期肯定會有一個振動期，但從調研的情況來看，公交出行的便捷性和舒適性已經成為影響居民選擇公交出行越來越重要的因素。票價調整上來后，公交公司有更多的資金來改善服務，通過服務吸引居民選擇公交出行，這其實是一個良性循環。

低票價時雖然公交出行的成本較低，但公交公司是虧損的，沒有資金或者更好的激勵機制去改善服務，服務差體現在公共出行的滿意度低，滿意度低了就更不愿意選擇公交出行，所以這就是一個惡性循環。

公交出行率低，必然會加大私家車和其它交通工具（摩托車、電動自行車等）的使用，帶來的問題就是道路擁堵，最終大家對城市交通的整體滿意度下降，而交通擁堵的治理和浪費需要花費更高的成本，這個費用都是按億的量級來計算的。所以政府加大對公交企業的激勵還是必要的，就是拿出治理擁堵的費用很少一部分就能見到很好的效果。

如果說一味去依賴政府補貼，政府的財政壓力也很大。且不說一線城市和省會城市，很多二線城市每年的公交補貼基本上都是十幾個億，這對于地方財政來講，是很大的一個數值，尤其是一些不發達地區，地方財政收入本身就不高，每年給公交公司補貼的幾千萬已經是很大的壓力了，如果增加補貼，難度很大。而且這種情況還在惡化，有很多城市的補貼并不能夠填平公交公司的虧損，甚至有一些地級市財政的補貼額，不足公交公司虧損額的一半。

如果從民生的角度來看，單純一塊錢或者兩塊錢的票價補貼并不能體現民生，從居民的實際出行體驗來講，滿意度提升才是最大的提升。政府應該將更多的財力和精力放在改善公交的運營環境上，比如改善道路條件，提高車速上。

大家都說香港公交運營的非常好，因為它是偏向于市場化的運作。但國內的公交行業有點特殊，就是它既走了市場化運營機制，又帶有公益性質，所以交通運輸部提出是“希望能夠建立比較合理票價調節機制?！惫膭罟贿\營企業，能夠按照市場化的運作機制來推動市場的發展。

從國外的情況來看，2004年首爾進行了包括票價、線路調整等的一系列的公交改革，開始政府的壓力是非常大的，但從現在來看，是非常健康的發展態勢。對于中國的城市來講，一次性的改革很難，基本上都是循序漸進式的，北京基本上也是循序漸進的，但是公交票價調節機制是一定要建立的。

對于不同規模、不同發展階段的城市，公共交通價格如何調整，服務水平如何提升是需要地方政府細致考慮和提升的方面，不是一個一蹴而就可以解決的問題

馮蘇葦：覺得便宜的都不是正常的價格

20年來雖然我們對私人機動化出行的需求在變化，但是公交是非常重要的。我們國家是高密度的城市，不可能采用美國那種“私人機動化占主導，公交是補充”的模式，但從實際狀態來看，我們的公交價格體系出現了問題，我國的城市公交價格是被規制的，政府看重的是公益事業，老百姓承擔的支出很小，但事實上“覺得便宜的都不是正常的價格”，政府和公交企業都承擔著相當大的財政和管理壓力。

2016年5月1日起，上海實施了老年綜合津貼制度，取消了老年公交卡，凡年滿65 周歲的上海戶籍老人，政府按照不同年齡段分別給予一定額度的補貼，涵蓋高齡營養、交通出行等各個方面，每人每月不低于75 元，在此之前70 歲以上老年人乘坐公交是免費的。

從2018年7月開始，我們針對此次政策的調整持續進行了跟蹤調研。調研顯示，雖然各個年齡段的活動能力和出行頻率不同，但整體來看66.9%的老人愿意選擇現在這種綜合補貼的方式，也就是說，上海老人很接受這個政策，滿意度較高，而對于政府和公交企業來說，降低了一些財政壓力，也減輕了公交的運營負擔。

以前免費的時候，老年人覺得“補貼的錢用不完也浪費”，誘導出了一些不一定需要的出行需求，甚至會帶來其他的一些負面影響，包括高峰時段更加擁擠，上車了以后沒人給讓座，造成一些讓座糾紛?，F在直接把錢補貼給老年人，用完補貼的錢之后就要自掏腰包，一定程度上讓他們的出行更加理智，而公交公司可以正常收費，既能提高老人的乘坐體驗，也能平衡公交的供給資源。

當然，對于不同規模、不同發展階段的城市，公共交通價格如何調整，服務水平如何提升是需要地方政府細致考慮和提升的方面，不是一個一蹴而就可以解決的問題。