TOD模式下佛山市公共自行車系統運行現狀調查與研究

許四化 鞠小穎

摘要：從佛山市公共自行車的使用現狀出發，結合佛山市交通運輸局實施的TOD發展模式，通過典型代表地區的調查數據分析，梳理出佛山市公共自行車的使用特點。根據目前佛山市公共自行車運行系統存在的問題，提出“互聯網+公共自行車”合理并存的建議及對策，從而優化公共自行車系統使其更好地為市民服務。最終為改善城市生態環境、提升城市形象方面起到推動作用。

Abstract： Based on the current situation of the use of public bicycles in Foshan City， combined with the TOD development model implemented by Foshan Municipal Transportation Bureau， the characteristics of the use of public bicycles in Foshan City are sorted out through the analysis of survey data of typical representative areas. According to the existing problems of the public bicycle operating system in Foshan City， the suggestions and countermeasures for the reasonable coexistence of "Internet + public bicycles" are proposed to optimize the public bicycle system to better serve the citizens. In the end， it will promote the improvement of the urban ecological environment and the promotion of the city's image.

關鍵詞：公共自行車系統;TOD模式;“互聯網+”;對策分析

Key words： public bicycle system;TOD model;"Internet+";countermeasure analysis

中圖分類號：U491.1+22 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻標識碼：A ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文章編號：1006-4311（2019）14-0062-03

0 ?引言

公共自行車系統的引入，大大方便了佛山市民的出行，同時培養起一大批自行車騎行愛好者，許多支持低碳生活的居民主動放棄原來的機動車轉而選擇綠色環保的自行車作為交通工具，在鍛煉身體的同時又可慢慢體會城市的美。但是在實際投入使用的過程中，公共自行車許多不足日漸暴露，這是新生事物不斷發展并趨向成熟的過程中必然要面對的問題，同時隨著哈羅、摩拜、ofo、青桔等共享單車的興起在一定程度上可促進城市交通的發展[1]，但也擠壓了市政公共自行車生存空間，本文通過對佛山市公共自行車系統運行現狀進行調查分析，得出現行公共自行車系統存在的問題，結合 “互聯網+公共自行車”發展理念，對公共自行車的未來發展提出有益的建議。

1 ?佛山市公共自行車發展現狀

佛山市于2010年在南海區、禪城區、順德區、高明區、三水區陸續開通了公共自行車系統，以杭州模式為主，即政府投資——項目法人制——政府建設[2]。截止目前，佛山全市共建成公共自行車站點982個，投放公共自行車約3萬輛，隨著公共自行車運營網點的不斷完善和車輛的補充投入，成為佛山市公共交通體系中非常重要的組成部分。

南海區公共自行車從啟用以來，已建成站點234個，投入車輛10000輛，運營總租車量已達兩千多萬車次[3]。禪城區自首批公共自行車投入使用以來，截止2017年年底，全區累計投入資金1億元，分5批建設215個站點、4481套鎖車樁，投放公共自行車逾1萬輛，城區中心基本建成覆蓋主要商業、社區、學校、公園、市場的公共自行車網絡，市民日租用頻次達3.5萬人次[4]。順德區共建成公共自行車站點370個，投放車輛6012輛。順德區政府計劃到“十三五”期末要達到全區公共自行車11092輛、租賃點586個的規模[5]。高明區自2012年9月公共自行車正式投入使用，共建有49個公共自行車站點，投放1400輛公共自行車，主要覆蓋荷城中心城區的重要節點，2017年該區公共自行車租用總量達150萬次，日均租用量約4130次[6]。三水區是佛山五區中最后一個投入公共自行車的轄區，目前共有1500臺公共自行車、72個站點、2000個鎖柱。數據顯示該轄區公共自行車日均租用量達1萬多次，每車每天平均使用率超過10次，全區累計總騎行次數達1000萬人次[7]。

2 ?TOD模式下佛山市公共自行車的運行特點

2.1 TOD模式

傳統的以小汽車為主導的發展模式（Automobile Oriented Development， AOD）在城市的發展過程中衍生出了各種各樣的問題，例如城市無序擴張、交通嚴重擁堵、環境急劇惡化、人性化開放空間喪失等，TOD（Transit Oriented Development）就是為了改善或解決由AOD所帶來的一系列問題而誕生的，它是以公共交通為導向的發展模式[8]，經過近30年的理論發展和世界多個國家、城市的實踐，目前為大眾所熟知的TOD，這是一種對立于傳統蔓延式發展模式的規劃概念，由于研究的層次、范圍和側重點的差異，業內學者們對TOD概念有著多種解釋，而綜合各家觀點可以發現，TOD主要包括三大特點：第一，它是一種布局緊湊、重視綜合利用的土地使用形態;第二，它以公交站點為核心來進行周邊土地的綜合利用，可以有效提高城市的公交使用率;第三，它有利于構造良好的步行和自行車交通環境。有學者指出，一個典型的TOD項目主要由公交站點、居住區、核心商業區、次級區、公共開放空間等多種功能、結構的用地組成[9]。

2012年佛山兩會上，政府工作報告中明確提出要以TOD理念打造公交都市，在TOD理念的引導之下，佛山市政府實施了一系列以發展佛山市公共交通為中心的措施，并逐步對現有公共交通體系進行了升級。佛山市交通運輸局在“十三五”規劃中明確指出，從宏觀、中觀、微觀三層面推進更為落實的TOD戰略，支撐“強中心、多組團”城市空間結構，促進土地集約利用，引導“公交+慢行”綠色交通出行[10]。同時市交通運輸局也將探索“互聯網+公共自行車”的等多種創新模式其中讓廣大市民感受最深的當屬公共自行車系統的建設。

2.2 佛山市公共自行車站點的設置特點

2.2.1 布局以公共設施所在區域為重點

在對公共自行車站點的布局規劃中，佛山重點考慮的對象是各種類型的公共設施，如學校、醫院、體育館、圖書館、公園等，這首先是由于公共設施本身就具有龐大的使用人群，公共交通在這些節點的需求量本就高于其他區域，且使用人群的流向并不固定，公共自行車可以有效填補公交車和地鐵網絡的空白;其次，由于靈活性高、機動性好，在某些特定的人流量超高峰時間點，例如大型集會、演唱會、體育賽事的散場時間，公共自行車有助于快速地將人群分流到臨近的公交樞紐或換乘點，不僅有效地減輕公共設施所在地的交通壓力，同時也降低了安全事故的發生率。由于購物中心、商業中心往往同時承擔著公共交通樞紐的作用，故布置在這些區域的公共自行車站點會略多于住宅小區。

2.2.2 人流量決定站點的規模和間距

人流量的情況是佛山市公共自行車站點規模和間距設計的決定性因素，它和站點規模成正比關系，以標準的21個鎖樁為基準，人流量越大則站點規模越大，有些站點的鎖樁數量可以達到標準配置的3倍，反之減少，部分站點僅配備了10個鎖樁;和站點間距成反比關系，一個區域內的人流量越大，那么相鄰站點的間距就越小，反之增加。

采取這樣的設計原則主要是為了最大限度地滿足人流密集地區的人們對公共自行車的需求，同時也是對資源的優化配置，將人流量較小、使用率較低的區域的資源適當轉移到人流量較大、使用率較高的區域，一方面提高了資源的利用率，另一方面也降低了建設成本、減少浪費。

2.2.3 公共自行車的選址進行合理安排

佛山市公共自行車的設置不僅考慮了公共設施、人流量，同時重點考慮到停放站點的選址，其選址基本要求是：一盡量減少公共自行車的停放對機動車運行的干擾，同時也考慮到出行者在公交站點有足夠的候車空間;二是公共自行車的停放點到兩個方向的公交站點均具有方便的步行通道，同時也要保證公共自行車存取車的便利和安全。TOD模式下的公共自行車系統選址就是要讓公共自行車系統同公交交通系統合理銜接，完美統一。

2.3 佛山市公共自行車的流轉特點

2.3.1 工作日和非工作日的自行車流轉變化規律不同

在工作日中，絕大部分的市民上班、上學和下班、放學的時間是固定不變的，因此幾乎所有的站點在早上和傍晚都會出現租車、還車的高峰，并且在中午的休息時段也會出現一個小高潮;而在非工作日，由于不需要上班和上學，大家都不約而同的地推遲了用車時間，因此車輛的流轉高峰基本都集中在上午9：00以后，同時受休息日影響，許多市民會選擇出外就餐，故晚飯前會出現一個小的車輛流轉量高峰。

人們作息時間和生活習慣的差異造成了佛山市公共自行車流轉規律在工作日和非工作日的差別。

2.3.2 位于不同功能區域的自行車流轉變化規律不同

公共自行車站點的租還量及變化規律是由其所在區域的人流量所決定的，而人流量的大小與該區域定位功能定位有很大的關聯，因此佛山市公共自行車的流轉情況在不同的功能區域均存在一定的差異。

以滿足人們工作和生活的需求為功能定位的區域一般都擁有相對穩定和相當數量的人流量，故位于這些區域的公共自行車站點往往車輛使用率較高、流轉速度較快，且車輛流轉的變化規律也較為明顯;而以東平新城片區為代表的休閑娛樂區域由于離大家工作、生活的區域有一定距離，且功能定位并非人們日常生活所必需的，所以人流量較小但變化彈性非常大，位于這些區域的公共自行車站點往往在工作日很少有人問津，一旦到節假日或大型活動的舉辦日，自行車的租還量突然就會爆增，其車輛流轉并無顯著的變化規律。

2.3.3 用車高峰期供需不平衡

根據調查數據顯示租車量曲線和還車量曲線很少有重合一致的情況，尤其在用車高峰期，供給和需求的缺口達到最大，這里有兩方面的因素。一方面是由于用車高峰期間，許多站點的自行車都以單一流向為主，即來此站點的市民基本都是租車的或者都是還車的，自行車的自然流轉完全被打斷，此時就涉及到第二個方面，即公共自行車車輛的調度。在自然流轉失效的情況下，通過汽車拉載的方式將自行車從無位可還的站點轉移到無車可借的站點，可以有效地解決供需不平衡問題，但由于受到調度系統的準確性、人員數量、天氣、交通等多種因素的限制，目前佛山市公共自行車在用車高峰期的人為調度模式還不夠完善，高峰期供需不平衡現象尤為嚴重。

2.4 佛山市公共自行車設備使用、維護特點

2.4.1 站點設備進入老年期

隨著使用年份的增加，佛山市公共自行車早期投入的幾批站點設備已經陸續步入老年階段，由于自然老化導致的設備故障逐漸成為常態。

2.4.2 人為是設備故障及流失的主因

無論是鎖樁的故障還是車輛的損壞或流失，人為因素占比最大，這是由于部分佛山市公共自行車使用者的個人素質較低或缺乏公共意識。

2.4.3 維護成本較高、維修人員不足

隨著多個公共自行車站點設備進入老年期，絕大部分停車鎖樁的保修期已過，所有維修保養的費用都需由政府出資承擔，同時由于薪資較低、工作量較大，公共自行車維修人員的招募也比較困難，從而造成了如今維護成本較高、維修人員不足的局面。

3 ?佛山市公共自行車系統存在的問題及對策分析

佛山市公共自行車系統不僅在改善城市生態環境、提升城市形象方面起到了巨大的作用，它們還改變了人們的生活方式，越來越多的人因為公共自行車而加入了戶外運動的隊伍，為了優化公共自行車使其更好地為市民服務，政府仍需面對和解決以下問題。

3.1 整體規模偏小、資源分布不均，公共自行車和綠道銜接不佳

就目前的數據來看，佛山市全市的公共自行車站點建設和車輛投放規模仍然偏小，且大部分資源都分配在經濟發達的區域，例如禪城區、順德區、南海區的桂城、獅山、里水等，而經濟相對欠發達的區域例如三水區、高明區則只有少量的公共自行車站點和車輛可供使用，根本不能滿足當地市民的需求，資源分布嚴重不均。同時，佛山市地處珠江口，轄區內有著豐富的“山水資源”，然而可惜的是目前的綠道網絡并未能完全覆蓋所有的山水湖泊，市區內也罕見綠道的蹤跡，只有少數幾個大型的公園被納入了綠道的范圍，使得每逢節假日就會出現綠道爆滿的現象，這不僅導致市民在綠道上活動的舒適度大幅降低，也給綠道本來帶來了巨大的壓力，稀疏的綠道網絡還遠不能滿足佛山人對于自然的向往之情。

正是基于規模偏小、資源分布不均的原因，公共自行車和綠道的銜接并不好，兩者都是慢行系統中舉足輕重的角色，只有兩者的互相配合才能更好地發揮慢行系統的優勢，然而佛山市綠道在這方面仍存在很大的缺陷。常見的公共自行車站點大都布置在一些僅僅在原有人行道或機動車道上“畫出”的一條狹窄的自行車專用道上，但這并非“正宗”的綠道，在這樣的小道上騎行不僅不能給騎行者帶來愉悅和享受的感覺，還存在著極大的安全隱患，另一方面，在調查問卷中僅有兩人是出于通勤的需要使用了綠道，可見真正的綠道并不能滿足民眾日常出行的需求，如何讓綠道和公共自行車更好地銜接是值得研究的課題[11]。

3.2 公共自行車的運作存在缺陷

目前佛山市公共自行車在運作上主要存在兩點缺陷，一是自行車卡的通用性較差，二是用車高峰期車輛供需不平衡現象十分嚴重。

自行車卡通用性差主要體現在兩方面，首先是不能全市通借通用，由于佛山市各區乃至各區下轄的鎮街在公共自行車項目上并非聯合統一招標，導致公共自行車系統建立的初期，不同地區的租賃系統并不兼容，車輛在各地區間不能通借通還，并且各地區的自行車卡也不統一，這對市民跨區域出行造成了極大的不便，雖然已有部分地區實現了局部的通借通還，但也僅限于幾個經濟發達的區域;其次是公共自行車卡還未和公交車卡及地鐵卡整合為一張卡或全市沒有實行掃碼租車，不能更好地實現公共自行車和整個公共交通系統的相互銜接。

“潮汐效應”的存在，用車高峰期出現供需不平衡的情況是很多擁有公共自行車的城市都會遇到的問題，佛山市也不例外，比這個問題本身更為嚴重的是其對公共自行車發展的影響，許多市民往往因為一次或多次的租還車碰壁而對公共自行車失去信心，更有甚者對公共自行車產生反感和不滿，這種不良情緒的積累對公共自行車而言就是一顆不定時炸彈，因此必須對此找出妥善的解決辦法。

3.3 系統使用者的素質與管理者的水平有待提高

公共自行車鎖樁、車輛的自然老化固然會引起一系列的設備故障，但是人為的破壞使得短期內可用的鎖樁、車輛數量陡然減少，這才是對公共自行車設備最致命的打擊，人們常常可以見到一個公共自行車站點旁邊鎖著一大堆殘破待修的自行車，而鎖在鎖樁上可用的車輛僅剩三四輛;同時高企的公共自行車流失率也讓人頗為頭痛，如何有效防盜并杜絕民眾將公共自行車據為己有也是亟待解決的;此外，佛山市綠道許多區段的路面已經出現破損，且綠道兩旁不時會出現紙巾、塑料瓶等垃圾，還有許多私家車亂停亂放在綠道的路口，嚴重阻礙行人和自行車的通行，最為惡劣的是有小部分人駕駛電瓶車甚至摩托車在綠道上行駛。這些現象除了與市民的個人素質有關，也與相關管理部門的管理水平息息相關，它從側面反映出公共自行車和綠道在管理和維護方面的不到位，兩者的管理和維護涉及到多個部門，如何劃分和協調好各部門之間的職責并將各項工作落到實處是政府需要思考的問題。

4 ?結論

近年來，共享單車的迅猛發展，給公共自行車帶來一定影響，但兩者是可以共存和互補的。共享單車的“隨借隨還”給市民帶來很大的便利性，但隨之而來的“隨借隨扔”的無序停放已經嚴重影響到市民的正常生活和市容市貌。公共自行車面臨著“通用性差、需定點停車和還車難”等問題，但規范定點管理既保障了出行的有序性，同時其快速的維保和調運力量，高效運轉的系統又保證了公共自行車的方便性;另外公共自行車面向群體更廣泛，可以覆蓋到很少接觸互聯網的老年用戶。

在現行的發展趨勢下，公共自行車和共享單車需要取長補短，前者專注于技術開發，利用“互聯網+”新技術，推廣“掃碼騎車”，更換智能鎖，搭建虛擬“電子驛站”，實現全區域的通借通還、移動租借和無樁停車。后者走向規范化和有序化停放。同時，兩者都需要利用新技術，如指紋和人臉識別技術，爭取在不久的將來，讓市民實現“刷指紋”“刷臉”等更便捷的乘車方式，突破兩者界限，優勢互補，極大地提高用戶使用體驗，豐富出行方式。

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[7]佛山市三水區政府網 http：//www.ss.gov.cn/.

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[11]許四化，鞠小穎. 基于“互聯網+公共自行車”的佛山市綠道分析研[J].中國商論，2018，9（27）：19-22.