我國民用機場建設多元化金融融資模式研究

董菲菲

摘 要：民用機場是國家基礎設施投資和融資的重要領域，投資大，投資回收期長，影響著我國的民間航空企業的發展，對當地地區造成一定的經濟影響，融資一直以來是一個問題，尤其是1990年代以來的國內和國際機場行業。隨著機場財務缺口的迅速擴大，許多國家正在尋找改善機場財務模型的方法。論文著手探討我國民用機場建設多元化金融融資模式研究。

關鍵詞：機場建設;融資模式;政府主導;民營化

中國最初建立了覆蓋全國的機場網絡系統，但與發達國家相比，國家機場的建設仍存在一些差異。論文首先基于基礎設施適銷性差異和項目融資理論研究機場融資的基本原理，分析了中國民用機場建設中各種金融融資模式的演變，并探討了我們的國內機場的融資模式。我們根據中國國情和國外經驗，研究建立多元化的金融融資模型，為民航機場提供合適的多元化金融融資模型，從國內機場的現有財務模型向各種財務融資模型過渡，并為此提出了前瞻性的經營建議。

本文的研究結果旨在為改善我們機場的投資和金融體系提供有價值的參考。

一、我國機場多元化金融融資模式的演變

中國一直將機場建設為“公益事業”。機場的融資渠道已從單一的國家投資發展為使用自籌資金，本地投資和外資（政府，財團）以及其他各種融資渠道。機場融資模式已經從單一的國家金融融資模式演變為金融，信貸和自籌資金的各種融資模式，而金融融資也以單一預算分配形式為貸款提供了民航建設資金，機場建設費以及各種形式的中央政府債券，從一次未付到已付。

二、民用機場融資理論

（一）基礎設施可銷售性區分理論

經濟學家Kessides Christine和世界銀行的專家研究發現，隨著技術的進步，基礎設施的自然和經濟特征發生了顯著變化，產品（服務）的競爭力和壟斷性大大提高，自然壟斷的范圍正在減少，這些變化是多樣的財務在很大程度上影響財務模型的調整。

（二）項目融資理論

項目融資理論通常指由于項目驅動角色而使借款人難以借貸的資金，對于某些投資者而言，可以通過構建項目融資來實現困難的擔保條款。此外，以項目為中心的角色使項目業主可以根據項目的特定需求和項目的經濟生命周期設計項目融資期。 這種項目融資的特殊融資方式是從1970年代發展到現在的一種獨立融資方式，是大型工程項目融資的一種新形式。由于機場建設是國家大型經濟基礎設施項目建設的一部分，因此了解項目融資理論對于研究機場融資模型至關重要。

項目融資成功的標志是，它可以在各方之間令人滿意且有效地分配項目風險。在項目的實施中，哪一方接受風險的意愿取決于預期收益。風險分配的基本原則是將風險分配給最適合該風險的機構。

三、我國民用機場多元化金融融資模式存在的問題

（一）內源融資能力不足

對于所有類型的融資，內生融資具有最低的成本、最低的風險和最強的自主權。盡管中國機場自籌資金的比例和總量相對較大，但主要形式是大中型機場的股票或可轉換債券（上海機場）的發行。總體而言，機場自籌資金的內源性融資規模較小。在過去的十年中，中國的機場盈利能力下降，內部融資的毛利潤大部分為負，虧損較大。折舊是機場的主要內部現金流量，因此很難滿足當前的機場設施更新率。機場折舊主要是指跑道，滑行道，停機坪和航站樓，專用車輛和專用設備的折舊。折舊的目的是分配每個利潤期內的購置和建造固定資產的成本以獲取補償，其次是通過資金的沉淀和積累來實現設備的升級，從而實現簡單的再生或擴展的再生產。

但是，由于上述機場固定資產投資高，使用壽命長，折舊年限長，這些資產的回購或建造通常由國家或其他投資機構進行再投資。這些資產的折舊不僅會增加機場的運營成本并增加其損失，如果內源融資處理不當，往往會違背了投資者的初衷。

（二）財政融資結構待調整

國家預算撥款和中央政府債券是“取自民航并用于民航”，從資金性質的角度來看，國家預算撥款具有“準內生融資”的性質，但金額規模往往不足，民航運用資金的自主程度相對較高。審批報告的成本略高于內生融資，但確保機場的融資需求非常有限。與其他債務融資相比，政府債券的融資成本高于內部融資和預算分配，其融資周期相對較長。

當前，國內航空公司面臨成本壓力和國際競爭壓力，同時一些成本（例如燃油價格上漲）已轉嫁給具有稅收的乘客（燃料成本+稅收等），因此機場用戶（無論是航空公司還是乘客）都必須支付相關稅費。它對費用的變化非常敏感，因此應防止對民航業發展的限制而避免過度的稅費，特別是在民航業發展尚未成熟的情況下，政府應向機場提供更多的財政支持，應降低民航業征收的稅費。

（三）銀行信貸融資效率低

由于財政融資和證券融資不完善，很難充分滿足民航的融資需求，銀行信貸融資一度成為民航機場融資的主要方式。債券貸款法在2004年機場本地化改革完成之前，國家開發銀行批準了低利率長期貸款用于機場政策，同時民航總局對機場直接貸款實施了綜合貸款還款，但由于銀行信貸融資效率仍然很低，因為機場的ROE多年來一直為負值，遠低于貸款利率。加之部分民航企業經營能力有限，在于銀行合作過程中其增信不足，往往很難獲得銀行的信貸批準。

（四）利用外資的方式有待改進，融資規模需要提高

當前，在機場使用的大多數形式的外資都是從外資而不是外國直接投資中借來的。中國允許外國投資者以最高49%（上限）的價格參與機場建設，但是外資未積極參與股票交易的原因是它無法克服體制障礙，國有企業受到絕對控制，公司治理仍然不完美。為提升外資對民航的投資力度，我國政府先后兩次頒布《關于外商投資民用航空業有關政策的通知》《外商投資民用航空業規定》法律法規，放寬了外資的投資比例。但從具體執行過程中，民航利用外資的比重仍未得到有效的改善，其主要原因在于我國機場管理制度不完善、信息披露不透明，行政干預相對多，導致部分外資投資者在投資時顧慮過多。

四、我國民用機場建設融資對策

基于中國機場多元化金融融資模式的現狀，確定機場多元化金融融資模式的總體思路是基于機場內部融資能力的提高以及政府指導和市場運作的作用。將采用融資，債券和項目融資這三種方式，從吸引國內外資源，機場本身，中央政府，地方政府和社會力量等幾個方面提出指導策略。

目前，政府對機場投資的方式主要包括政府債券，民航建設資金，機場建設成本和地方政府投資。目前，中國政府在機場建設中的作用類似于日本中央政府，但是日本的機場建設更加規范，民航建設資金的設立類似于民航總局管理的日本特殊機場賬戶。需要注意的是，機場和航線的應統籌規劃，以避免某些尋求形象政績的地方政府過度開發建設。

（二）多元化融資。

對機場建設項目按種類合理劃分，再根據不同的機場設施尋求合適的融資方式：

一是對跑道、停機坪等重要基礎設施項目，投資資金較大、建設期、投資回收期較長，可優先爭取國家或地方政府投資，或選擇同政府聯合投資建設，建成后由機場公司運營等方式;

二是停車場、候機樓等配套設施項目，投資回報率較高，投資回收期較短，可優先選擇使用自有資金投資建設，資金缺口可通過銀行貸款解決，必要時可適當引入民間資金，確保資金及時到位，保障資金的使用效率;

三是為工作人員提供衣食住行等其他服務的延伸區項目，此類項目完全屬于經營性項目，可以研究通過BOT、特許經營、設施租賃、經營權轉讓、股權出讓、委托運營、整合改制等方式多元化投融資，實現經營性資產與非經營性資產之間的設施投資達到收益平衡，做到滾動持續發展。

（三）加強私有民營機場融資力度

在當前主流的民營機場融資模式中，私有化融資是時代潮流。由于機場建設需要大量的資金，不可能僅依靠政府資金及其自身積累來滿足需求，中國是世界第二大經濟體，擁有豐富的金融市場資源，私有化融資可以幫助解決目前機場建設資金不足的問題，一是借助私人機場穩定的經濟優勢，在資本市場上更有可能上市和融資;二是利用機場的龐大客流和當前的金融市場，開發諸如銀行貸款和公司債券之類的金融渠道。

另一方面，由于私人機場建設融資必須首先確立政府資金的基本地位，但是地方政府財政資源有限，如果可以吸引合適的戰略投資者，那么財政壓力可以大大減輕，并且可以通過多元化方式融資模式獲得資金，以減少對政府財政的依賴。例如BOT模式，TOT模式，ABS模式和PPP模式等。

五、結論

綜上，在中國民航業的快速發展中，需要進一步完善民航機場體系，必須解決民航機場資金缺口的歷史性問題，本研究顯示了中國民航機場各種金融融資模式的演變，現狀和發展現狀專注于問題。根據中國的國情和國外經驗，我們將提高機場的內部融資能力，并結合政府的指導和市場運作，為吸引國內外資源并利用資金的國家機場確定合適的目標財務模型。做到了由機場本身，中央政府，地方政府和社會力量主導的三種債券模式，即項目融資和機場多元化融資模式。論文的研究以期可以為我國進場多元化融資提出合理的指導策略。

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