共生視角下京津冀協同發展研究

尹德洪

內容摘要：京津冀協同發展是重大的國家發展戰略，本文的理論模型表明，京津冀協同發展的本質應是“共生”的關系，共生是發展的目標，“協同”是發展的方式。京津冀協同發展的路徑應是實現商品市場和要素市場的一體化、京津冀交通一體化、京津冀環保一體化、京津冀政策一體化。

關鍵詞：協同發展? ?共生? ?一體化

2015年4月30日，中共中央政治局召開會議審議通過了《京津冀協同發展規劃綱要》（以下簡稱《綱要》），這意味著京津冀協同發展的頂層設計已經基本完成，標志著京津冀協同發展正式進入實施階段。

對于京津冀協同發展的內涵，《綱要》并沒有做出明確的說明，只是指出京津冀協同發展的核心是“有序疏解北京非首都功能”。這就說明，在京津冀協同發展過程中，“疏解北京非首都功能”是協同發展的前提，凡不利于首都非核心功能疏解的做法都是不可取的。那么，京津冀協同發展的內涵究竟是什么以及應該如何設計京津冀協同發展的路徑呢。

本文認為，從生物學的觀點來看，京津冀協同發展的本質或者終極目標應該是“共生”，是“三贏”;“協同發展”是京津冀發展的手段或方式，京津冀協同發展強調京津冀三地發展采取的手段或方式是“協同性”的，而不是各自為戰、單打獨斗的發展手段或方式。為此，本文的結構安排如下：第一部分是文獻綜述，通過對共生文獻的梳理來明晰共生關系的本質;第二部分借助于生態學中反應生物種群增長規律的Logistic方程，構建了一個描述協同共生關系的Logistic拓展模型;第三部分借助Logistic拓展模型分析京津冀協同發展的共生性問題;第四部分探討了京津冀協同共生發展的路徑;最后，第五部分總結全文。

共生理論文獻綜述

共生（Symbiosis）一詞來源于希臘語，是生物學領域的最基本的概念，它是由德國科學家德貝里于1879年率先提出來的，原意是指不同種類的一個或若干個成員之間延伸的物質聯系，即“不同的種屬按照特定的物質聯系生活在一起”，形成共同生存、協同進化的關系。二十世紀五六十年代以后，伴隨著實踐和理論的不斷發展，共生的概念和內涵得到了極大的豐富，在經濟管理領域得到了越來越多的應用。

漢納（Hannan M.T.）和弗里曼（Freeman J.H.）在1977年利用共生理論分析了組織架構和演化，對種群演化的主要途徑進行了數學建模分析，對企業個體發展演變進行了研究。

羅伯特·福羅什（Robert Froseh）和尼古拉·加勞布勞斯（Nieolas Gallopoulos）在1989年提出了“工業生態學”的概念，即“在工業生態系統中，能量和物質的消耗得到了優化，一個過程的輸出將成為另一個過程的輸入”。

1997年，布恩斯（Boons F.A.）和巴斯（Baas L.W.）則對工業共生和自然界共生之間的關系進行了比較研究，發現企業間的協作是一種競爭與協作并存的博弈關系，而不僅僅是單純的協作關系。2003年孫廣才（Guangcai Sun）的研究不但印證了布恩斯（Boons F.A.）和巴斯（Baas L.W.）的結論，而且還在經濟學領域引入了生物學中的雙種群共生模式，通過對某兩個產業之間關系的對比分析發現，工業共生的運作機理和自然生態系統的運作機理是不相同的。其中，自然生態系統的運作是按照生物界中的食物鏈關系進行的，而工業共生的動力源則來源于不對稱的競爭優勢。

帕德（Pouder R）和圣·約翰（St.John C H.）運用共生理論對產業集群進行了分析研究，發現產業集群內的企業在集群形成的初始階段主要分享較低的成本和知識共享效用，但隨著效用水平的不斷提高，企業戰略會逐步趨向于同質化，認知行為模式漸進同一化，集群現象就會逐漸向收斂的階段演化，于是產業集群就需要進行重新定位。

尼克·格雷格森（Nicky Gregson）和邁克·克朗（Mike Crang）的研究指出，共生并不是簡單的在地理位置上的鄰近，而是一個綜合回收廢物進行循環利用的過程。

袁純清則是我國較早研究共生經濟問題的學者之一。1998年，袁純清等人在研究我國小型經濟存在的問題和發展對策時采用了共生理論，通過借鑒生物學中的共生概念及其相關理論，成功地將共生理論拓展到了經濟學領域。

協同共生模型

（一）經典Logistic模型

經典的Logistic模型起源于英國人口學家馬爾薩斯（Thomas Robert Malthus）于1798年建立的Malthus模型。Malthus模型假定，在某一時刻t，如果人口的凈出生率m與凈死亡率n都為常數，那么人口的凈相對增長率r=m-n也一定是一個常數，并據此推導出了Malthus模型為：

dN/dt=r·N

如果研究的對象變成一個自然種群的時候，那么r又稱為自然增長率。

1838年比利時數學生物學家維爾霍斯特（Verhulst P F）率先對Malthus模型進行了修正，得到了描述種群增長的Logistic方程為：

dN/dt=rN（1-Nt/K）? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（1）

其中，K為環境容納量，Nt為t期種群內生物數量，當Nt=K時，dN/dt=0，即種群為零增長。

在生物種群增長的各種模型中，Logistic模型不僅是最重要的模型，也是最基本的模型，其它各種模型實際上都是由Logistic模型變異而來的。

（二）Logistic模型的拓展

用來表示生物種群增長規律的Logistic模型，反映了自然界中“自然選擇，優勝劣汰，適者生存”這一進化規律，隨著研究的深入，可以對Logistic模型進行拓展，用來解釋區域經濟發展中不同城市之間的協同發展的共生關系。

實際上兩個或者多個城市集聚在一個相對集中的空間，由于各個城市所處的地位和作用是不相同的，各城市往往從自身利益最大化的角度出發，形成既競爭又合作的關系，不同城市之間這種既競爭又合作的關系非常類似于生態學中生物種群之間的相互合作與共生關系。因此，可以借助于生態學中描述生物種群增長規律的Logistic模型，來構建一個反應各城市之間相互關系的模型。

為了構建模型，首先需要作出以下假設：

設Yt=y（t）是某城市在t時刻的效益，Yt隨著時間t的變化而變化，用來描述該城市收益的狀態變量。

但必須說明的是，這里的效益y既包含了城市的經濟效益，又包含了城市的社會效益;而時間t也是一個廣義的時間概念，不僅包括日常意義上的時間概念，而且還涵蓋了城市中因人們的生產（如專業化和分工等）和生活（如人們利用或廢棄某種資源的方式、習慣等）等方面可能影響效益的各種因素變化的含義。

設K為特定的時間和特定空間內，在資本、勞動力、技術、基礎設施等一定的前提下，某城市所能產生的最大效益，也可以稱之為該城市在某一時刻的負荷容量。

設r為城市效益的自然增長率，它一般由城市本身的固有特性所決定，是一個外生變量。

y/K被稱為自然增長飽和度，它是城市的效益與能夠實現的最大效益之間的比例;（1-y/K）反映了在既定的約束條件下，自然增長飽和度對城市自身效益的增長起著阻滯的作用，它被稱為Logistic系數，也就是城市最大效益中尚未實現部分在最大值中所占的比例。

此外，為了簡化分析問題，設待考察的空間只有兩個城市1（相應的城市效益為y1）和2（相應的城市效益為y2），由于城市1和城市2在一個特定的空間，能夠共享兩個城市的部分基礎設施與信息，進而能夠減少基礎設施的重置率。此外，兩座城市之間還有可能相互有效地利用彼此之間因生產和生活而帶來的副產品和廢棄物品，這就可以節約使用自然資源，同時降低對自然環境的污染。基于這樣的假設，這兩座城市之間實際上就形成了一種協同共生的關系，而這種協同共生的關系對于兩座城市的效益增長而言都起著促進作用。所以，可以考慮調整Logistic系數，在原來的（1-y/K）基礎上再增加一項，該項與對方效益自然增長飽和度成正比。那么，由此可以得到表示城市1和城市2共生行為的Logistic拓展模型方程：

京津冀協同發展的共生性分析

京津冀作為環渤海地區的核心區域，是我國城市最密集、工業基礎最雄厚的區域之一。京津冀地區土地面積21.6萬平方公里，占全國面積的2.3%，北京和天津作為京津冀地區經濟發展的核心區域，土地資源總量相對較少，僅分別占到全國土地面積比重的0.2%和0.1%;2014年，京津冀地區常住人口的數量達到了1.11億人，占到全國人口總量的8.1%;2015年京津冀三地國內生產總值（GDP）合計為69312.9億元，占到全國GDP總量的10.2%。

從客觀條件來看，京津冀“地緣相接、人員相親，地域一體，文化一脈，歷史淵源深厚、交往半徑相宜，完全能夠相互融合、協同發展”，具備了實現京津冀三地“1+1+1>3”的共生發展目標的客觀條件。按照前面分析的Logistic模型方程，三地共生的Logistic拓展方程應該為：

其中，y1、y2、y3分別代表北京、天津和河北的效益;r1、r2、r3分別代表北京、天津和河北的自然收益增長率;K1、K2、K3分別代表北京、天津和河北的最大收益;α12、α13分別代表天津和河北的自然增長飽和度對北京效益的增長所做出的貢獻;α21、α23分別代表北京和河北的自然增長飽和度對天津效益的增長所做出的貢獻;α31、α32則分別表示北京和天津的自然增長飽和度對河北效益的增長所做出的貢獻。

在計劃經濟年代，京津冀三地幾乎不存在商品和生產要素的自由流動，彼此的發展空間也幾乎是完全隔絕的，沒有協同發展。在這種情況下，α12、α13、α21、α23、α31、α32的值近似為零。因此，京津冀三地各自效益的增長都符合Logistic方程，即京津冀三地的效益增長率互不相干，也就是說京津冀三地不存在共生關系，此時，均衡的狀態為y*1=K1、y*2=K2、y*3=K3。沒有共生關系的京津冀發展模式如圖1所示。

長期以來，京津冀三地的協同發展差強人意，三地產業結構趨同嚴重，商品和人才、資本、技術等生產要素無法實現有序的自由流動，區域范圍的環境嚴重惡化，交通堵塞、霧霾嚴重，人口壓力不堪重負等大城市病在京津冀三地屢屢出現，究其原因，很大一部分在于京津冀三地沒有采取協同發展的手段，將共生理念作為三地發展的終極目標。

根據式（5）的京津冀三地共生的Logistic模型方程可知：只要α12、α13、α21、α23、α31、α32值均大于0，那么就會有y1>K1，y2>K2，y3>K3，就能保證京津冀三地彼此為對方效益的增加做出正的貢獻，而這就要求京津冀三地的發展必須以協同共生的關系作為發展的終極目標。圖2為存在共生關系的京津冀發展模式。

在協同共生的發展目標下，京津冀協同發展的結果不再是“1+1+1=3”的簡單的數學公式，而是實現了“1+1+1>3”的生物學意義上的共生的結果。

京津冀協同發展的路徑分析

從上面的分析可知，協同發展只是京津冀發展的手段，而共生才是京津冀協同發展的終極目標。而要想通過協同發展，最終實現京津冀三地共生的目標，就必須整體規劃，分步實施。在具體實施過程中，應該以市場主導為主，政府引導為輔。而通過市場機制實現京津冀經濟一體化是京津冀協同發展過程中一個不可逾越的階段，現階段的主要任務是實現京津冀經濟一體化。

美國著名經濟學家巴拉薩（Balassa B.A）在《經濟一體化理論》一書中將經濟一體化的進程劃分為四個階段，分別是貿易一體化階段、要素一體化階段、政策一體化階段和完全一體化階段。具體地，在貿易一體化階段，要取消對商品流動的限制;在要素一體化階段，應該實行生產要素的自由流動;在政策一體化階段，應該在集團內達到國家政策的協調一致;而在完全一體化階段，則要求所有政策的全面統一。

對于京津冀來說，協同發展的過程實際上就是采用協同發展的手段，通過形成京津冀經濟一體化，最終實現共生的目的。因為只有通過經濟一體化，才能使京津冀地區“政策互動，資源共享，市場開放會被納入到體系化、全局性設計中”。因此，京津冀協同發展的路徑應該遵循循序漸進的方式，而不是一蹴而就，這一點，在《綱要》中做了明確的說明，京津冀要堅持“協同發展，重點突破，深化改革，有序推進”，在“明確實現總體目標和重大任務的時間表、路線圖”的基礎上，“研究制定科學管用的實施方案，分階段、有步驟地加以推進”。具體來說，京津冀協同發展應該采取如下步驟：

首先，要在京津冀三地實現商品市場一體化和要素市場一體化。《綱要》指出，協同發展應秉持“民眾福祉改善的導向”，對于京津冀三地的民眾來說，要想使他們的福祉得到改善，就必須提高他們的效用水平，而能夠影響民眾效用水平的因素主要包括吃、穿、住、行和生態環境以及收入等方面的因素。在市場經濟條件下，吃和穿的商品只有通過商品市場購買才能得到。因此，要想提高吃和穿的效用水平，一方面必須實現京津冀商品市場一體化，使京津冀三地的居民能夠很方便地、以相對低廉的價格購買到三地所生產的商品，真正實現三地商品市場的貿易一體化，使京津冀三地的消費者能夠共享區域經濟發展的成果;另一方面，必須實現京津冀要素市場尤其是勞動力要素市場的一體化，提高京津冀尤其是天津和河北的消費者的收入水平。到目前為止，京津冀三地的收入分配嚴重不均衡，據京津冀三地的人力資源和社會保障局或統計局公布的平均工資數據看，2015年北京市職工年平均工資為85038元，天津市職工年平均工資為56364元，河北省城鎮非私營單位就業人員年平均工資為50921元。由此可以看出，天津和河北的平均工資與北京市相比，差距還是很大的，之所以三地收入差距如此之大，究其原因，主要在于京津冀三地統一要素市場發展相對滯后，市場壁壘現象嚴重，勞動力等生產要素市場沒有實現真正的要素一體化，導致同樣的生產要素在京津冀不同的區域所獲得的收入差異很大，收入的巨大差距對于北京人口疏解也將帶來較大的困難。要解決商品市場和要素市場的一體化，主要應該通過市場機制的完善，破除限制商品和生產要素自由流動和優化配置的各種體制和機制障礙，通過建立優勢互補、協同共生的區域一體化發展制度體系，使市場在資源配置中發揮決定性的作用，真正實現商品和生產要素在京津冀范圍內有序流動和優化配置。比如，在疏解北京非首都功能的過程中，可以通過市場機制的方式將不適合首都功能的一些批發交易市場轉移到河北等地，實現兩地的優勢互補。

其次，加快京津冀交通一體化建設。在影響消費者效用水平的因素中，除了吃、穿外，“行”也是一個非常重要的因素，尤其是在疏解北京非首都功能方面，“行”更是一個不可忽視的因素。長期以來，京津冀雖然地域臨近，但三地的交通卻并不如想象的那么快捷便利，北京、天津、石家莊等中心城區公共交通占機動化出行比例偏低。京津冀交通一體化的建設，有助于打造北京、天津和石家莊等中心城區與新城、衛星城之間的“1小時通勤圈”，以及北京、天津、保定、唐山的“1小時交通圈”，降低京津冀三地人們出行的費用，提高他們的效用水平。因此，完善的京津冀交通一體化建設，不僅是京津冀協同發展的骨骼系統，而且是有序疏解北京非首都功能的基本前提，對實現京津冀協同共生發展將起著積極的推動作用。

再次，加強京津冀環保一體化建設也是提高消費者效用水平的一個重要舉措，有助于京津冀協同共生目標的實現。近年來，京津冀三地的環境污染比較嚴重，霧霾頻發，嚴重影響了京津冀三地人們的身體健康，降低了他們的效用水平。而如果京津冀三地各自采取污染治理行動，很可能會因周邊污染的傳輸而使治理效果大打折扣，從而出現“1+1+1<3”的情況出現。因此，對京津冀三地區域生態環境進行一體化治理就顯得異常重要。京津冀三地須從協同共生的角度出發，為實現京津冀三地共同的環境質量目標，通過京津冀三地在生態環境污染治理上的分工與合作，采取切實可行的治理手段，以達到京津冀三地整體共生利益的最大化。

最后，京津冀協同共生發展政策的一體化。京津冀協同發展是一個重大的國家戰略，因此，需要頂層的政策設計，制定京津冀政策的核心出發點應該是如何促進京津冀三地的協同共生發展。我國現有的區域政策基本上是將落腳點集中于個別區域的發展，重視對某個特定地區自身增長潛力的挖掘，而忽略了對不同區域之間協同共生發展所能夠帶來的巨大增長潛力的挖掘，彼此之間更像是單打獨斗，而缺少彼此之間的默契配合（協同發展），如鄧小平同志的“兩個大局”的戰略思想就屬于這種情形。1988年9月，鄧小平同志為優化區域經濟布局，促進區域經濟發展，提出了“兩個大局”的戰略思想，即“沿海地區要加快對外開放，使這個擁有兩億人口的廣大地帶較快地先發展起來，從而帶動內地更好地發展，這是一個事關大局的問題，內地要顧全這個大局。反過來，發展到一定的時候，又要求沿海拿出更多力量來幫助內地發展，這也是個大局，那時沿海也要服從這個大局”。實際上，無論是兩個大局中的第一個大局“內地要顧全”沿海地區的“加快對外開放”，讓沿海地區“較快地先發展起來”，還是第二個大局“沿海也要服從”“幫助內地”，政策本質上不是要求當事雙方“沿海地區”和“內地”采用“協同”的方法去實現“共生”的目標，而是有明顯的“先后主次”之分。當然，在當時經濟總體發展水平還比較低的情況下，采取這種“重點突破”的方式無可厚非，畢竟如果當時中央的政策要求“相對發達的沿海地區”和“相對落后的內地”采取“齊頭并進”的協同發展方式的話，很有可能最終的結果是無論沿海地區，還是內地，都不可能快速地發展起來。

然而現在，當面對京津冀協同發展這一重大的國家戰略的時候，發現形勢已經和鄧小平提出“兩個大局”的時候完全不一樣了：提出“兩個大局”的時候，要求的是有“先后發展順序”的非共生目標—沿海地區先富起來（第一個大局），然后沿海地區再幫助內地發展（第二個大局）。而京津冀協同發展是以協同共生作為發展目標的，不存在“先后”的發展順序，是齊頭并進的“協同共生”。這就要求京津冀必須作為一個整體加以考慮，制定京津冀一體化的發展政策，建立京津冀統籌協調發展體制，為推動全國區域協同共生發展探索出一條新道路。

結論

本文試圖為京津冀協同發展提供一個理論解釋。本文的核心是協同共生，通過一個簡單的理論模型說明共生的目標有助于協同發展，而且京津冀的協同發展是符合共生的條件的，進一步，就京津冀協同共生發展的路徑問題進行了探討。

本文得出的結論是：協同發展是發展的方式，說明京津冀發展采取的是三地協同的方式，而不是各自為戰的方式;協同發展的目標是三地的“共生”。為了通過協同的方式實現京津冀共生這一目標，應該實現京津冀經濟一體化，具體從四個方面入手：分別是實現京津冀商品市場和要素市場一體化、京津冀交通一體化、京津冀環保一體化、京津冀政策一體化，其中的核心是實現京津冀政策一體化。而制定一體化的協同發展政策也是京津冀協同發展中一個最為重要也是最為困難的問題，畢竟以往的區域經濟政策更多的是關注個體的發展而非總體的協同發展，希望京津冀協同發展的理論和經驗能夠應用到全國其它地區。

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