網約車對城市交通結構的影響

劉維躍 裴莉亞

摘要：網約車的出現與發展，使城市客運交通的結構發生了變化，城市交通狀況有所改變。在宏觀層面，網約車通過影響出行效率、交通秩序和資源環境適應度，引起城市交通結構的明顯變化。文章運用科學的評價方法從出行效率、交通秩序和資源環境適應度三個方面探究網約車對城市交通結構的影響，并對天津市的城市交通結構做出相關的評價。結果表明網約車滿足了城市居民的出行需求，提高了城市客運交通的運行效率。文章對規范網約車市場發展，促進城市交通可持續發展具有重要的理論和現實意義。

Abstract： The appearance and development of hailing taxi has changed the structure of urban passenger traffic and so the traffic situation has been improved. At the macro level， the hailing taxi brings about obvious changes to the urban traffic structure by influencing the travel efficiency， traffic order and resource environment adaptation. This paper selects three indicators， such as travel efficiency， traffic order and resource environment adaptation， uses scientific evaluation methods to explore the impact of the hailing taxi on the urban traffic structure， and carries out the relevant evaluation research on the urban traffic structure in Tianjin. The results show that the hailing taxi meets the demand of urban residents， improves the running efficiency of urban passenger transportation. This study has important theoretical and practical significance for regulating the development of the hailing taxi market， and promoting the sustainable development of urban traffic.

關鍵詞：城市交通;科學評價;運行效率;交通結構;網約車

Key words： urban traffic;scientific evaluation;running efficiency;traffic structure;hailing taxi

中圖分類號：F572;F724.6? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文章編號：1006-4311（2019）31-0221-05

0? 引言

2014年網約車進入天津市場。2015年天津網約車注冊用戶達到600萬，其后用戶數量緩慢平穩增加，如今已達到800萬的規模。根據2017年天津市居民出行調查可知，天津中心城區家庭戶人口總量450萬人，日出行總量為1089萬人次。其中機動車出行比例為30.1%，而網約車只占1.4%。按此計算，天津市網約車日出行量為15.25萬人次，占機動車總日出行量中4.6%[1]。

如今，城市交通發展如火如荼。為了協調城市交通的發展，各地紛紛出臺小客車限購限行和網約車管理政策。網約車持續占據社會熱點話題榜，引發熱議。毋庸置疑，網約車的出現打破了傳統的城市交通結構，將產生城市交通結構新格局。網約車不僅能減少特定人群的購車意愿，還有利于新能源汽車的推廣和城市綠色交通的發展。然而，負面觀點卻認為網約車吸引了原本無出行意愿的司乘雙方，增添了不必要的出行需求，使城市交通擁堵愈發嚴重，導致城市低碳交通發展無以為繼。信息科技成果如何面對城市環境惡化與交通擁堵等問題，是當前城市交通管理規范化的焦點。本文通過分析網約車對城市交通結構的影響，從宏觀層面科學評估網約車對城市交通結構的影響，深入研究網約車對城市交通結構的影響。本研究對規范網約車市場發展，解決當前城市交通痼疾，促進城市交通可持續發展具有重要的理論和現實意義。

1? 指標體系構建

評估網約車對城市交通結構的影響是本研究的主要內容，而評估的核心是確定評價指標體系。為使指標體系全面、科學、客觀、合理地反映研究內容的所有因素，本文確定的評價指標包括出行效率、交通秩序和交通環境適應度。

出行效率作為評價指標，是因為城市交通系統追求的目標是效率，城市交通結構實現的功能也是高效出行;交通秩序能反映出城市交通的混亂和擁堵情況，可以用擁堵指數和事故率等表示;交通環境適應度主要從可持續發展的角度考慮，城市客運交通結構的不同組合會給環境造成不同的壓力。

2? 指標參數及其分析

2.1 出行效率

效率是運輸組織系統競爭優勢的集中體現，它是運輸組織系統的目標和價值取向。技術是交通組織系統提高效率的基礎，它通過改變運輸系統的物理要素和變量來改變運營模式和流程，從而提高運營效率。系統通過重新安排經營主體的產權與利益關系，優化經營環境，達到高效運行的狀態。近年來，互聯網技術的發展和手機的普及使網約車得到了快速的發展。網約車的優勢在于它依賴云計算，LBS和其他互聯網信息技術。這不僅解決了出行和需求之間的信息不對稱問題，也大大提高了人們的出行效率。通過需求預測與道路規劃，網約車極大地提升了出行效率并提供更好的用戶體驗。根據經濟學原理，理性經濟人在從事經濟活動時會本能地追求最大利益，消費者總是期望得到高質量和低價格的產品和服務。網約車就成了當今高效率出行的首選工具。

作為城市客運交通的追求目標，出行效率關乎整個城市客運交通的狀態。出行效率主要體現在出行時間、出行費用及出行質量等方面。

出行時間指出行者完成出行所需的總時間。出行費用既可指出行者完成出行所需的廣義費用。這里將出行時間和出行費用都定義為一次出行所消耗的成本。出行質量是指出行獲得的效用，包括安全性、便捷性、舒適性等。

網約車多種服務模式的時間成本明顯較低，費用成本相當或者部分較高，出行質量卻有明顯的增加。因此，網約車是一種交易成本較低、資源利用效率較高的出行方式。

2.2 交通秩序

交通秩序指交通整體按照一定的次序運作時，越混亂的交通越無序，越擁堵的交通越無序。而交通的混亂擁堵，會增加道路交通的事故發生概率。因此，通常用擁堵指數和事故發生率來表征交通秩序的水平。

2.2.1 擁堵指數

擁堵延時指數是反映道路交通運行擁堵延時狀況的評價指標，以道路網大多數路段的實時擁堵情況為基礎，實現對城市道路交通擁堵水平客觀、準確、快速地評價。擁堵延遲指數如公式（1）所示。

如表1所示，2015年天津市高峰擁堵延時指數是1.72，2016年是1.74，2017年度是1.678，2018年第三季度天津市高峰擁堵延時指數是1.618，比上一個季度減少3.9%，相比2017年同期減少0.1%。如1表所示，從2015年至2018年第三季度，盡管自2015年起天津市交通擁堵延遲指數整體保持平穩下降的趨勢，高峰擁堵延時指數經歷了2016年的短暫上漲后又下降，在2018年第三季度最終下降到了一個最低點，全天擁堵延時指數也是相同的變化規律。擁堵排名天津始終排在全國被調查城市的中等水平。

雖然各個指數整體保持下降的趨勢，但是2015年和2016年的高峰擁堵延時指數、全天擁堵延時指數相對偏高。這與2015年資本大量涌入網約車市場，使用量大幅增加的時間結點基本吻合。當時激烈的價格戰刺激了網約車出行需求，客運量也隨之呈現增加。這說明網約車與天津市交通擁堵存在一定的聯系，甚至可能加重了當年的擁堵。但是后來擁堵指數保持下降的趨勢，與當時網約車價格戰的停止及2016年末網約車相關管理條例的出臺明顯有著不可分割的關聯。網約車規范化管理后，網約車的預訂沒那么容易了，快車價格優惠幅度也減少了。出行者對網約車的選擇開始理性化。與此同時，城市交通的擁堵也相對緩解（高峰擁堵延時指數降為1.678）。綜上所述，網約車與擁堵存在一定的聯系。

2.2.2 交通事故發生數

交通事故發生數用來衡量城市交通安全的指數。2009年以來的天津市安全相關數據，分為三個指標：交通事故發生數總計、交通事故死亡人數總計和交通事故受傷人數總計，如表2所示。

從表2看，天津市的交通事故發生總數呈現先減少再增長，最后又減少的波動。天津交通事故發生數從2009年減少至2011年，2011年以來緩慢增長，2016年的交通事故發生數達到了5912起，在2017年減少到5564起，與交通事故受傷人數趨勢大致相同。而交通事故死亡人數總計呈現逐年減少的趨勢。

由此可見，網約車的出現與交通事故發生數并未明顯聯系。

但是，網約車給道路安全帶來的影響一直充滿了爭議。從商業模式看，網約車為了擴大市場占有率，以低準入條件來吸引良莠不齊的駕駛員和私家車，極易增加交通事故發生率。不僅如此，基于平臺的訂單分配規則，乘客當時沒有選擇司機的權利，只能在行程結束后，通過評價機制來約束平臺控制風險。一旦發生問題，司機與乘客及平臺之間可能難以確定責任承擔方，導致保險理賠問題難以解決。

2016年11月1日，隨著《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》正式發布，網約車的運營才有了法律保障護航。與此同時，全國首例網約車交通事故賠償案在北京海淀法院宣判，法院對網約車與第三人發生交通事故所產生的保險責任和損害賠償做出明確的責任劃分。這無疑是繼網約車新政頒布、網約車合法化后的又一飛躍。

2.3 交通環境適應度

在城市客運交通系統，一旦占用道路時空資源接近或超過道路時空容納量時，交通就會出現混亂現象;同樣地，一旦環境污染接近或超過環境允許最大容量范圍時，城市環境會惡化。長此以往將嚴重影響城市交通可持續化的發展目標。只有適當節制地進行資源利用，城市客運交通才能保證正常運轉。交通環境適應度可從道路資源占用和環境指標變化這兩個方面來表征。

2.3.1 道路資源占用

道路資源是指城市道路能夠到達城市的各個區域，供城市內的交通和行人使用，便于居民開展生活、工作和文化娛樂等活動。道路上行駛的機動車占用了時間和空間資源。由于道路資源有限，對機動車（尤其是網約車）進行有效控制就顯得十分重要。這里從私家車的增長量和網約車出行量占比兩方面來分析道路資源占用的情況。

在私家車增長方面，近年來隨著城市化進程的持續加快，城市人口迅速增加，私家車數量呈爆發式增加的態勢。從中國統計局數據可得，在2011年到2013年，天津市私人汽車擁有量呈現逐年劇增的趨勢[4]。2014年1月1日起，《天津市小客車總量調控管理辦法（試行）》開始施行。這直接導致了2014年后私人汽車擁有量增長幅度的放緩，2016年甚至出現了負增長。

3.2 協調公共交通和網約車的關系

公共交通出行大量轉移到網約車。快車、拼車、順風車是對公共交通的補充。傳統公共交通和出租車的供給不能完全滿足居民的出行需求。傳統服務模式難以實現交通結構的優化，也不適合個性化的出行需求。因此，協調公共交通和網約車的關系很有必要。

隨著我國城市規模的擴大，公共交通供給缺口及難以覆蓋所有路線站點的問題越發凸顯。出租車雖能夠實現站點之間的有效對接，但其數量與城市人口規模亦不匹配。網約車的出現緩和了公共交通及出租車供給不足和人們個性化出行需求的矛盾。但是，城市道路的容量是有限的，乘用車不能無限制地發展。公共交通存在明顯的綠色效應，仍是綠色環保出行的最佳方式。而網約車的集約化效應不高。主管部門要科學協調公共交通和網約車的關系。在倡導優先發展公共交通的同時，將網約車作為公共交通的補充列入發展規劃。

發展公共交通的重點應當立足在以需求多樣化為導向，引導居民出行，調整出行結構。這就必須提升政府主管部門在客運服務產品設計和規范管理方面的工作力度。各城市應從當地公共交通的實際和特征出發，對公共交通相關資源進行統籌考慮，對城市道路容量、公交數量、出租車數量、城市機動車數量等方面進行相應的控制。完善城市公交路線及站點設置，提升公交線路規劃效率，為鼓勵人們選擇公共交通出行創造條件并提供優惠。通過改善城市公交線路布局和優化公交車站點設置提高公交運行效率。通過增加地鐵路線站點覆蓋和減少地鐵班次間隔時間等增加地鐵使用效率。

3.3 建設智慧交通，保障交通秩序

城市交通秩序沒有受網約車的影響而惡化。但是，保障城市交通秩序是城市交通可持續化發展的基本目標。發展智慧交通被視為未來交通發展的重要舉措。目前網約車已憑借對大數據、云平臺技術、移動互聯網、移動智能終端、移動語音監控、衛星定位系統等新型技術的運用，迅速搶占了出租車行業的部分市場份額。與此同時，為了更好地實現點對點的網絡約車服務，平臺還開展了包括定位、網上支付、乘客評分等項服務。在大數據時代，二次利用海量冗余數據可以緩解道路擁堵，提升出行效率。

2018智慧交通峰會上，滴滴出行CEO程維描繪了滴滴對交通業的創新。未來10年，滴滴致力于助力交通運輸、大數據、科技和智慧交通的發展，努力讓中國成為公認的交通強國。滴滴將優化基礎設施，包括紅綠燈、道路資源的分配。目前，滴滴已優化了全國1200萬個紅綠燈。在優化過的區域，擁堵時間平均降低了20%。滴滴報告稱私家車平均每天有超過20個小時閑置時間。閑置的私家車不僅沒有為車主們帶來價值，而且車主還需要支付額外的停車費。

智慧交通大腦的誕生就是實現高效率的出行。基于大數據預測出呼叫車輛的高峰區域和高峰時段。智慧交通大腦迅速進行分析把控，自動提前將足夠數量的車輛調度到相應的交通位置。在城市交通運行時，智慧交通大腦接到訂單后會快速規劃出一條最優路徑，并在路徑上接收相同目的地的乘客。一旦規劃路徑上發生變化，系統會迅速計算并重新規劃出一條新路線，以避免交通擁堵路段，保證出行效率。智慧交通大腦不僅提高了出行效率，還減少了車輛的需求數量。

綜上，政府交管部門應牽頭組織協調，實現網約車相關各方主體的聯動，協調各方利益，構建一個完善的智慧交通大腦。同時，也應當降低信息獲取難度，適度擴大現有出行數據的開放范圍，各方主體聯合一同構建城市交通出行基礎數據庫，為居民出行提供高品質、多層次、差異化的綜合交通信息服務，保障城市交通高效運行并達到秩序井然。

3.4 推動居民參與城市交通治理

網約車作為當前流行的大眾出行方式，在城市客運交通中具有重要作用，也直接關系著廣大公眾的切身利益。網約車是市場運營主體，涉及到交管部門、司機、乘客和運營平臺相關主體各方面價值取向。城市居民作為城市交通的使用者，對于城市交通的體驗感是對城市交通最直觀的反映。因此，必須推動居民參與城市交通治理。建立一個由交管部門、運營平臺、司機和乘客四方共同參與的協同管理體系，能夠直接、高效地提高城市交通的運營水平，促進城市交通的可持續化發展。

首先，應當建立健全與網約車市場準入相關的市民參與決策機制。對居民而言，民主參與決策能增強對公共服務的責任感，推動網約車人性化發展。從交通可持續發展的角度，民主參與決策能體現居民切實利益，有利于尋找到網約車提供出行需求與城市客運交通結構優化的契合點。民主參與決策既能促使居民理解相關決策，同時又能提高居民執行決策的自覺性，最終推動決策的實施。關于推動市民參與決策的實施，應當拓寬渠道，通過組織法律、經濟、社會學專家開展專題研究，召開聽證會，通過網上調查、問卷調查等方式進行民意調查，廣泛地收集社會公眾的意見，以確保決策能夠充分反映出廣大市民的利益訴求。

其次，應當建立健全網約車監管的社會評價制度。支持多方主體參與網約車信用評價，建立一個及時發布司機評價、平臺評價、相關部門的事故率和投訴率等評價內容的平臺以進行評價信息交互。同時，應當建立透明的投訴反饋機制。乘客進行意見反饋，反饋平臺在反饋處理期限明確規定的時限內對相關事件的處理意見結果進行公示，其他相關情況經過證實后也應及時反饋給大眾。通過以上方式最終實現網約車運營監管的約束機制。

最后，應當建立征集網約車優化服務建議的制度。主管部門牽頭，拓寬多個社會渠道以鼓勵社會各方提出建設性的意見，并根據社會各方對網約車提升服務水平、創新服務模式提出的建議，邀請相關專家學者進行可行性論證會，對好的建議及時進行討論會、試點、反饋調整并推廣。

參考文獻：

[1]天津市城市規劃設計研究院.天津市軌道交通2017年現狀客流分析報告[R].天津，2017.

[2]艾瑞咨詢.2016年中國移動端出行服務市場研究報告[EB/OL].http：//report.iresearch.cn/report/201603/2556.shtml.2017.3.12.

[3]滴滴研究院.2015-2016年移動出行便民服務報告[EB/OL].http：//it.people.com.cn/n1/2016/0620/c1009-28463793.html. 2019.3.

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[4]中國統計局.2011—2017年天津市年度數據[DB/OL].http：//data.stats.gov.cn/easyquery.htm？cn=E0103&zb=A0S01®=120000

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[6]宋緒揚，陳力誠，肖燁.微觀情況下網約車對交通能耗與排放的影響研究[J].交通節能與環保，2017（6）：46-50.