我國多式聯運存在問題及發展策略

張利　趙守香　張鐸

摘要：隨著經濟貿易增長和信息技術發展，我國多式聯運在迎來戰略機遇發展期的同時也面臨諸多挑戰。針對我國鐵水聯運、公鐵聯運、國際多式聯運以及多式聯運示范工程項目的發展現狀，著重分析了多式聯運標準體系不完善、鐵路運輸服務難以充分發揮、物流費用高、信息服務平臺不健全等問題，進而提出了加強政府引導、合理調整運輸結構、完善信息平臺建設、提升綜合服務能力等發展策略，旨在緊抓“一帶一路”發展機遇，打造多式聯運發展新格局。

關鍵詞：多式聯運;標準體系;運輸結構;信息共享;發展策略

一、 引言

隨著經濟發展和社會進步，貨品種類繁雜、運輸要求不一成為制約我國貨運市場發展的主要原因，單獨的公路、鐵路、水運、航空等單一運輸方式已難以滿足貨物運輸需求。多式聯運作為一種貨物運輸組織方式，在我國貨運市場變革過程中迎來了發展機遇期。

多式聯運是指由兩種及兩種以上的交通工具相互銜接、轉運而共同完成的運輸過程，包括公鐵聯運、公水聯運、鐵水聯運、海空聯運等多種形式。多式聯運實行“一票到底”，通過“一個主體，一份合同，一次托運、一次計費、一份單證、一次保險”即可完成貨物的全程運輸。早在二戰期間，部分國家已將多式聯運概念引入到運輸組織過程中，主要是通過“公路+鐵路”相互協作的運輸方式提升運輸效率。20世紀50年代，被譽為“集裝箱運輸之父”的馬爾科姆·麥克萊恩發明了用于儲運的集裝箱，促進了單一運輸方式的銜接一體化。

二、 我國多式聯運發展現狀

多式聯運作為貨物運輸的重要方式，是實現貿易往來的有效保障。我國多式聯運主要經歷了計劃聯運、國際接軌、市場化和整合發展四個階段。隨著政策支持和經濟水平的提高，在我國經歷幾十年發展的多式聯運面臨新的市場態勢。

據國家統計局數據顯示，2015年我國全社會的貨運量為417.59億噸，同時據交通部發布的數據顯示，多式聯運貨運量為12.11億噸，僅占我國全社會貨運量的2.9%。但根據交通部等18部委聯合發布的《關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》規定，在2020年我國多式聯運貨運量預計將達到30.28億噸，相比2015年增長1.5倍，同時多式聯運在全社會貨運量中占比將達7.25%左右，相比2015年提高4.35個百分點，因此我國多式聯運具有廣闊的市場前景。圖1為2017年～2020年我國多式聯運貨運量規模對比圖。

首先，我國鐵水聯運量保持著較高的增長速度。據《2017年度中國多式聯運發展報告》顯示，2017年我國港口鐵水聯運量已達到約320萬TEU，同比增長17%左右，其中90%的鐵水聯運量集中在天津、青島、大連、連云港、寧波等七個港口。

同時，我國內河港口的鐵水聯運也取得了顯著進展。2017年長江沿線的鐵水聯運量同比增長了25%，而武漢陽邏港的全年鐵水聯運量已達到約3.6萬TEU。根據《“十三五”港口集疏運系統建設方案》的規劃目標，到2020年我國將建成2 000公里的集疏運鐵路，沿海港口和內河港口的鐵路進港率分別將達到70%和80%，鐵水聯運將迎來發展新階段。

其次，公鐵聯運發展態勢也逐步好轉。我國公鐵聯運主要依托通用集裝箱實現了包括馱背運輸、商品車運輸、冷箱運輸等在內的多種運輸形式，2017年我國鐵路集裝箱發送量為1 029萬TEU，同比增長37%，預計2020年將達到2 000萬TEU，比2017年翻一番。圖2為1990年～2017年我國鐵路集裝箱發送量對比圖。

在國內多式聯運發展基礎上，我國的國際多式聯運也在穩步推進。2018年4月18日，在河南鄭州舉行的“一帶一路多式聯運創新發展合作交流會”指出，要積極推進多式聯運共建共享和“一帶一路”共創共贏。目前，在“一帶一路”沿線主要有兩條多式聯運鐵路通道，第一條是東起俄羅斯符拉迪沃斯托克，經由西伯利亞大鐵路最終到達荷蘭鹿特丹港的第一亞歐大陸橋，第二條是東起我國江蘇省連云港市，西至荷蘭鹿特丹港的第二亞歐大陸橋，即新亞歐大陸橋。近年來，中國與歐洲及沿線各個國家的國際物流需求越來越旺盛，國際鐵路聯運中的中歐班列開行線路不斷增多。據鐵路部門統計，2017年中歐班列開行數量達3 673列，同比增長116%，極大促進了我國和歐洲各國之間的貿易合作。

為進一步加強多式聯運體系建設，交通運輸部和國家發展改革委聯合啟動了多式聯運示范工程項目，主要從集疏運系統、作業流程優化、聯運信息共享等方面進行改革創新。2016年6月，馱背運輸（公鐵聯運）示范工程、大連東北亞國際航運中心“亞太—東北地區”通道集裝箱海鐵公多式聯運示范工程等16個項目入選第一批多式聯運示范工程。2017年11月，天津港中蒙俄經濟走廊集裝箱多式聯運示范工程、原鐵路局“一核兩網三聯四通”鐵海公集裝箱多式聯運示范工程等30個項目入選第二批多式聯運示范工程。2018年11月，中歐班列集裝箱多式聯運信息集成應用示范工程、河北黃驊港“西北內陸—東南沿海”集裝箱海鐵聯運示范工程等24個項目入選第三批多式聯運示范工程。因此，政府對多式聯運示范工程的實施和評估將為我國多式聯運的發展提供良好政策環境。

三、 我國多式聯運存在的問題

我國多式聯運實現了從正式起步向快速發展的良好轉變，但在取得一定成就的同時和發達國家仍然存在一定差距。

1. 標準體系不完善。我國多式聯運專業標準主要涉及裝載設備、場地設施、運營服務和統計評價等。首先，多式聯運裝載單元主要包括集裝箱、周轉箱、半掛車等，但我國運載單元的廂式化和標準化程度較低，各標準體系依據運輸特點進行了技術變動，導致鐵路運輸的專用集裝箱不能直接投入海運，如鐵路注重單箱載貨平衡，而海運注重整船裝載均衡等。其次，港口、鐵路貨場、公路集散中心等貨運樞紐是多式聯運的基礎設施，但各貨運樞紐的建設規模和布局功能有所差異，難以實現公路、鐵路、海運等多種運輸方式的無縫銜接，造成多式聯運“最后一公里”和“最后一厘米”問題難以解決。如在2016年，武漢沿長江的17個港口中，僅有6個與鐵路接軌。此外，我國多式聯運的票證單據沒有完全統一，貨物在轉換運輸方式時也需更換聯運單證，增加了貨物換裝時間。

2. 鐵路運輸服務難以充分發揮。降低運輸成本、提高運輸效率是多式聯運的重要目標。過去的國內陸路運輸主要依靠公路，但從成本、運輸批量和能耗方面講，公路運輸難以完全承擔多式聯運的重任，國內貨物運輸的“最后一公里”問題最終落在了鐵路運輸上。但據交通運輸部數據顯示，2008年至2017年，公路貨運量在全國貨運量中的占比從74%上升至78%，鐵路貨運量雖然從2008年的33億噸上升至2017年的36.9億噸，增加了11%，但占比卻從13.2%下降至7.8%，周轉量也從32.4%下降至19.6%。因此，鐵路運力的不足直接限制了公鐵聯運、鐵水聯運的發展，其中鐵路進港率低、通達性差便是造成鐵水轉運效率低下的重要原因。

3. 物流費用居高不下。據歐盟的道路實踐數據顯示，和單一的公路運輸方式相比，多式聯運不僅可以使運輸效率提高30%，貨損貨差減少10%，還可將運輸成本降低20%。但我國貨物每公里的運價和人力成本遠低于發達國家，而物流成本卻比發達國家高很多，其中在公路、鐵路、海運、空運四種運輸方式中，我國公路貨運量在整體貨運量中的占比始終維持在70%以上，同時據國家統計局統計，2011年我國物流總費用為8.41萬億元，2016年為11.10萬億元，年均復合增長率為5.71%，預計2020年將達到11.56億元。顯然，隨著經濟貿易發展，單一的運輸方式已難以滿足貨物運輸需求，如何高效地提升多式聯運效率已成為政府和企業新的關注點。

4. 信息服務平臺不健全。多式聯運不僅是公路、鐵路、海運、空運等不同運輸方式的結合，同時還涉及倉儲、運輸、裝卸、搬運等不同環節，因此良好的信息平臺是實現貨物轉運和調度的保障。我國港口、鐵路站場、公路集散中心等貨運樞紐雖然擁有相對完善的信息系統，但各信息平臺之間的協調性較差，貨物運輸各階段的信息難以實時共享，物流企業、海關、檢驗檢疫等不同的業務系統也無法有效銜接，不僅增加了貨物追蹤難度，也極大浪費了運力。同時，我國許多地方對外開放口岸尚未建立起與國外、國內省市之間的信息共享平臺，出現了“信息孤島”現象，貨物運輸信息的實時交換更為困難。

四、 我國多式聯運發展策略

隨著國際貿易往來的增強，中國正在成為全球多式聯運的重心，在面臨眾多挑戰的同時我國也迎來了多式聯運發展新機遇。因此必須及時采取有效措施改善我國多式聯運中的存在問題，確保多式聯運穩定健康發展。

1. 加強政府引導作用。多式聯運為我國“一帶一路”、“長江經濟帶”和“京津冀協同發展”等重大國家戰略提供了服務支撐，受到了政府部門的大力支持。其中，《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006-2020年）》《“十三五”國家科技創新規劃》《“十三五”交通領域科技創新專項規劃》等都提出要將交通裝備的自主創新能力、核心技術水平、綜合交通運輸的智能化和協同化等作為交通運輸的發展重點。同時，我國在2018年相繼出臺了《2018-2020年貨運增量行動方案》《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018-2020年）》和《國家物流樞紐布局和建設規劃》，積極為多式聯運發展提供利好政策。因此，面對交通運輸業的升級變革，政府應加大對多式聯運線路、樞紐、信息系統等設施設備的建設投入，抓住多式聯運發展黃金期，為社會創造更大價值。

2. 合理調整運輸結構。公路運輸占比大、鐵路運力不足是我國物流成本居高不下的重要原因。針對分散公路貨運負擔的問題，交通運輸部于2018年制定了《推進運輸結構調整三年行動計劃》，將推進大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”作為主攻方向，并且到2020年全國鐵路貨運量比2017年增長30%，港口鐵水聯運量增長10%。同時2018年公布的《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》要求，2019年底前，京津冀及長江三角洲的大宗貨物運輸全部改由鐵路，禁止汽運集疏港。其次，國家在2018年啟動了鐵路運能提升行動，大力推進集疏港鐵路建設，增加鐵路標準化班列，力爭到2020年，鐵路集裝箱裝車比率提高至15%以上。此外，企業應積極拓展鐵路無水港業務，積極與海關、檢驗檢疫等部門合作，實現“一次申報、一次查驗、一次放行”，充分發揮鐵路運輸低成本、低能耗優勢，促進各運輸方式優勢互補，提升運輸結構合理性。

3. 完善信息平臺建設。合理的信息平臺有助于消除多式聯運組織中相互分割的獨立狀態，從而實現運輸資源的合理配置和貨物的實時追蹤。因此應大力建設多式聯運公共信息平臺和全程貨物追蹤信息平臺，使用“互聯網+”、人工智能等先進技術實現數據價值挖掘，推動不同部門、不同運輸方式及不同企業間多式聯運信息的開放共享，真正降低信息獲取成本，提高貨物運輸透明度。2018年，我國發布了《全國多式聯運公共信息平臺建設初步思路》，重點強調通過平臺服務定位、建設節奏和技術路徑選擇打造多式聯運公共信息平臺，進而解決信息共享度低、交換標準不統一、信息服務能力薄弱等關鍵問題。隨著信息技術進步和交通運輸發展，我國應進一步建設和升級跨主體、跨系統的多式聯運信息平臺，助力多式聯運穩定健康發展。

4. 提升綜合服務能力。貨物運輸涉及物流場站（港口）、設施設備、裝卸搬運、實時監控等多種因素，多式聯運的順利運行不僅需要先進的信息系統，也需要合理的綜合樞紐和完善的作業流程。首先，要建設大型的區域物流基地，加強設施設備升級改造，尤其要推動集裝箱的共用機制，實現各運輸方式互聯，打造多功能的貨運綜合樞紐。其次，多式聯運作為綜合運輸的重要組成部分，其核心就是降本增效，因此要從運輸、生產、流通等多角度進行貨物運輸流程的優化，通過先進的設備技術及運作機制提高貨物運輸的集約化。最后，要從客戶需求和發展趨勢兩方面探索多式聯運服務新方式，如通過優化集裝箱類型滿足貨物不同的裝載要求，進而形成合理的集裝箱調運機制，在提高貨物運輸效率的同時提升客戶滿意度。

五、 結論

隨著全球貿易的增長和信息技術的發展，我國多式聯運已進入提速發展期。在“一帶一路”等重大戰略支持下，我國在國際市場合作、物流通道建設等方面取得了重大成就，但和發達國家之間還存在一定差距。因此，國家出臺了眾多相關政策為多式聯運提出了明確發展方向，加強了標準、裝備、技術及平臺等方面的創新改革，推動多式聯運向標準化、集裝箱化、多元化和智能化方向發展，進而為構建多式聯運發展新格局提供重要支撐。

參考文獻：

[1] 王琳然.多式聯運為何沒有得到市場認可？[J].中國經濟周刊，2018，（39）：57-59.

[2] 曾剛，徐宜青，王秋玉.長江內河港口鐵水聯運的發展戰略及潛在效益探究——以武漢陽邏港為例[J].江蘇師范大學學報（哲學社會科學版），2018，44（2）：126-134.

[3] 李牧原，羅先立.中國多式聯運發展現狀及趨勢[J].中國遠洋海運，2019，（3）：68-70，11.

[4] 趙瑩，周才云.我國多式聯運標準化現狀及發展思路研究[J].質量技術監督研究，2017，（5）：12-16.

[5] 齊穎秀，郎茂祥，董楠，等.集裝箱海鐵聯運全程物流服務發展對策研究[J].鐵道運輸與經濟，2019，41（5）：58-62.

[6] 何英，熊巧.武漢經濟技術開發區多式聯運發展策略[J].綜合運輸，2018，40（10）：118-121.

[7] 王孝坤，王雷，劉嘉.區域多式聯運協同服務信息平臺架構建設研究[J].鐵道運輸與經濟，2019，41（6）：75-80.

[8] 高國力，黃征學，張燕.促進“一帶一路”與三大區域發展戰略對接[J].宏觀經濟管理，2018，（8）：15-18.

[9] 崔忠亮.我國多式聯運市場發展對策研究[J].鐵道運輸與經濟，2017，39（7）：62-66.

[10] 冉春艷，龔英.我國多式聯運發展的現狀與趨勢[J].重慶電力高等專科學校學報，2019，24（2）：59-62.

作者簡介：張利（1991-），女，漢族，河北省邯鄲市人，碩士，研究方向：物流與供應鏈管理;趙守香（1966-），女，漢族，北京市人，北京工商大學計算機與信息工程學院電子商務系主任、教授、研究生導師，研究方向：供應鏈管理、企業管理、協同商務;張鐸（1960-），男，漢族，北京市人，北京交通大學經濟管理學院物流標準化研究所所長、教授、研究生導師，研究方向：電子商務物流管理、物流標準化、農產品安全追溯。

收稿日期：2019-11-12。