三缸路在何方

關于三缸發動機我們寫過不少，距離福特推出1.0T三缸EcoBoost發動機已經過去快十年了，那些經常登上國際發動機大獎舞臺的“小三”們你們還好嗎？

從優點來看，比四缸少一缸等于直接減少四分之一的體積與重量？其實這并不是一道數學題，三缸發動機缸體變小，少了一套氣門、活塞與連桿，體積確實縮小了（尤其長度縮短在布局上有強大優勢），但發動機周邊（發電機、皮帶、鏈條、供油、各種驅動裝置等）與四缸機一樣需要一整套，所以三缸機是本體結構簡化了四分之一。但大家都知道，三缸機需要額外的平衡機構與發動機機腳，同時需要更講究的擋火墻與發動機艙隔音，所以就發動機艙內重量而言，比起同系列四缸有所降低但效益不明顯。

三缸比四缸機械摩擦更少是必然的，更少的摩擦意味著更少的熱損耗，加上三缸點火做功的間隙讓排氣少了四缸機先天的脈沖干涉，所以渦輪增壓搭配三缸本是天作之合，只要搭配尺寸適當的渦輪系統，三缸在降低渦輪遲滯、優化排氣溫度與熱效率的表現上優勢明顯。

福特全新世代1.5T三缸發動機堪稱目前技術最復雜的三缸機，早期風光無限的EcoBoost 1.0T后來幾乎沒人敢提，除了預料中的抖動問題外，多數車主實際的油耗體驗并沒有官方宣稱的那么美好，當然，今天福特入門車系全線升級的三缸EcoBoost已經經過大幅修正優化，但讓人擔心的是，為了延續過往福克斯的運動形象，原廠將這副1.5T壓榨出181hp/240Nm的動力，不禁讓人為這位辣“小三”捏把冷汗——將這副三缸機層層解剖，你會發現福特真是鐵了心要造最頂尖的三缸機（當然通用也不例外），不僅用料高級，雙噴射、可閉缸、多段可變氣門、排氣渦輪一體化、低慣性渦輪、電子調壓、平衡軸……，為了弭平三缸先天的震動，包括曲軸、飛輪等均為非對稱設計，然后，福特宣稱他們的三缸防抖科技是世界領先……。然而，客戶永遠達不到官方宣稱的節油效果，因為沒有人會像在實驗室一樣開車，先前我們分析過“你的渦輪車為什么不省油”，這里我不再贅述相同問題。事實上，三缸抖動不會消失，只是在新車時感受不明顯罷了，悲劇的是，為消弭抖動與噪音，這樣—來三缸饑復雜度與成本已經高過四缸機。

但日本人就把“小三”玩得很六，你看K-Car，三缸+CVT、660cc組合的車在日本風行幾十年，三缸發動機運轉就是抖，K-Car定位就是擁擠城市中空間功能強的入門交通工具，嬌小靈活、配置陽春，空間夠用、基本安全，車重一般介于600～700公斤之間，最大馬力不超過64hp，單缸容積小、馬力小抖動就相對低些，CVT是小排量小渦輪的絕配，出行夠用但不要講性能。買K-Car的人早就知道這些，誰關心你是不是“小三”？

歐洲品牌推三缸也不是一兩天的事了，早期大眾甚至推出Lupo 3L三缸柴油機，大家熟知的三胞胎豐田Aygo、標致107與雪鐵龍C1，在羅馬、巴黎等擁擠的街道能見度不低，聯合開發的1.0升三缸動力主要由豐田領頭。而歐洲豪華“小三”的始作俑者寶馬已經漸漸淡出，平心而論，寶馬的三缸調校保守，總體技術含量并沒有福特出色。但換個角度想，這才是“小三”應有的樣子，濃妝艷抹的高價“小三”是沒有市場的。

在中國市場，日本品牌不論在電動車或是三缸領域都屬于后來者，本田知道三缸與豪華無關，所以鎖定10萬元左右的A級務實用戶，動力保守，搭配CVT夠用，輔以本田大法好的口碑與無敵空間，市場定位精準當然表現不俗。豐田也將在卡羅拉/雷凌系列換裝1.5升自然吸氣三缸動力，這同樣與性能豪華無關，超過13：1的壓縮比加上TNGA的響亮口號，將是1.5升級別熱效率最高的發動機。

日系車很少夸大或過于前瞻的大膽策略，但他們清楚知道自己優勢與市場需求。錯誤都讓激進的對手去嘗試，他們只管把可靠度做到最佳。

結論：日本人不僅混得好，作“小三”也吊打對手！

陳政義

2020.2.15廣州