基于層次分析法的乘客選擇合乘的影響因素分析

李娟 黃麟雅

摘要：文章將影響乘客選擇合乘的因素分為客觀因素（可計算）和主觀因素（不可計算），并確定了9種子因素，應用層次分析法分析各個子影響因素的重要程度。結果表明：客觀因素下子因素中，乘車費用、繞行時間和等待時間之和達到74.14%，是影響乘客選擇合乘的主要因素，其中繞行時間為影響力最大的因素;主觀因素下子因素中，性別和合乘人形象值得考慮;解決合乘問題的重點應放在縮短繞行時間和等待時間以及減少乘車費用等方面。

關鍵詞：乘客;合乘;影響因素;層次分析法

0 引言

近年來，隨著經濟快速發展，機動車數量日益上升，交通堵塞、交通事故頻頻發生。合乘作為一種方便外出、緩解堵塞的方式開始在許多大城市出現。合乘是指在客運高峰時段或路段，乘客經協商同意共同乘坐一輛出租車的行為模式。國內外許多學者對合乘問題展開了研究。Manzini[1] 等設計了輔助合乘匹配的決策支持系統;張薇等[2] 研究了基于乘客心理的出租車合乘決策方法;陳婷[3]等對乘客與出租車出行信息雙向感知的合乘系統關鍵技術進行了研究;高麗娜[4]等對西安市私家車合乘現狀進行了調查與分析。目前國內的研究分為兩種：（1）出租車合乘的規劃、定價、費率問題[5-8];（2）出租車合乘的路徑算法研究[9-12]。主要研究合乘路徑選擇以及合乘匹配問題，而較少涉及研究影響乘客選擇合乘的因素。由于合乘是否成功直接關系到出租車司機和乘客的利益，所以研究影響乘客選擇合乘的因素是有必要的。文中綜合考慮影響乘客選擇合乘的幾種因素，其中客觀量如合乘費用、等候時間、繞行時間、收入、合乘人數等，主觀量如性別、年齡、合乘人形象、合乘人職業等，并應用層次分析法分析他們的重要程度。

1? 影響乘客選擇出租車合乘的因素

從客觀上講，對于選擇合乘的乘客，最后的費用一定要低于自己獨自打車的費用，如果最后的費用高于乘客獨自打車的費用，對乘客而言，合乘就沒有必要，因為不僅不能節省金錢，同時還可能浪費時間。如果出租車到達乘客需求點的時間超過了乘客等候時間的最大限度，也會影響乘客選擇合乘;合乘車輛在運行過程中可以繞行，但是繞行時間不能超過乘客規定的運行時間，一旦超過就會降低服務水平，還會引起[JP+1]乘客的不滿，所以繞行時間也會影響乘客選擇合乘。如果一輛出租車所載人數超過乘客心理接受的人數，乘客不會選擇合乘。乘客的收入也是影響合乘的因素之一，如果乘客不趕時間，收入還可以，他是否選擇合乘未知。從主觀上講，合乘人的性別、年齡、合乘人形象，以及合乘人職業都會影響乘客選擇，同齡的人更愿意合乘，女士更愿意跟女士合乘，一個衣服整潔的人比一個邋里邋遢的人更容易和別人達成合乘。調查結果顯示[5]，77.8%的男性乘客表示愿意參與合乘，同比女性乘客愿意參與的比例僅為22.2%。20～40歲是合乘的主力年齡，雙方愿意合乘的比例均高于其他年齡段。

構建用于層次分析的遞增層次結構如圖1所示，其中A表示目標，B表示一級指標，C表示二級指標。

2.1 影響乘客選擇合乘的因素的單層指標權重的計算

為求得B層各因素對A層的影響力大小，根據調查問卷收集的數據和專家意見，利用1～9標度，構造了一級評價指標的判斷矩陣A，如表1所示。利用AHP的計算法則求矩陣的最大特征根并進行一致性檢驗，λmax為最大特征根，CI為一致性指標，RI為平均隨機一致性指標，CR為隨機一致性比率，當CR<0.1時通過一致性檢驗。在這里，由于B層指標只有兩個，判斷矩陣為二階，具有完全一致性，所以對此不作一致性判斷。

2.2 影響乘客選擇合乘的因素的綜合權重的計算

為求得C層影響乘客選擇合乘的因素的綜合權重值，需仿照本文2.1節中單層權重的計算方法，構造層對層的各個判斷矩陣，求得層的單層權重，兩層權重之積即為子因素的綜合權重（見表2）。

由表2可知，C2（乘車費用）、C3（等待時間）、C4（繞行時間）三個因素的權重均>0.1，這三個影響因素的權重之和達到0.7424，接近總數的3/4，因此這三個因素應當著重考慮，特別是C3（等待時間）和C4（繞行時間），這兩個因素之和達到總數的62.65%，超過了總數的一半，更是重中之重。其中，對于C2（乘車費用）來說，合乘的費用一定要小于乘客獨自打車花費的費用，否則，合乘對乘客而言就沒有必要，還會增加額外的時間成本;C3（等待時間）應由乘客和司機共同節省，合乘司機應滿足乘客要求，在其規定的時間范圍內到達乘客候車地點，而乘客也應在相應的時間段內到達候車地點，否則會造成車等人的現象，此時會影響其后乘客的正常時間，也會影響車上乘客的時間，造成時間的浪費，增加時間費用;C4（繞行時間）需要由合乘車輛的司機控制，如果車輛存在繞行，那么行駛時間也不能超過規定的最長的運行時間，此時車輛在滿足乘客等待時間和降低費用的同時，也要高效快速地運行，只有這樣，才能使總時間費用最低，提高服務質量。C1（合乘人數）、C6（性別）、C8（合乘人形象）三個影響因素均>0.05，是較重要的影響因素。其中，關于C1（合乘人數），調查結果顯示，24.55%的人最多能接受和1人合乘，60%的人最多能接受和兩人合乘，而僅有12.73%的人能接受和三人合乘。因此，合乘司機在搭載第四個乘客時一定要慎重，否則會影響乘客的滿意度;對于C6（性別），調查結果顯示，77.8%的男性乘客表示愿意參與合乘，而女性乘客愿意參與的比例較低，為22.2%，主要是因為女性乘客考慮到合乘的安全性，國內目前沒有出臺有關保障合乘安全性的法律法規，所以應當出臺一些保障女性合乘安全性的法律法規;而對于C8（合乘人形象），此因素需要乘客自己注意。

3 結語

（1）針對影響乘客選擇合乘的因素的復雜性，將其分為可計算的客觀量和不可計算的主觀量，首次將合乘人性別、合乘人數、合乘人年齡、合乘人形象、合乘人職業等納入影響因素里面，綜合考慮其與常見的影響因素（繞行時間、等待時間，乘車費用等）對合乘人的影響，采用層次分析法，對其進行分析，確定了各影響因素的權重，得出C2（乘車費用）、C3（等待時間）、C4（繞行時間）三個主要的影響因素和C1（合乘人數）、C6（性別）、C8（合乘人形象）三個次要的影響因素。在解決合乘問題時，應當首先考慮這六個影響因素。

（2）對影響乘客選擇合乘的六個重要因素提出了一些應對的建議：關于C2（乘車費用），合乘的費用一定要小于乘客獨自打車的花費;C3（等待時間）應由乘客和司機共同節省，合乘司機應滿足乘客要求，在其規定的時間范圍內到達乘客候車地點，而乘客也應在相應的時間段內到達候車地點;C4（繞行時間）需要由合乘車輛的司機控制，如果車輛存在繞行，那么行駛時間也不能超過規定的最長運行時間，此時車輛在滿足乘客等待時間和降低費用的同時，也要高效快速地運行;對于C1（合乘人數），合乘司機在拉第四個乘客時一定要慎重，否則會影響乘客的滿意度;在C6（性別）方面，女性乘客選擇合乘的比率遠小于男性乘客，究其原因是女性乘客認為合乘的安全性有待考慮，國內目前沒有出臺有關保障合乘安全性的法律法規，所以應當出臺一些保障女性合乘安全性的法律法規。

（3）本文只研究了影響乘客選擇合乘的因素，而對于影響合乘司機選擇合乘的因素尚未考慮。合乘是否成功不僅在于乘客，還在于合乘司機，今后筆者將在此領域展開進一步的研究。

[1]Riccardo Manzini，Arrigo Pareschi.A Decision-Support System for the Car Pooling Problem[J/OL].Journal of Transportation Technologies，2012，2（2）.

[2]張 薇，何瑞春，肖 強，等.考慮乘客心理的出租車合乘決策方法研究[J].交通運輸系統工程與信息，2015，15（2）：17-23.

[3]陳 婷，鄔 嵐，林 麗，等.乘客與出租車出行信息雙向感知的合乘系統關鍵技術研究[J].森林工程，2014，30（5）：141-146.

[4]高麗娜，馬麗娟，侯茂生.西安市私家車合乘現狀調查與分析——以西安市雁塔區為例[J].交通信息與安全，2017，35（2）：115-120.

[5]何 峰.基于乘客個性化需求的出租車合乘費用優化模型研究[D].蘭州：蘭州交通大學，2016.

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[12]郭瑞軍，王晚香.基于矩陣迭代法的出租車合乘最短路徑選擇[J].大連交通大學學報，2011，32（4）：28-31.

作者簡介：[ZK（]李 娟（1992—），研究生，講師，研究方向：交通運輸規劃與管理;

黃麟雅（1989—），講師，研究方向：城市軌道交通運營管理。