洛陽機場管制對ADS-B的應用淺析

和鵬

摘 要：ADS-B為廣播式自動相關監視的英文縮寫，作為一種有效的監視手段，它不僅成本低，定位準確，更新時間更短，更適合地形復雜及偏遠地區。早在2005年，中國民航飛行學院進行了ADS-B在亞洲地區的首次應用測試。2007年初，洛陽機場開始全面啟用ADS-B系統，有效地提升了管制工作的效率，并且能實現飛機與飛機的互相感知，從而更好地保障飛行安全。

關鍵詞：ADS-B;機場管制;應用

由于飛行學院引進的是978ADS-B系統，雖具有較好的精度，較低的成本，但只能作為監控輔助設備，并不能用作管制指揮，所以在工作中還是要使用程序管制手段進行管制指揮。洛陽機場目前雖然航班量較少，但是訓練飛機較多，起降頻繁，訓練科目繁多，尤其是本場十海里范圍空域使用頻率高，使用程序管制進行工作時顯得較為吃力，不僅工作壓力大，并且安全壓力也在相應增加。

目前，洛陽機場運用978ADS-B系統已經有很長時間，由于不具備引導資質，所以只做監控輔助設備，在對航班進行空中管制指揮時，完全采用程序管制手段。在有兩架或以上航班在同一方向同時進離場時，往往只能采用最原始的通過控制導航臺的距離來進行穿越，具體方法一般是使起飛航班保持一邊或者通過一定高度后向相反方向轉彎，高度穿越完成后才向出航方向飛行，這樣非常影響工作效率，不僅對管制員有較大的束縛及限制，并且也會影響到航班的效率，使其離港時間造成拖延等，同時如果訓練飛機較多時，也會使避讓工作顯得極為忙碌，空域容量下降，甚至會導致小于安全間隔的風險增大。同樣，如果采用相遇后穿越的方式，需要提前做預案，能保證相遇后進場飛機下得來，離場飛機能上得去。在這個過程中需要嚴格監控其飛行高度同時進行沖突通報，會耗費很多的注意力，我們知道，如果在個別飛機上分散過多注意力，勢必會導致對其他飛機的注意力分配下降，造成工作效率不高。另外，管制員對航班的位置高度等諸元和落地時間等信息往往是依靠飛行員報告為準，這樣管制員并不能很直觀地掌握空中信息并進行主動的管制指揮。在有軍航活動時，受到空域限制，在使用26號跑道時，有些程序距離較短，需要航班盡可能最大下降率進行下降，經常會出現到五邊高度偏高的現象，但由于無法引導航班，只能很被動地令其高高度保持穿越五邊，從另一側進近，不僅消耗更多的時間，也令訓練飛機的避讓工作大大增加，增加管制員和機組的負荷。

近年來，國內各空管單位在積極進行ADS-B設備的建設，人員的培訓及執照考試，準備用這種成本更低，定位精確，更新時間更短，不受地形限制及影響的導航手段來逐步替代二次雷達，在原有的系統上進行升級更新為1090ADS-B，來實現基本類似于雷達管制的方式進行管制指揮。洛陽機場作為較早引進ADS-B設備的機場之一，能及時運用局方認證的1090ADS-B作為管制運行主要手段也是刻不容緩。

隨著1090ADS-B系統的建設和推廣，洛陽機場的管制員進行基礎培訓以及執照的考試，在經過認證后就可使用該系統進行管制工作。這會對洛陽機場的管制工作帶來極大的改善。

一、 提升空域使用效率

在使用1090ADS-B系統之前，每當有航班進離港時，需要提前安排訓練飛機進行避讓，例如航班向北側出航，在機場北側就不能安排有高度較高的訓練飛機，如果同時有進出港的航班，再加上需要留出復飛空間及高度層，基本上在本場附近的訓練飛機都需要落地脫離或者飛到距離本場比較遠的地方進行其他訓練科目。在使用1090ADS-B系統后，管制員可以通過距離來安排間隔，航班和訓練飛機滿足10NM的水平間隔或者300M或以上的高度差就是符合安全間隔標準的，這樣就可以大大提升空域尤其是本場周邊的空域使用效率，同時也可以更直觀地判斷間隔以及飛行趨勢。

二、 使沖突調配方式更加多樣性

在有航班同時同方向進出港時，在使用1090ADS-B系統后，不需要再采取略顯笨拙且效率不高的程序管制手段，可以使用ADS-B引導航班，給出航向，有充裕的側向間隔后待航向及趨勢穩定后就可互相穿越高度，相比程序管制大大減少航班的機動時間，同時也使得管制指令及方法更加簡潔有效。同時，還可以對航班進行調速，在程序管制中，只能限制其大致落地時間，但往往不夠準確，在可以指令其調速后，就可以直觀地控制其位置以及次序，如果調速指令使用的合理，在流量較大時往往可以起到事半功倍的效果。在航班與訓練飛機之間，也可以采取更為靈活的調配方式，例如起飛航班無須再保持一邊穿越訓練飛機高度之后才進行轉彎，而可以給出航向通過使用側向間隔完成穿越，這樣可以在一定程度上減少航班的出港時間同時減少占用一邊的時間，提高工作效率。在使用26號進場程序時，如果同時有軍事活動的限制，航班下降高度距離不夠，可以采取給出航向做dogleg機動，就很容易地解決掉之前較難解決的類似問題。

三、 可以更為精細地控制間隔

使用新設備后，可以利用測距線等手段更為直觀精細地掌握飛機之間的間隔，較之前粗獷的指揮方式有了質的改變，在四邊和五邊也可以通過機動做出更精確的五邊間隔，使管制指揮更為精細化。另外，新系統也可以使用鼠標拖動標牌，有效地解決了舊設備上標牌固定互相重疊難以區分的問題。

在1090ADS-B投入使用之后，的確可以使管制工作有很大程度的改善，不過由此帶來的問題也不容忽視。首先，賦予管制員更多的監控職責，飛機的航向高度速度位置等都需要管制員進行不間斷的監控，較程序管制來講管制員的責任更大了。其次，要求管制員更多地使用沖突通報，在引導航班的過程中，要更多更及時地進行沖突及位置通報，這也是管制指揮的一部分。還有，管制員需要更為熟練的練習沖突解脫程序，在引導航空器時由于脫離了原有的程序飛行，沒有原有程序所帶來的間隔保護，更容易造成小于間隔的事情發生，一旦有這種趨勢或者發生了小于間隔的事件，管制員要能第一時間做出反應，正確熟練及時地使用沖突解脫程序，才能保證空中交通的順暢安全。