從物流成本的角度解讀中美物流及國內物流對比

摘 要：據記載最早關于物流的表述是：“兵馬未動，糧草先行”，這足以見得古人對物流的重視。物流行業發展至今，亦是如此，物流已然成為了公司發展戰略的重要組成部分，成為了公司的成本源頭。物流管理的最終目的就是以最低的費用將材料或者產品完好無損的送至于規定的地點，這就要求公司必須利用一切技術或者方法，對物流進行科學合理的管理。本文將從物流成本這一角度著手分析，對比中美物流以及國內物流的發展。

關鍵詞：物流成本;中美物流對比;國內物流對比

一、中美物流成本的對比

（一）地理經濟結構決定商業模式

1.中國地理經濟結構。通常情況下，在我們的認知中會覺得中國經濟處于相對繁雜的境地，但是實踐表明，我國區域高度集中，其中十二個核心城市是我國發展的主要動力源，每一個核心城市群大概又有十二個核心的城市圈，這些城市圈在GDP的貢獻上都占比很高，并形成了以此為中心的放射式發展。我國有一條非常著名的經濟發展線，是從黑河到騰沖，大概分布了目前中國96%的人口，這個經濟圈以胡煥庸線為分界。這意味著一方面，從人流這一視角而言，我國的發展更適于高強度的運輸工具;另一方面來說，在我國物流中公路的重要性就其顯著性便明顯增強。追溯其本源這是因為距離緊密性與分布高度的集中性所導致的結果。

2.美國地理經濟結構。美國的地理特征非常明顯，它是呈現出一種十分典型的U形結構，美國的右邊與歐洲實行貿易往來，美國的左邊則與太平洋正常進行貿易交流，在美國重要的經濟帶幾乎就在這兩邊的區域中高度集中。美國地域相對遼闊，人員又不密集，在美國南北之間有兩千五百公里到兩千七百公里的距離，東西之間四千五百公里。如果通過鐵路方式進行運輸，便會發現人員流動是非常緩慢的，而且成本會非常高。因此，美國為解決這一問題，就需要使用航空運輸的方式開展配送。同樣從貨物這一角度而言，美國將其分成緊急和非緊急與普通的需求層次，這樣一來，美國物流運輸方式便會形成相應的產品分層性問題。

3.中美地理經濟結構及商業模式對比。美國對于航空領域是開放的，美國上空幾乎沒有太多禁飛區，航空基本上被美國民航占據使用。因為美國環海領域較多，美國的空軍可以大量到大西洋和太平洋上做相應的軍事演習。這一點與中國不同，中國只有一面環海，我們只能在內陸做相應飛行作業。這一角度深刻地影響到我們人流和物流的布置問題。

（二）產業結構決定物流費用占比

根據調查結果，我們借助中國和美國的宏觀數據可以進行研究比較，在認真進行對比之后，我們發現可以在其中得到很有價值地研究結論。

據了解，我們以萬美元為單位，研究中國需要移動的貨物量是48.7噸，美國則是7.7噸。單位貨值的不同決定了中國和美國驅動的力量也是存在很大差異的，因此，目前我國仍然是以制造業為主，并趨第二產業作為重要的驅動經濟體。

（三） 中國快遞業的核心差異

1.美國行業集中度大于中國。接下來我們從中國和美國餐飲業的集中度進行研究對比，由于中國人口眾多，因此中國的市場餐飲業與其他行業的集中度并非很高，但是由于城市核心體的集中，快遞行業便想對集中度高一些。

在美國很多行業的發展情況就跟中國略顯不同，因為在美國，行業的發展往往是由產業的發展在進行引導需求。一家企業在進行改革創新后，會產生非常高的利潤，這樣一來，競爭對手就會爭相效仿，這一過程不斷范化后就會導致市場集中度的下降。

2.中美兩國企業的發展路徑不同。隨著市場經濟的快步發展，中國行業的發展往往是需求促使供給，物流行業也不例外，例如順豐速運是起源于珠三角，順豐創始人的最初目的就是給香港和三角洲的企業運送各種文件快遞，借助于和香港進行貿易，這也導致它在一個很小的區域里可以產生足夠大的物流動作;圓通、申通、中通、匯通、韻達就是起源于長三角地區，借助于網上購物平臺的發展，他們要在這一極其小的區域里需要滿足非常高強度的需求，有需求就會有發展。從這里可以看出相對于供給來說，有需求那么就會有強大的拉動力。

我們再說回美國，聯邦當時想為美國的聯邦儲備系統、銀行系統單證流動做相應的快遞處理。但是實際上美聯儲并沒有采納，快遞物流的商業模式已經搭建起來了，然而根本沒有需求，所以前期一直是巨額虧損。到了七十年代代末和八十年代初期，美國高科技行業的快速崛起形成了電子產品、醫藥產品等產業，這才使得已經搭建好的物流框架運營了起來。由此我們可以想到，美國的地理經濟結構會讓企業的發展出現更多的困難。

3.資產周轉率的水平。其實從數據這一角度來審視，中國與美國在順豐等這類公司是不存在很大差異的。唯一的最大差異也是規模問題，從資本角度而言，投資50億和投資1000億可能回報是不一樣，因為投資回報率邊際下降。但對于聯邦快遞或UPS在2000億的情況下，還能維持這樣的利潤水平，這才是真正有競爭力的地方。簡單點說就是規模大、資產總量大、營業收入高，但回報沒有出現明顯地下降。

二、國內物流發展策略的對比

1.以樞紐為中心的軸輻式物流網。在日新月異的今天，經過十余年的蓬勃發展，供應鏈扁平化趨勢驅動了B2C物流的發展，面向消費者的物流呈現網絡化、碎片化的特征，也進一步催生了以軸輻式物流網絡形態為主的公司，即貨物先由各節點運至樞紐中心站，再依據目的站進行集中運輸。

軸輻式最初起源于航空運輸和郵政，適合不同托運人的零星貨物，根據貨物的數量、體積、形態等整合成一車運往指定中轉地，此物流網絡的優勢是：這種運輸方式以較小的中轉成本替代了原來低滿載率的高運輸成本，使得干線上的貨物運輸量大大增加，提高了滿載率，同時也減少了單位貨物的運輸成本;大輻減少直接相連的路線數，較直通式更經濟。缺點是：必須經過中轉站后再分發配送，產生了運輸線路的繞道成本;當干線的規模效應難以實現時，整體優勢不復存在;大多零擔企業“重主線，輕支線”，短期內干線運輸成本相對較固定，使得“快在中間、慢在兩頭”;多級分撥中心增加了裝卸、搬運成本，增加了破損率。

2.以道路為中心的直通式物流網。在我國早期的物流企業中，并沒有物流網絡規劃的概念，多采用直通式物流網絡的方式。在傳統的直通式物流網絡中各節點之間直接相連，沒有明確的主次之分，且各節點的所在區域都可以稱作物流樞紐站、交易中心或配送中心。這種網絡模式以線路為主，優點明顯：點對點直達，實現了始發地與目的地之間的最短線路;避免了分撥，降低了破碎率;成本符合規模化效應，當滿裝率和實載率達到一定高度，易形成競爭優勢。缺點也很明顯：單條線路需求量一般較少，運輸車輛滿載率往往不高，且若兩點之間為單向物流需求，將產生空車返回的局面，物流成本較高;多條運輸路線、錯綜復雜的網絡、且存在多個運營主體，造成標準不一、資源調配難以協調;多為長途運輸，耗用運輸工具多。

參考文獻

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作者簡介：張馭（1995.2—），男，漢族，湖北省漢川市人，職務：無，學歷：本科，專業為物流管理