北京老城胡同交通特征分析與規(guī)劃思考

彭 敏，蓋春英，陳冠男

（北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京 100045）

引言

胡同是北京老城不可或缺的一部分，是北京城市發(fā)展的重要見證。胡同是非機(jī)動(dòng)化時(shí)代的產(chǎn)物，機(jī)動(dòng)車進(jìn)入胡同，在方便居民出行的同時(shí)也帶來一些不利的影響。目前，胡同交通相關(guān)規(guī)劃主要出現(xiàn)在歷史文化保護(hù)規(guī)劃和街區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃中，其研究重點(diǎn)偏重于胡同肌理、寬度的保護(hù)，對(duì)于胡同的交通組織、管理等研究較淺。實(shí)際上，胡同的交通功能、利用方式、交通管理等方面還存在一些爭(zhēng)議，本文在分析北京老城胡同交通特征的基礎(chǔ)上，對(duì)幾個(gè)關(guān)鍵問題進(jìn)行了探討。

1 北京老城胡同概述

北京老城胡同總長(zhǎng)度約272 km，占老城道路總長(zhǎng)的35%。現(xiàn)存胡同中74.3%位于歷史文化街區(qū)，8.7%位于風(fēng)貌協(xié)調(diào)區(qū)，17%位于一般平房區(qū)。將這三部分保存有胡同的區(qū)域定義為胡同區(qū)域，其面積約25.3 km2，占老城面積的41.4%。

胡同區(qū)域按照主導(dǎo)功能不同可分為三類：以居住功能為主、以商業(yè)旅游為主以及以行政辦公為主。總體而言，北京老城胡同區(qū)域的胡同以居住功能為主。數(shù)量方面，從元代至民國(guó)，胡同的數(shù)量逐步增加；新中國(guó)成立后，由于老城改造工作的推進(jìn)，胡同數(shù)量逐漸減少，2005年僅余1 353條[1]，2015年為1 144條①（圖1）。近些年老城內(nèi)大拆大建模式的更新改造逐漸減少，“微循環(huán)、小步走、有機(jī)更新”成為更新改造的主流思想，胡同得以相對(duì)完整的保存。寬度方面，元時(shí)期胡同寬約9.2 m，明清逐漸出現(xiàn)更窄的胡同。現(xiàn)今北京老城胡同寬度普遍較窄，6 m及以上僅占胡同全部長(zhǎng)度的11%，89%的胡同在6 m以下（圖2）。形態(tài)方面，歷經(jīng)800多年的歷史演變，北京的胡同類型從簡(jiǎn)單劃一到繁雜混合，從經(jīng)典有序到模糊無序[2]，胡同形態(tài)可抽象為魚骨形、篦梳形、長(zhǎng)格柵形等8種線型的組合。

圖1 北京老城胡同數(shù)量變化

圖2 北京老城胡同寬度統(tǒng)計(jì)（2015年）

2 北京老城胡同的交通特征

2.1 胡同的網(wǎng)絡(luò)特征

單片的胡同區(qū)域內(nèi)部道路以胡同為主，外部一般由4條城市道路圍合而成。就路網(wǎng)密度（含胡同）而言，胡同區(qū)域道路網(wǎng)密度高達(dá)13.8 km/km2，遠(yuǎn)高于北京中心城區(qū)的道路網(wǎng)密度。因此，胡同區(qū)域天然就是“小街區(qū)、密路網(wǎng)”。

典型的胡同為東西走向，由南至北整齊排列，如東四三條至東四八條、南鑼鼓巷歷史文化街區(qū)（圖3）等，其路網(wǎng)為方格網(wǎng)布局，胡同以東西向居多，間距約為50—80 m；南北走向胡同少，間距約為300—500 m。而明代外城形成的大量寬窄不一、走向靈活的街巷胡同，即現(xiàn)今的鮮魚口、大柵欄等地區(qū)（圖4），其路網(wǎng)呈自由式布局，胡同平均間距約為80 m。

2.2 胡同現(xiàn)狀主導(dǎo)交通方式分析

2016年8月某工作日，對(duì)典型胡同區(qū)域進(jìn)行交通流量進(jìn)行15 h（6:00—21:00）實(shí)地調(diào)查。調(diào)查數(shù)據(jù)表明，不管是居住類還是商業(yè)旅游類的胡同區(qū)域，胡同內(nèi)機(jī)動(dòng)車出行比例均較小，均值約為12%；非機(jī)動(dòng)車和步行交通出行比例均值高達(dá)88%（圖5—6）。

2.3 胡同現(xiàn)狀交通流量分析

機(jī)動(dòng)車流量方面，通過北京市交通模型測(cè)算發(fā)現(xiàn)，老城內(nèi)城市干道（快速路、主干路、次干路）承擔(dān)超過60%的流量，胡同承擔(dān)約15%的流量。胡同在整個(gè)路網(wǎng)中起集散作用，在交通流量分配中處于輔助地位。實(shí)地交通觀測(cè)數(shù)據(jù)也表明，老城大部分胡同的機(jī)動(dòng)車高峰小時(shí)流量都不足50 pcu/h，僅有少量相對(duì)寬、直的胡同機(jī)動(dòng)車高峰小時(shí)流量達(dá)到300 pcu/h。

非機(jī)動(dòng)車與行人流量方面，居住類型胡同的行人、非機(jī)動(dòng)車早高峰小時(shí)流量在500人次/h以內(nèi)，而商旅類胡同行人流量遠(yuǎn)大于居住類胡同（圖7）。

3 北京老城胡同的功能定位

圖3 南鑼鼓巷歷史街區(qū)胡同肌理

圖4 鮮魚口歷史街區(qū)胡同肌理

圖5 東四北地區(qū)胡同高峰時(shí)段出行方式構(gòu)成

圖6 什剎海地區(qū)胡同高峰時(shí)段出行方式構(gòu)成

圖7 典型胡同早高峰小時(shí)非機(jī)動(dòng)車與行人流量

胡同總里程約占北京老城道路總里程的35%，是老城道路交通體系的重要組成部分。胡同服務(wù)于周邊居民日常生活、工作出行，起交通微循環(huán)作用②，從元代至今一直是百姓們出入家門的通道，其作為出行通道的功能一直未改變，尤其對(duì)于步行和自行車出行，胡同更是主要出行道路。同時(shí)，胡同是市政管線鋪設(shè)的主通道，也是重要的消防應(yīng)急通道。

除作為道路的基本功能外，胡同也被賦予更多的功能與價(jià)值。胡同是胡同區(qū)域居民最重要的公共空間。也是構(gòu)成北京老城傳統(tǒng)風(fēng)貌的關(guān)鍵一環(huán)，本身具有極高的歷史和文化價(jià)值，而歷史積淀形成的文化底蘊(yùn)和特有的民俗文化又帶了旅游和經(jīng)濟(jì)價(jià)值。

4 關(guān)于北京胡同交通規(guī)劃的幾點(diǎn)思考

4.1 將胡同納入城市道路體系的思考

4.1.1 國(guó)內(nèi)現(xiàn)行道路分級(jí)體系

目前國(guó)內(nèi)的道路分級(jí)體系主要體現(xiàn)在4個(gè)規(guī)范中。《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB5022095）與《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ37—2012）中，明確“城市道路交通規(guī)劃應(yīng)符合人與車交通分行，機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車分道”的要求，也規(guī)定城市道路分為快速路、主干路、次干路與支路4類。其中對(duì)于城市支路規(guī)定紅線寬度為15—30 m，機(jī)動(dòng)車條數(shù)為2—4條，設(shè)計(jì)速度為20—40 km/h，最小機(jī)動(dòng)車數(shù)寬度為3.25—3.75 m。城市道路分級(jí)是為發(fā)揮機(jī)動(dòng)化效率而設(shè)的，是機(jī)動(dòng)化的產(chǎn)物[3]。在現(xiàn)有的城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范中，不涉及街巷胡同這類低等級(jí)道路；街巷胡同多為機(jī)非混行的狀態(tài)，無法滿足規(guī)范中“人車分離、機(jī)非分離”的要求和道路寬度的要求，目前街巷胡同并沒有納入現(xiàn)行城市道路體系內(nèi)。

《城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50180—2002）與《民用建筑設(shè)計(jì)通則》（GB50352—2005）中，對(duì)城市居住區(qū)內(nèi)道路分為4級(jí)，其中居住區(qū)（級(jí)）道路在大城市中通常與城市支路同級(jí)，小區(qū)（級(jí)）路路面寬6—9 m，組團(tuán)（級(jí)）路路面寬3—5 m，宅間小路路面寬度不小于2.5 m。胡同區(qū)域雖然大部分為居住區(qū)，卻不同于普通的城市居住區(qū)。胡同寬度約為0.4—12 m，從寬度上屬于居住區(qū)內(nèi)部路，但2.5 m以下的胡同不在規(guī)范范圍內(nèi)。

4.1.2 胡同游離于現(xiàn)行城市道路體系外

胡同作為一種特殊的道路形式，既沒有納入城市道路的分級(jí)體系，也沒有納入居住區(qū)內(nèi)道路。胡同游離于現(xiàn)行的城市道路體系之外，帶來的問題主要有3點(diǎn)。

（1）胡同在規(guī)劃管理上存在遺漏。以往的路網(wǎng)規(guī)劃中，往往不涉及胡同，在規(guī)劃圖中也沒有表現(xiàn)；在用地規(guī)劃圖中，常只對(duì)比較寬的胡同留白，窄的胡同沒有表現(xiàn)。

（2）胡同的交通改造缺乏規(guī)范與技術(shù)指標(biāo)。如胡同內(nèi)交通標(biāo)志的設(shè)置，由于胡同兩側(cè)多為平房四合院，是否應(yīng)采取比現(xiàn)行國(guó)標(biāo)小的形式，是否應(yīng)設(shè)置特殊的交通標(biāo)志，如限速標(biāo)志、禁止非本地居民機(jī)動(dòng)車通行的標(biāo)志等；交通標(biāo)線上，是否應(yīng)引入交通標(biāo)線，劃分相應(yīng)的通行權(quán)；胡同的鋪裝上，是采取城市道路普遍采用的瀝青路面，還是條石等材質(zhì)的鋪裝，這些目前都缺乏相應(yīng)的規(guī)范。

（3）胡同容易成為交通執(zhí)法的“灰色地帶”。胡同處于公共與私密區(qū)域的交界，模糊的界限導(dǎo)致了居民對(duì)于胡同空間的混合使用[4]。如胡同內(nèi)的機(jī)動(dòng)車停車，部分居民認(rèn)為“胡同是家門口的地方”。由于目前胡同不屬于規(guī)范定義上的“城市道路”，對(duì)于胡同內(nèi)是否可以劃定車位，如何確定交通違章都會(huì)產(chǎn)生爭(zhēng)議。

4.1.3 胡同納入城市道路體系的理由

建議將胡同納入北京城市道路體系，理由如下：（1）胡同在權(quán)屬上是公共的，在用地性質(zhì)上為道路設(shè)施用地；（2）胡同在使用上是公共的、開放的，所有人均可在胡同內(nèi)通行；（3）胡同是居民日常交通出行的主要通道，胡同內(nèi)的出行以自行車和步行交通為主，而非機(jī)動(dòng)化交通也是城市交通的重要組成部分；（4）胡同納入城市道路體系，將更有利于胡同的保護(hù)和管理。

參考國(guó)外如美國(guó)、日本、英國(guó)等國(guó)家的城市道路分級(jí)體系，其分級(jí)更加細(xì)化，對(duì)道路寬度的要求更加靈活。除常規(guī)的按照交通功能、交通流量分類外，還可以按照交通方式、管理部門等進(jìn)行分級(jí)。北京也應(yīng)建立更加細(xì)分的道路分級(jí)體系，將胡同納入城市道路體系，可以作為城市支路的一種特殊形式，也可作為單獨(dú)一個(gè)層級(jí)出現(xiàn)。《北京城市總體規(guī)劃（2016—2035年）》以及正在編制的《首都功能核心區(qū)規(guī)劃（2018—2035年）》中，胡同已經(jīng)作為單獨(dú)的道路層級(jí)出現(xiàn)。

4.2 胡同在交通上的利用問題

4.2.1 明確步行與非機(jī)動(dòng)交通的主導(dǎo)地位

對(duì)于胡同交通，一種思路是“對(duì)胡同進(jìn)行充分和合理的利用，可以有效緩解北京舊城區(qū)的交通壓力”[5]，認(rèn)為胡同既為居民服務(wù)，又能實(shí)現(xiàn)微循環(huán)，可提供必要的、合理的過境交通服務(wù)。這種思路在一定時(shí)間內(nèi)指導(dǎo)了當(dāng)時(shí)的交通規(guī)劃，例如在一些歷史街區(qū)保護(hù)規(guī)劃、交通專項(xiàng)規(guī)劃中提出的“適度拓寬、打通胡同”，以改善區(qū)域的交通。另一種不同的聲音是“交通微循環(huán)，胡同的災(zāi)難”[6]，從胡同原生態(tài)風(fēng)韻、安寧的生活以及公平方面，對(duì)交通微循環(huán)進(jìn)行了批判。

胡同的交通利用方式應(yīng)尊重現(xiàn)實(shí)、放眼未來，明確步行和非機(jī)動(dòng)車交通在胡同現(xiàn)狀出行中占據(jù)主導(dǎo)地位，同時(shí)弱化對(duì)胡同機(jī)動(dòng)車交通的關(guān)注。當(dāng)前形勢(shì)下，歷史文化街區(qū)保護(hù)內(nèi)涵從建筑保護(hù)延伸至所承載的文化傳承。交通規(guī)劃的目的不是為方便機(jī)動(dòng)車出行，而應(yīng)是促進(jìn)風(fēng)貌保護(hù)、文化傳承，提升居民獲得感與幸福感。根據(jù)主導(dǎo)功能不同，具體做法如下：（1）對(duì)于以居住功能為主的歷史街區(qū)，應(yīng)盡量減少機(jī)動(dòng)車在胡同內(nèi)的通行，還胡同寧?kù)o、安全的居住環(huán)境。2015年對(duì)南鑼鼓巷街區(qū)居民的1 000余份問卷調(diào)查表明，65%的居民明確支持禁止胡同內(nèi)行車（圖8）。（2）對(duì)于政務(wù)服務(wù)區(qū)、已大面積改造為多層建筑的區(qū)域，胡同可以分流一部分交通流量，且滿足機(jī)動(dòng)車（小型汽車、微型公交車）通行的要求。（3）對(duì)于商業(yè)、旅游功能為主的胡同區(qū)域，應(yīng)依據(jù)路網(wǎng)特征，適當(dāng)允許部分條件較好的胡同通行機(jī)動(dòng)車，尤其是公交車。商業(yè)旅游的核心地區(qū)，應(yīng)適當(dāng)設(shè)置步行街區(qū)。必須強(qiáng)調(diào)的是允許機(jī)動(dòng)車通行的胡同，也不能引入過多的穿行機(jī)動(dòng)車流量。且機(jī)動(dòng)車在通行權(quán)上應(yīng)弱于行人與非機(jī)動(dòng)車，必須遵守限速行駛，禮讓行人、非機(jī)動(dòng)車等規(guī)定。

圖8 胡同內(nèi)禁止停車意愿分布

4.2.2 應(yīng)允許部分胡同通行微型公交

由于北京老城的路網(wǎng)格局以及道路條件限制，現(xiàn)狀地面公交線路多布設(shè)在城市干道上，存在線路重復(fù)系數(shù)較高、難以覆蓋胡同內(nèi)部區(qū)域的問題。現(xiàn)狀核心區(qū)公交站點(diǎn)300 m范圍內(nèi)人口覆蓋率約為89%，與規(guī)劃的300 m范圍內(nèi)覆蓋率100%仍有一定的差距。對(duì)于具備寬度條件的胡同，應(yīng)結(jié)合實(shí)際需求考慮通行微型公交。此外，北京胡同區(qū)域人口老齡化程度較高，對(duì)地面公交的需求較高。地面公交刷卡數(shù)據(jù)顯示，老年人刷卡占比高于30%。就老年人群體而言，到達(dá)公共服務(wù)場(chǎng)所也是一項(xiàng)挑戰(zhàn)。80歲以下的人群中約50%的人無法輕松前往最近的超市、醫(yī)院、郵局和銀行，而60—69歲的人群約為20%[7]。從全年齡友好的角度出發(fā)，也應(yīng)在部分胡同考慮設(shè)置線路靈活、小巧環(huán)保、串聯(lián)公共服務(wù)場(chǎng)所的微型公交。

4.2.3 逐步減少胡同機(jī)動(dòng)車停放

胡同停車是受到關(guān)注較多的問題，也是居民反映最多的交通問題。胡同里停車不僅涉及設(shè)施供需問題，而且事關(guān)歷史風(fēng)貌的保護(hù)、宜居城市的建設(shè)、公共空間的恢復(fù)以及消防安全。

由于在機(jī)動(dòng)車高速發(fā)展時(shí)期，北京胡同區(qū)域并未采取有效的機(jī)動(dòng)車擁有量控制，導(dǎo)致胡同區(qū)域居民停車需求缺口大。2015年對(duì)南鑼鼓巷居民的1 000余份問卷調(diào)查顯示居民對(duì)于胡同停車的態(tài)度相對(duì)分散，僅32%支持一輛車都不停，對(duì)單停單行、分時(shí)分段停車的支持率合計(jì)高達(dá)49%（圖9）。

在北京進(jìn)行人口和非首都功能疏解的同時(shí)，也應(yīng)客觀看待當(dāng)前的供需矛盾。對(duì)胡同停車應(yīng)采用近遠(yuǎn)期結(jié)合的方式：近期胡同停車規(guī)劃應(yīng)以整頓停車秩序?yàn)槭滓繕?biāo)，通過采取如限制外來機(jī)動(dòng)車輛在胡同內(nèi)停放，積極推進(jìn)周邊公建配套停車資源共享，允許部分胡同、干道夜間停車等措施，共同改善胡同停車問題。遠(yuǎn)期胡同停車規(guī)劃應(yīng)出臺(tái)相應(yīng)的措施、管理細(xì)則逐步減少胡同區(qū)域內(nèi)機(jī)動(dòng)車的保有量，并通過提高用車成本、提升公交服務(wù)等措施逐步減少機(jī)動(dòng)車的使用需求。同時(shí)，繼續(xù)推進(jìn)既有停車資源的分時(shí)共享，在胡同區(qū)域外圍謹(jǐn)慎地建設(shè)停車場(chǎng)，逐步實(shí)現(xiàn)胡同內(nèi)不停車。

圖9 胡同內(nèi)停車認(rèn)可度分布

4.3 胡同區(qū)域的交通管理

4.3.1 國(guó)內(nèi)外相關(guān)管理方案

梳理國(guó)內(nèi)外歷史街區(qū)和城市核心區(qū)的相關(guān)交通管理方案，大致可以分為3類。

（1）交通擁堵收費(fèi)區(qū)[8]：以倫敦、斯德哥爾摩等為代表，其實(shí)施目的是為了應(yīng)對(duì)中心區(qū)的交通擁堵和環(huán)境問題。同時(shí)配套實(shí)施的交通管理方案包括：僅限當(dāng)?shù)鼐用竦穆穬?nèi)停車管制區(qū)、低排放區(qū)、住宅20 mph（約32.19 km/h）限速區(qū)等。

（2）寧?kù)o交通區(qū)：交通安寧化已成為歐洲城市廣泛采取的小型汽車交通管制手段，覆蓋大部分中心城區(qū)。以巴黎為例，經(jīng)過20多年的持續(xù)實(shí)踐，巴黎內(nèi)城有近70個(gè)安寧化街區(qū)，覆蓋全市37%的城市道路，其中大部分為傳統(tǒng)的歷史街區(qū)，目前仍是重要的生活性街區(qū)[9]。同時(shí)配套實(shí)施的交通管理方案還包括機(jī)動(dòng)車限速、非機(jī)動(dòng)車優(yōu)先通行等。

（3）步行街區(qū)：步行區(qū)作為一種城市中心復(fù)興的重要規(guī)劃策略，是實(shí)現(xiàn)古城整體保護(hù)的一項(xiàng)重要措施，在不少城市中心區(qū)得以實(shí)施。就交通方式而言，步行街區(qū)可以分為兩種，一種是純步行區(qū)，禁止機(jī)動(dòng)車進(jìn)入（消防車、救護(hù)車等特種車輛除外）；另一種是允許特定的車輛，如只允許本地居民機(jī)動(dòng)車輛進(jìn)入的步行街區(qū)，需要采取相應(yīng)的交通安寧措施以保障步行的絕對(duì)優(yōu)先權(quán)。此外，步行街區(qū)一般允許自行車進(jìn)入，行人與自行車具有同等的使用權(quán)，但是行人擁有優(yōu)先權(quán)，自行車須以步行速度通行[10]。

一項(xiàng)交通管理方案的出臺(tái)，往往需要經(jīng)過前期周密的研究，廣泛征求利益相關(guān)者的意見，并可選取某一片區(qū)作為試驗(yàn)區(qū)，在實(shí)踐中不斷調(diào)整優(yōu)化。交通管理政策不是一蹴而就的，必須經(jīng)歷一個(gè)由局部實(shí)行到全面推廣的過程。

4.3.2 北京胡同交通管理的實(shí)踐

近年來，北京在胡同管理上已經(jīng)進(jìn)行了一些有益的探索。如出臺(tái)具有胡同特色的《東城區(qū)街巷胡同環(huán)境管理工作細(xì)則》；在胡同區(qū)域引入第三方物業(yè)服務(wù)，探索“社區(qū)服務(wù)+物業(yè)管理+居民自治”的準(zhǔn)物業(yè)管理模式；遵照《北京市機(jī)動(dòng)車停車管理辦法》，充分發(fā)揮街道的平臺(tái)作用，實(shí)施轄區(qū)內(nèi)機(jī)動(dòng)車停車治理，鼓勵(lì)居民積極參與胡同管理，采用類似“停車自管會(huì)”的形式，緩解矛盾。

在實(shí)行有益探索的同時(shí)，也應(yīng)客觀認(rèn)識(shí)到當(dāng)前胡同交通管理的不足。由于缺乏地方性法規(guī)的支持，部分歷史街區(qū)實(shí)行的諸如禁止外來機(jī)動(dòng)車在胡同內(nèi)停放、禁止穿越胡同區(qū)域等措施缺乏法理上的依據(jù)。又如胡同的交通違章執(zhí)法，具有執(zhí)法權(quán)的公安機(jī)關(guān)交通管理部門由于警力不足、法不責(zé)眾等原因，執(zhí)法并不嚴(yán)格；目前街道或物業(yè)公司對(duì)機(jī)動(dòng)車違停等交通違章并不具備執(zhí)法權(quán)，全面實(shí)施嚴(yán)格執(zhí)法尚需時(shí)日。

4.3.3 規(guī)劃案例

北京胡同區(qū)域各有特點(diǎn)，無論采取何種交通管理方案，其目的都是為了更好的保護(hù)歷史文化、提升城市環(huán)境品質(zhì)。以前門地區(qū)為例，其中前門西區(qū)為傳統(tǒng)商業(yè)街區(qū)，前門東區(qū)規(guī)劃為以居住功能為主的綜合街區(qū)，以“老胡同，新生活”為整體規(guī)劃目標(biāo)。交通規(guī)劃上，緊扣前門地區(qū)整體規(guī)劃目標(biāo)，遵循人性化、公平性的原則，依托前門地區(qū)豐富的公共交通資源，在適度優(yōu)化規(guī)劃道路網(wǎng)、調(diào)整交通組織的基礎(chǔ)上，提出前門地區(qū)的交通管理方案（圖10）。其中，前門西區(qū)的E區(qū)、東區(qū)的A、B、C區(qū)規(guī)劃為步行街區(qū)，同時(shí)為胡同無機(jī)動(dòng)車停車區(qū)；前門西區(qū)的F區(qū)、東區(qū)的D區(qū)規(guī)劃為交通安寧區(qū)，同時(shí)為機(jī)動(dòng)車20 km/h限速區(qū)。交通管理方案是一個(gè)綜合性的方案，在限制和引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車出行的同時(shí)，還應(yīng)同步提升公共交通服務(wù)水平，優(yōu)化步行與自行車交通環(huán)境，給予交通參與者更多的選擇權(quán)。

5 結(jié)語(yǔ)

尊重歷史、突出特色、利于實(shí)施是北京老城胡同交通規(guī)劃首要考慮的因素，應(yīng)在充分把握胡同交通特征的基礎(chǔ)上，研究協(xié)調(diào)胡同風(fēng)貌保護(hù)與現(xiàn)代交通需求的對(duì)策，以創(chuàng)造更宜居、更和諧的城市生活環(huán)境。

對(duì)胡同交通的研究是動(dòng)態(tài)且持續(xù)的過程。胡同作為一種特殊的道路形式，在當(dāng)前的交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)以及管理上，還缺乏足夠的重視。文中所提出的將胡同納入城市道路體系、對(duì)胡同的機(jī)動(dòng)車行車與停放的研究、對(duì)胡同交通管理的建議，僅是在實(shí)際工作中的一些總結(jié)與思考。關(guān)于老城胡同區(qū)域微型公交系統(tǒng)、區(qū)域特殊的交通政策、胡同公共空間規(guī)劃等都值得深入研究。

圖10 前門地區(qū)交通管理規(guī)劃分區(qū)

注釋：

① 2015 年胡同條數(shù)的數(shù)據(jù)通過調(diào)查得到，其中有名稱的胡同1 044條，沒有名稱約100 條。

② “交通微循環(huán)”是指發(fā)生在支路上的人、車流動(dòng)。本文參考文獻(xiàn)[6]中的微循環(huán)特指機(jī)動(dòng)車的微循環(huán)，實(shí)際上交通微循環(huán)也包括行人、非機(jī)動(dòng)車的流動(dòng)。