基于動態(tài)因子分析的長三角機場競爭力研究

胡玥

【摘? 要】提升長三角機場群競爭力，對于促進長三角區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展具有重要意義。本文利用2015-2019年長江三角洲地區(qū)的機場數(shù)據(jù)，引入動態(tài)因子分析法和系統(tǒng)聚類分析法，對機場競爭力的影響因素進行研究。研究結果發(fā)現(xiàn)：機場競爭力受機場運營規(guī)模、腹地經(jīng)濟條件、腹地對外貿(mào)易狀況三個方面的影響;長江三角洲機場群雖然地理位置優(yōu)越，但仍然存在航空運量集中度高、機場實力相差較大、機場定位不清晰等問題。

【關鍵詞】機場競爭力;動態(tài)因子分析;評價指標;聚類分析

引言

2020年4月2日，發(fā)改委交通運輸部印發(fā)的《長江三角洲地區(qū)交通運輸更高質(zhì)量一體化發(fā)展規(guī)劃》①提出，長江三角洲地區(qū)要“打造具有國際競爭力的世界級機場群”。據(jù)《2019年民航機場生產(chǎn)統(tǒng)計公報》顯示，2019年上海浦東機場的旅客吞吐量為7600萬人次，而南通興東機場的旅客吞吐量為350萬人次，上海浦東機場是南通興東機場的21.7倍多，實力相差懸殊。②這說明長三角機場群在發(fā)展過程中仍存在航空運量基本集中在大型機場、機場實力相差較大等問題。因此，促進長三角機場協(xié)同發(fā)展、明確各大機場定位對于加快長三角機場群建設，乃至輻射全國航空運輸來說意義重大。

1.文獻綜述

已有許多學者對不同機場的競爭力進行了研究，如：李善玲等（2014）認為京津冀區(qū)域由于各地區(qū)的定位以及發(fā)展情況不同而使得機場航空物流能力之間存在差異性，造成航空物流能力差異性較為明顯;黃可（2019）利用主成分分析法分析8個國際樞紐機場航空競爭力，得出廣州白云機場與其他國際樞紐機場相比雖處于相對劣勢，但其營運能力也在不斷上升之中;梁小珍等（2016）通過對我國42個主要機場的競爭力分析，發(fā)現(xiàn)由于我國各地區(qū)發(fā)展不均衡導致機場間存在發(fā)展水平差距很大的問題，并且我國機場總體數(shù)量偏少，區(qū)域內(nèi)各機場間缺乏合理定位和明確分工，難以進行有效的資源配置。

綜上所述，國內(nèi)學者從不同角度探討了機場競爭力的影響因素，并取得豐碩成果，但也存在以下不足：（1）大部分文獻僅僅停留在靜態(tài)分析的層面，就同一時間點對各樣本機場的數(shù)據(jù)進行綜合評價，從而進行橫向的對比分析，無法提供縱向的分析結果，不具有縱向可比性;（2）針對某一機場不同時間段的數(shù)據(jù)作出相應的分析，只能提供二維的信息，在分析問題時缺乏全局性眼光。因此，本文試圖引入動態(tài)因子分析法對2015-2019年長三角地區(qū)前十大機場的競爭力進行橫向和縱向的綜合對比，并用聚類分析方法對各機場進行聚類分層，從而全面剖析十大機場的綜合競爭力的動態(tài)變化及其地位變化。目前在國內(nèi)外來看，動態(tài)因子分析法還較少運用于機場競爭力分析之中。

2.實證研究設計

2.1數(shù)據(jù)來源

目前長三角地區(qū)機場共有23個機場，但是由于部分數(shù)據(jù)缺失，本文選取2015-2019年長江三角洲地區(qū)前十大民航機場——上海浦東機場、上海虹橋機場、杭州蕭山機場、南京祿口機場、寧波櫟社機場、溫州龍灣機場、合肥新橋機場、無錫碩放機場、常州奔牛機場、南通興東機場作為研究樣本，數(shù)據(jù)來自《各年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》、《各地區(qū)國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》，最終得到50個樣本觀測值。數(shù)據(jù)分析及處理使用spss25.0和stata15.1統(tǒng)計軟件完成。

2.2綜合評價指標體系的構建

影響機場競爭力的因素眾多，關鍵在于構建合適的評價指標體系。本文在借鑒丁韻（2017）構建的指標體系的基礎上，考慮到數(shù)據(jù)的可獲得性，從機場運營規(guī)模、腹地經(jīng)濟條件、腹地對外貿(mào)易狀況3個角度出發(fā)，選取了7個二級指標，建立了相應的綜合評價指標體系，具體指標如表1所示。

2.3實證結果分析

（1）描述性統(tǒng)計。首先對數(shù)據(jù)進行描述性統(tǒng)計，如表2所示。其中樣本量均為50，無數(shù)據(jù)缺失。旅客吞吐量的最小值為120萬人次，最大值為7600萬人次，這說明不同機場之間的旅客吞吐量差異巨大。貨郵吞吐量最小值為15690 噸，最大值為380萬噸，說明不同機場的貨郵運輸實力相差較大。起降架次的最小值為21281架次，最大值為511846架次，差距也非常之大。人均GDP最小值為50809元，最大值為180044元;人均可支配收入最小值為26605元，最大值為69442元，從這兩方面看，各地經(jīng)濟條件相對來說相差較小。貨物進出口額的最小值為1192億元，最大值為34046億元;實際利用外資最小值為2.4億美元，最大值為190.5億美元，由此來看，各地在對外貿(mào)易方面的實力懸殊。

（2）適用性檢驗。其次對數(shù)據(jù)進行適用性檢驗，其中KMO統(tǒng)計量為0.649，大于0.5，巴特利特球形檢驗p值為0.000，小于0.05，表明這7個變量之間具有一定的相關關系，因此可用作因子分析。

（3）提取公共因子。本文采用主成分分析法提取公共因子。根據(jù)提取公因子原則——特征值大于1或者方差累計貢獻率大于85%，提取出3個共性因子，如表3所示，第一主成分特征根為2.739，方差貢獻率為43.5%，第二主成分特征根為2.207，方差貢獻率為35.05%，第三主成分特征根為1.256，方差貢獻率為19.95%。前3個公共因子的累計方差解釋率為98.50%，可以很好地保留7個指標的大部分信息。

（4）計算因子載荷及命名因子。本文運用最大方差法對因子載荷矩陣進行旋轉，得到旋轉后的因子載荷矩陣可以較為直觀地反映每個因子對每個變量的解釋程度，即各評價指標在不同因子上的載荷，以便了解每個因子的屬性，從而可以更清晰地解釋每個因子的經(jīng)濟含義。

如表4所示，成分1在旅客吞吐量X1、貨郵吞吐量X2及起降架次X3上的因子載荷系數(shù)較大，且均大于0.8，這三個指標代表了機場的核心競爭力，可以將成分1命名為運營規(guī)模因子;成分2在貨物進出口額X6、實際利用外資X7上的因子載荷系數(shù)較大，反映了腹地的對外開放的情況，可以將成分2命名為對外貿(mào)易因子;成分3在人均GDP X4和人均可支配收入X5上的載荷系數(shù)分別為0.7479和0.7182，該因子可以很好地解釋腹地的經(jīng)濟條件，因此將成分3命名為腹地經(jīng)濟因子。提取出的3個因子很好地反映了大部分的原始信息，所以最初構建的評價指標體系是較為合理的。

（5）系統(tǒng)聚類分析。為了進一步分析長江三角洲地區(qū)前十大機場的競爭水平差異，本文對2015-2019年10個機場7個指標的均值進行系統(tǒng)聚類分析。聚類分析方法的基本思想是：距離相近的樣本先聚成類，距離相遠的后聚成類，過程一直進行下去，每個樣本分到合適的類別中去。因此，我們將10個機場分別看作10類，然后根據(jù)7個指標，不斷合并、聚類，最后得到一個包含所有城市的大類。本文將10大機場的競爭力劃分為3個等級，并生成譜系圖，如圖1所示。

第一類是上海浦東機場，具有較強的航空競爭力。

第二類是上海虹橋機場、杭州蕭山機場和南京祿口機場，競爭力均高于平均水平。

第三類是寧波櫟社機場、無錫碩放機場、溫州龍灣機場、合肥新橋機場、常州奔牛機場、南通興東機場，競爭力相對較弱。

（6）平均綜合得分及排名。根據(jù)動態(tài)因子分析和聚類分析的綜合結果，計算各年各機場的動態(tài)得分、平均綜合得分及排名，結果如表5所示。根據(jù)平均綜合得分對各機場進行分類：E>0.5，表示機場發(fā)展水平較好;0

總體來看，上海浦東機場平均綜合得分E大于1，連續(xù)5年得分排名第一，并且遠超第二名的上海虹橋機場;杭州蕭山機場和南京祿口機場平均綜合得分E均大于0，分別排在第三、四位，競爭力良好;寧波櫟社機場和無錫碩放機場相對來說一直處于平均水平，得分連續(xù)5年排名分別為第五、第六，這兩地機場從各方面來說，定位都較為相似，在機場密度如此之高的長三角地區(qū)，機場定位同質(zhì)化會阻礙機場進一步發(fā)展，從而難以提升其樞紐性;溫州龍灣機場雖然平均綜合得分E排名第7，但我們可以看到其在2017年排名跌至第9位，有明顯落后趨勢;合肥新橋機場平均綜合得分E排名第8，但其從2015年以來排名穩(wěn)步提升，未來發(fā)展?jié)摿^大;常州奔牛機場綜合得分較低，競爭力明顯不如排名前幾位的機場;南通興東機場平均綜合得分為-0.534，小于-0.5，且連續(xù)5年排名第十，其客貨吞吐量、生產(chǎn)總值和對外貿(mào)易情況都排名靠后，進步空間較大。

從運營規(guī)模情況來看，上海浦東機場是我國定位最高的機場之一，航班量占到整個上海機場的6成左右，國際旅客吞吐量位居世界機場首位，貨物吞吐量位居世界基礎第3位;上海虹橋機場、杭州蕭山機場和南京祿口機場航空客運、貨運能力僅次于上海浦東機場，航空競爭力良好;寧波櫟社機場和無錫碩放機場的年旅客吞吐量均突破1000萬人次，已經(jīng)成為我國千萬級以上機場;2017年溫州龍灣機場為了新建航站樓而進行大面積施工開挖，導致機場生產(chǎn)運營受到極大壓力，競爭力水平不斷下降，優(yōu)勢逐漸減弱;合肥新橋機場在2014年才開始正式運營，到現(xiàn)在僅有6年歷史，然而其在2018年旅客吞吐量就已突破1000萬人次，在客流競爭激烈、周邊大型機場林立的情況之下，合肥新橋機場能取得如此成績讓人可圈可點;常州奔牛機場雖然是一座干線機場，但是截止至2019年10月，其通航城市僅為21個，運營水平仍待提高;最后，南通興東機場旅客吞吐量和貨郵吞吐量都排名靠后，進步空間較大。

從腹地經(jīng)濟發(fā)展狀況來看，上海是中國經(jīng)濟、金融、航運、科技創(chuàng)新中心，地理條件優(yōu)越，輻射最富裕的長江三角洲區(qū)域，因此上海浦東機場與上海虹橋機場航空競爭力名列前茅;杭州和南京是長三角地區(qū)的中心城市，兩地經(jīng)濟發(fā)展水平僅次于上海，對機場的帶動效應較為明顯;2019年寧波的GDP總量為11985億元，位于浙江省第2位，無錫以11852億元的GDP總量位列江蘇省的第3名，相較于省會城市，經(jīng)濟實力還是稍顯落后，對機場的聯(lián)動作用有待提升;2019年溫州市以6606億元的GDP總額躍升至全國第30位，實現(xiàn)外貿(mào)出口1685.3億元，增速居全省首位，有利于其航空物流業(yè)的飛速發(fā)展;合肥、常州和南通經(jīng)濟水平排名靠后，因此對其機場的帶動效應也較弱。

從對外貿(mào)易情況來看，上海口岸貿(mào)易總額連續(xù)10年位居世界城市首位，以上種種現(xiàn)象都表明上海浦東機場是實力最強、發(fā)展?jié)摿ψ畲蟮臋C場;同時作為各省的省會城市（直轄市），上海、杭州和南京三市的人流量較大、對外開放程度也較高，因此機場的發(fā)展高于平均水平;2019年寧波和無錫實際使用外資均超過20億美元，依托良好的對外開放政策，寧波櫟社機場和無錫碩放機場競爭力也在穩(wěn)步提升當中;溫州不論是在貨物進出口上還是在利用外資上，都與浙江省排名第2的寧波市相差甚遠，嚴重阻礙了溫州龍灣機場的發(fā)展;合肥全年進出口總額322.10億美元，創(chuàng)年度新高，為合肥新橋機場的升級奠定了基礎;常州市和南通市在貨物進出口和利用外資上略顯弱勢，對機場的帶動效應較弱，導致常州奔牛機場和南通興東機場排名較為落后。

3.結論與啟示

本文根據(jù)機場的行業(yè)特征，結合機場競爭力的內(nèi)涵和影響因素，首先，構建出我國長三角地區(qū)前十大機場競爭力的評價指標體系;其次，利用動態(tài)因子分析法確定因子載荷權重和機場的平均綜合得分;最后，對上述機場數(shù)據(jù)進行系統(tǒng)聚類分析。其中，上海浦東機場排名第一，在長三角機場群當中占據(jù)主導地位;緊隨其后的是上海虹橋機場、杭州蕭山機場和南京祿口機場，分別占據(jù)第二、三、四位，實力強勁，發(fā)展?jié)摿^大;寧波櫟社機場、無錫碩放機場、溫州龍灣機場、合肥新橋機場、常州奔牛機場、南通興東機場排名較為落后，分別位于5-10名，得分均為負值，與前幾名機場相差甚遠，發(fā)展空間較大，各地機場的發(fā)展水平與其腹地經(jīng)濟實力和對外貿(mào)易實力較為匹配。此外，譜系圖與動態(tài)因子分析的結果也相差不大。

各大機場應該認清自身短板，彌補弱勢，如上海浦東機場、虹橋機場應該繼續(xù)保持其領先地位，發(fā)揮帶頭輻射作用;杭州蕭山機場、南京祿口機場應該鞏固機場規(guī)模，進一步提升城市的經(jīng)濟、貿(mào)易實力;寧波櫟社機場、無錫碩放機場應該發(fā)力擴大機場旅客、貨物運輸規(guī)模;溫州龍灣機場應該利用好強大的義烏小商品市場，加強對外貿(mào)易合作;合肥新橋機場應利用其良好的腹地經(jīng)濟和對外貿(mào)易背景，盡快提升機場地位;常州奔牛機場和南通興東機場應該為周邊各大樞紐型機場做好輔助工作。為完善區(qū)域機場協(xié)作機制，提升區(qū)域航空服務品質(zhì)，加強整體航空貨運設施建設，各大機場需要明確自身定位、整合內(nèi)外部資源、不斷強化自身優(yōu)勢，這對于提升長三角區(qū)域機場競爭力、促進長三角地區(qū)機場協(xié)同發(fā)展來說具有重大戰(zhàn)略意義。

注釋

①http：//www.gov.cn/zhengce/zhengceku/2020-04/29/content_5507368.htm/，國家發(fā)展改革委交通運輸部，關于印發(fā)《長江三角洲地區(qū)交通運輸更高質(zhì)量一體化發(fā)展規(guī)劃》的通知

②http：//www.mot.gov.cn/tongjishuju/minhang/202003/t20200309_3323815.html，中華人民共和國交通運輸部，《2019年民航機場生產(chǎn)統(tǒng)計公報》

參考文獻

[1]李善玲，王鵬，喬木.京津冀地區(qū)航空物流能力評價體系分析[J].現(xiàn)代管理科學，2014（03）：97-99.

[2]黃可. 廣州白云國際機場航空物流競爭力研究[D].廣東外語外貿(mào)大學碩士學位論文，2019.

[3]梁小珍，黎建強，劉建華，喬晗，尹紅霞.基于機場競爭力評價的我國多層次機場體系研究[J].管理評論，2016，28（12）：116-126.

[4]王新越，蘆雪靜，朱文亮.我國主要旅游城市旅游業(yè)發(fā)展影響因素分析與評價[J].經(jīng)濟地理，2020，40（05）：198-209.

[5]鄧春，劉玥，黃景貴.基于因子分析的沿海港口經(jīng)濟競爭力實證研究——以西南沿海港口群為例[J].海南大學學報（人文社會科學版），2017，35（01）：41-45+134.

江西師范大學? ? 江西南昌? ? 330022