淺析無人船所面臨主要機遇和挑戰(zhàn)

余青峰 李雨彤 肖錦娟 馬會芳

摘要：隨著第三次工業(yè)革命信息技術(shù)的大發(fā)展和第四次工業(yè)革命智能化產(chǎn)業(yè)發(fā)展的來臨，無人裝備制造領(lǐng)域取得了極快的發(fā)展。國務(wù)院在《中國制造2025》規(guī)劃中要求推進無人系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)化快速發(fā)展。2017年發(fā)布的“新一代人工智能”發(fā)展規(guī)劃中，無人系統(tǒng)是四個主要的研究方向之一。然而無人船不斷發(fā)展也同樣存在著不同的機遇和挑戰(zhàn)。本文主要從航海教育對策、現(xiàn)有國際法律規(guī)定、無人船法律監(jiān)管、岸基人員法律地位、海上海盜風(fēng)險等系列問題進行闡述。

關(guān)鍵詞：無人船 航海教育 相關(guān)名詞定義 法律監(jiān)督 海事國際公約

1.與傳統(tǒng)船舶航行安全對比

與傳統(tǒng)船舶比起來，無人船能夠通過無人船所附帶的決策系統(tǒng)與遠程遙控系統(tǒng)，在岸基進行操作，這從根本上減少了人為因素對對航行安全的影響。[3] 截至于2017年12月6日，因為人為操作的引發(fā)的安全事故超過60%。在智能化的時代，無人船能夠有效的提高航行安全水平，減少事故的發(fā)生效率。

2.航海教育如何適應(yīng)智能船舶

2.1 “岸基”+“隨船”航海人員

航海教育是完成對船員的培養(yǎng)，但是如今智能化的駕駛船舶會使船員大幅度縮減。于是，“岸基”+“隨船”兩種類型的船員才是智能化船舶所需要的“船員”。岸基工作人員不僅要完成岸基操縱，而且需具備相應(yīng)的航海知識，如值班與避碰規(guī)則學(xué)習(xí)。而隨船人員一方面要會修理船上設(shè)施設(shè)備，另一方面還要掌握相應(yīng)的航海知識，精通技術(shù)。[4]

2.2 航海院校對航海人員教育的發(fā)展導(dǎo)向

作為航海院校，在開展教育過程中應(yīng)當(dāng)加強對無人駕駛給予的關(guān)注，給學(xué)生提供一些平臺來接觸無人船的相關(guān)知識。確保學(xué)生在學(xué)習(xí)中不只是學(xué)到了課本知識還應(yīng)當(dāng)具備隨時可以轉(zhuǎn)向無人船發(fā)展的能力。在教育過程中，從實際出發(fā)，提前完成對船舶無人駕駛專業(yè)的籌劃，實現(xiàn)對新船員的培養(yǎng)。

3.相關(guān)法律編寫

如何定義無人船，是否享有和普通船舶一樣的航行權(quán)利、無人船船旗國的國際公約的定義、誰是船長、船員、應(yīng)該如何定義。現(xiàn)行的國際法律法規(guī)分為三類：管轄權(quán)規(guī)則，代表性法規(guī)如聯(lián)合國公約（UNCLOS）;技術(shù)法規(guī)，代表性法規(guī)如海上人命安全公約（SOLAS）、國際防止船舶造成污染公約（MARPOL）國際海上避碰規(guī)則（COLREG）和海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標準的國際公約（STCW）。

3.1 IMO對海上自主水面船舶（MASS）有關(guān)規(guī)定

2018年12月召開的IMO（International Maritime Organization）第100屆會議中說明決定對MASS進行編制試航指南，其基本原則是對MASS的試航提出通用型要求。2019年6月召開的IMO第101屆會議，通過了一套有關(guān)于自主航行的初步指南。要求了自主航行船舶在試航是至少應(yīng)當(dāng)具備相關(guān)法律所規(guī)定的安全和環(huán)保登記。[5]為操作從屬于該試驗的MASS，MASS船上或遠程操作員應(yīng)具有適當(dāng)?shù)馁Y格。無論遠程還是船上，參與MASS試驗的任何人，都應(yīng)具備適當(dāng)?shù)馁Y格和經(jīng)驗，以安全地進行MASS試驗。應(yīng)采取適當(dāng)措施以確保對用于MASS試驗時的系統(tǒng)和基礎(chǔ)設(shè)施進行充分的網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險管理。[6]

3.2 船舶、船舶操縱者的法律定義

在相關(guān)《聯(lián)合國海洋法公約》未給出船舶定義，國內(nèi)海商法第三條是這樣規(guī)定船舶的“船舶是指海船和其他海上移動式裝置，但是用于軍事的、政府公務(wù)的船舶和20噸以下的小型船舶除外。”王一斐《無人船法律問題研究》一文認為“無人船不自動適用現(xiàn)有的法律體系，不意味著不能適用，只是需要對現(xiàn)行法律體系進行甄別后，在確定是部分吸收合并還是另起爐灶。”[7]

至于船長和船員的定義，UMCLOS和其他國際公約沒有做出定義，但是根據(jù)國內(nèi)《海商法》第31條規(guī)定：“船員，是指包括船長在內(nèi)的船上的一切任職人員。”和《船員條例》第四條規(guī)定，船員是指依照該條例的規(guī)定經(jīng)船員注冊取得船員服務(wù)簿的人員，包括船長、高級船員、普通船員。這里不對兩種界定做區(qū)分。王一斐觀點認為，對于，無人船的船長和船員的認定，各國的解釋都大相徑庭。我國《海商法》第35條第一款規(guī)定：“船長負責(zé)船舶的管理和駕駛。”[8] 強調(diào)“控制”“指揮”或“指責(zé)”，而沒有明確寫明船長必須在船上，美國法典中規(guī)定“船長是控制一艘船舶的個人”法國也采取了類似的定義，“船長是實際上行駛船舶指揮權(quán)的人”，其中持相似定義的國家還有巴拿馬、丹麥、意大利。均認為無人船的岸基遙控總負責(zé)人是船長。持相反意見的國家例如德國“要求船長不僅在船上，而且還要在特定位置（如引擎室、駕駛室等）。”

何易璇《無人船岸基操控人員法律地位初探》[9]一文中對岸基操控人員的法律地位進行了闡述“不是所有服務(wù)于遠程遙控船舶的 岸基人員都是岸基操控人員，只有其主要職責(zé)是緊密服 務(wù)于操控智能遙控船舶航行的，承接原甲板部和輪機部 有關(guān)航行職能的人員，才能稱為岸基操控人員。”

3.3 《國際海上人命安全公約》對無人船航行安全的相關(guān)說明

SOLAS公約第II-1章規(guī)定了船舶結(jié)構(gòu)、分艙與穩(wěn)性、機電設(shè)備。針對這一問題是否適用于無人船，在蘇紹娟教授《 Optimization of unmanned ship's parametric subdivision based on improved multi-objective PSO》[10]一文中對無人船舶的分艙采用改進的多目標粒子群優(yōu)化算法進行了優(yōu)化，那也就意味著，傳統(tǒng)船舶的分艙處理是否能使無人船的經(jīng)濟效益最大化還是一個問題。所以在這里，筆者認為，SOLAS公約第II-1章的相關(guān)規(guī)定會嚴重影響智能船舶的研究和適用價值，相關(guān)締約國可以視情況進行相關(guān)的調(diào)整。國內(nèi)海事法律還應(yīng)進行不斷的完善和調(diào)整。

SOLAS公約第III章規(guī)定了船舶救生設(shè)備和裝置的配備。船舶救生裝置的配備主要是為了保障船員的生命安全，那無人船上是否需要救生設(shè)備就是一個問題了。無人船可以實施何種救助行為最終將取決于科技的發(fā)展，但總體來說將出現(xiàn)兩種情況：第一，實施直接救助：即無人船釋放救生設(shè)備及裝置，其配備足夠的可供被救人員生存的客觀硬件，如一定的生活空間和生存條件等;第二，實施間接救助：即岸基人員通過對周圍有人船舶發(fā)出協(xié)助救助信號來實現(xiàn)間接救助。[11]

因此，需要對第III章內(nèi)容進行修改，對無人船在減少非必要設(shè)備配備的情況下，要求配備適當(dāng)?shù)木壬O(shè)備以滿足無人船履行救助義務(wù)的要求。

3.3 無人船法律風(fēng)險

3.3.1 網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險

通過網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的控制無人船，使得無人船的駕駛更加高效、便捷。然而相應(yīng)的，由于網(wǎng)絡(luò)技術(shù)滲透在無人船的方方面面，如果海盜利用黑客技術(shù)成功入侵了無人船的網(wǎng)絡(luò)空間，那無人船將會受到難以想象的后果。無人船自身的互聯(lián)網(wǎng)體系，若被黑客攻破，無人船上所擁有的資源和信息，甚至無人船都將會洗劫一空。

在2017 年 7 月 5 日，國際海事組織便利運輸委員會和海上安全委員會共同批準發(fā)布了《海上網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險管理指南》。該指南向船舶所有人提出了一系列船舶海上網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險管理的技術(shù)建議，以保護船舶免受新時期網(wǎng)絡(luò)安全漏洞的影響。[12]

曲亞囡教授在《海洋經(jīng)濟發(fā)展之無人船的法律風(fēng)險防控》一文中指出，無人船無人船舶若想在海洋上普遍適 用，便需要在網(wǎng)絡(luò)法中開啟海洋網(wǎng)絡(luò)法設(shè)置的專章。因為網(wǎng)絡(luò)空 間遇襲的普遍性使得對網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的防控尤為重要。黑客的入侵、無人船網(wǎng)絡(luò)信息的竊取等都需要得到法律的保障。無人船舶離不開網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，這就需要需要對海洋網(wǎng)絡(luò)法進行發(fā)展。海洋網(wǎng)絡(luò)法的發(fā)展應(yīng)用是無人船舶得以普適性適用的趨勢。[13]世界海事機構(gòu)還應(yīng)當(dāng)不斷完善無人船網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險相關(guān)法律。

3.3.2 海上海盜風(fēng)險

無人船與現(xiàn)行海商法存在著不適應(yīng)性。而這些不適應(yīng)性將會衍生出一系列的法律問題。船舶有可能會遭遇的危險之一--海盜，在互聯(lián)網(wǎng)的影響之下變成了“黑客”。 UNCLOS第103條規(guī)定：“如果處于主要控制地位的人員意圖利用船舶或飛機從事第 101 條所指的各項行為之一，該船舶或飛機視為海盜船舶 或飛機......”。在這些法條中可以看出，只要是意圖對船舶實施控制的，并沒有強調(diào)實施地點。即控制船舶的黑客位置是否在岸上，并不會影響海盜身份的判定。在UNCLOS 中對海盜行為和海盜船作了定義，SUA 則是對危及海上航行安全的犯罪進行了界定，兩部公約都未明確定義海盜。[14]而在UNCLOS第101條中規(guī)定行為的始點位于“公海”上的條件。若強調(diào)海盜行為實施的地點，不利于保護無人船。

4.結(jié)語

隨著無人船的不斷發(fā)展，所面臨的機遇和各種挑戰(zhàn)也相應(yīng)產(chǎn)生。減少人為因素發(fā)生的海難事故，提高船舶裝載效率，使航運業(yè)更加經(jīng)濟話。然而，距離無人船的正式的投入商業(yè)運營還有很長的難關(guān)需要攻破。有關(guān)無人船航海教育的缺失，應(yīng)該如何完善;通信和數(shù)據(jù)的穩(wěn)定性、法律應(yīng)當(dāng)如何制定、網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險、海盜風(fēng)險的法律政策、相關(guān)國際海事公約的更新;海上監(jiān)管問題應(yīng)如何實施等問題。

參考文獻

[1]水上無人船行業(yè)面臨的進展與挑戰(zhàn)https：//www.sidvc.com/index.php？g=&m=Detail&a=detail&id=451

[2]一文看懂無人船現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢https：//m.k.sohu.com/d/490240632？channelId=4&page=4

[3]無人船面臨的挑戰(zhàn)與機遇 中國船檢

[4]周連國.無人駕駛船舶發(fā)展與航海教育對策研究[J].考試周刊，2018（85）：44.

[5]中國船檢https：//www.sohu.com/a/322656829_120056227

[6]https：//weibo.com/ttarticle/p/show？id=2309404387370760836302#_loginLayer_1620294704118 IMO第101屆海安會概況

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重慶交通大學(xué)