飛機A檢間隔利用率提升研究

張雨生

摘要：本文以中國南方航空公司自主研發的飛機維修生產管理系統為背景，結合公司自身的實際情況，通過數據采集分析和評估，旨在剖析提高A檢間隔利用率與飛機適航及安全的內在聯系，實施優化策略，減少人力工時和集中停場維修時間，最終達到降低維修成本、提高飛機可用率的目的。

關鍵詞：A檢；間隔利用率；維修成本；提升

Keywords：A check；interval utilization ratio；maintenance cost；improvement

0 引言

南航機務系統生產部門依據各機型維修方案定義A檢間隔，并結合飛機使用和維護過程中的各類約束條件制定定檢維修計劃，力求在確保安全運行的前提下最大程度利用方案所允許的維修間隔，降低維修成本[1]。

目前南航機隊由21個維修基地執管，各基地均具備所執管機型A檢維修能力。按照現有運行模式及管理分工，維修基地負責所執管飛機航線及A檢維修任務的具體實施，并負責與此相關的 121部管理職能，包括A檢以下航線維修工作的制定及控制。

經過對機務運行成本縮減項目的評估調研，針對南航目前A檢計劃運行中方案間隔與實際維修間隔的差異，通過集中計劃、建立KPI機制、采用中央信息系統及改善單位協調效率等手段提高A檢間隔實際利用率。

1 A檢間隔利用率數據統計

考慮到南航執管機型較繁雜，為更集中高效地做好項目分析，僅對目前規模最大、執管分布最廣泛的空客A320系列和波音737NG系列機隊數據作統計分析。目前兩種機型數量達518架，占南航機隊總數78%，執管分布涵蓋所有維修基地，具有分析的典型性。

1.1 統計算法

采用Check Yield概念評估定檢計劃對于定檢維修間隔的利用程度，其基本算法為：

實際利用間隔/方案間隔×100%

由于目前各機型定檢大都采用三個參數間隔先到為準的原則控制，實際控制中對于某一次定檢一般僅有一個先到的參數起決定性作用，因此，在對Check Yiled概念的使用上也應采用先到的參數Yield值作為相應定檢的Check Yield，即多個參數Yield值最大的一個，在此稱為綜合間隔利用率。

1.2 波音737NG系列A檢情況

波音737NG系列機型維修方案中定義A檢間隔為600FH/400FC/70Day，實際采用維修工作執行計劃（MTOP）均衡后的A檢間隔為300FH/200FC/ 35Day[2]。

根據2019年統計數據，計算結果如表1、圖1所示。

對于南航波音737NG機群航線結構，A檢間隔三個參數利用率較為接近，總體上飛行小時參數略顯主導。

從數據可以看出，綜合間隔利用率接近90%，折合每個A檢平均有約30FH的提前，根據南航機隊平均9FH/ Day的日利用率，對比期限，相當于提前3個飛行日執行A檢。

按執管基地，湖北、河南、廣西等單位間隔利用率較高，廣州和新疆基地利用率較低。

1.3 空客A320系列A檢情況

A320系列機型維修方案中定義A檢間隔為750FH/500FC/100Day，實際采用維修工作執行計劃（MTOP）均衡后的A檢間隔為375FH/250FC/50Day[3]。

根據2019年統計數據，計算結果如表2、圖2所示。

對于南航A320機群航線結構，各基地飛機A檢基本均為飛行小時參數先到，其余兩參數剩余較多。從數據看出，綜合維修間隔利用率約為90%，折合每個A檢平均有約40FH的提前，根據南航機隊平均9FH/Day的日利用率，對比期限，相當于提前4個飛行日執行A檢。

按照執管基地，吉林、深圳、湖南等單位間隔利用率較高，廣州和重慶基地間隔利用率較低。

根據統計結果，南航主力機隊目前A檢平均間隔利用率在85%～94%之間，距離95%的目標尚有一定差距；同時，不同執管基地間的利用率差異較為明顯，最高差距達9%以上。

2 影響A檢間隔利用率的主要原因

根據對具體案例的深入了解及對分基地生產部門調研，影響A檢間隔利用率的主要客觀原因可大致歸納如下。

2.1 普遍性（系統性）原因

2.1.1 安全控制邊際

因安全考慮，不允許計劃性對維修項目使用偏離，為避免飛機外站故障、天氣、流控等原因導致無法按計劃回基地執行A檢而造成維修項目超期，正常情況下，各基地安排A檢計劃時一般至少留有一天的余地。按照南航機隊普遍日利用率，此操作一般會導致10FH的提前，相當于3%的利用率損失。

2.1.2 生產線能力

考慮資源均衡，南航大部分維修基地承擔A檢任務的車間一般只具備一條A檢線能力，即同一晚只能執行1架飛機A檢。由于飛機日利用率有差異，客觀上會存在不同飛機A檢同時到期的情況（理論上可以通過靈活的航班安排盡量避免，但實際中由于飛機限制等原因難以完全做到）。此時，只能將其中一架提前安排，當機隊規模達到10架甚至20架以上時，這種沖突會頻繁甚至鏈式發生，可能導致多架飛機A檢提前執行。

2.2 特殊原因

2.2.1 航班結構

南航航班運行存在較多外站（非執管基地）過夜甚至連續過夜情況，且由于航班銜接較為緊密，常常難以通過正常方式調換回基地航后。為了不致飛機A檢在外站超期，如有即將到期的A檢工作，一般需要在過夜前提前完成，此操作一般會導致2天以上的提前，相當于20FH即6%左右的利用率損失。

2.2.2 旺季保障

旺季期間為確保飛機運行，一般需盡可能減少A檢工作安排，通常會將機隊A檢工作集中在旺季前完成，此操作會帶來較多A檢提前執行，對于需要停場執行的A檢尤為突出。

2.2.3 結合其他任務

當飛機有其他到期的單獨維修項目時，如工程指令、保留工作、排故等，如下次A檢期限較近，為避免短期內多次停場并節省停場時間，常將A檢提前結合執行。

2.2.4 生產線任務沖突

生產線臨時出現更換發動機、APU或排故等計劃要求優先級較高的重要項目時，A檢計劃在作出相應調整時可能需提前執行。

2.2.5 參數利用不平衡

參數利用不平衡指由于特殊原因造成限制A檢間隔的多個參數中某一個或幾個明顯提前于其他參數到期。嚴格來講，由于其中一個參數已臨近到期，從方案角度來看這種情況不屬于A檢提前，但因其余參數間隔遠未得到充分利用，從維修經濟性角度考慮也是一種較大的浪費。主要原因如下：

1）飛行訓練

飛行訓練會在短期內（2-3天）產生大量連續起落，導致A檢循環數間隔很快到期，而飛行小時和日歷間隔利用率往往不足10%。近年飛行訓練量較大，此現象比較突出，尤其是A319機型尤為顯著。據統計，2020年上半年僅A319機型訓練就接近1800起落，相當于因訓練產生近5次A檢，且幾乎全部集中于廣州基地執管的6架A319飛機。

2）飛機C檢/大修

由于日歷時間的不間斷性，飛機執行C檢/大修期間，A檢等維修項目控制的日歷參數將持續計時，如兩次A檢之間發生停場時間較長的C檢/大修，后者將出現顯著的日歷先到情況，飛行小時和起落參數間隔產生較多浪費。

鑒于數據統計結果中體現了較為明顯的A檢間隔利用率水平差異，有理由認為，計劃員及維修基地對于A檢維修計劃控制和組織實施的精益程度和主觀能動性也是影響A檢間隔利用率的重要主觀原因，甚至在某種程度上超過了上述所列的客觀原因造成的影響。這其中主要包括：

1）責任心和重視程度

A檢計劃精細化控制一般會伴隨著管理負荷的加重和超期風險的增加，需要計劃員具有對維修成本高度敏感的意識和對工作高度的責任心；同時，由于A檢間隔利用率帶來的維修經濟性影響較為隱蔽，從維修單位角度往往認識不夠，也一直未能得到足夠的重視。

2）控制方法和能力

A檢計劃的預測和控制需要計劃員具備較強的分析、預測、數據處理及溝通協調能力，在生產計劃工作目前仍主要依賴人工手段為主的條件下，對計劃員個人能力的要求相對較高，這一點往往得不到重視；同時在管理方法或習慣上很多基地仍在沿襲利用以往長期形成的管理模式，僅以安全控制和實施便利為主要導向，未能均衡維修成本控制方面的要求。

3）組織實施及協調上的困難

計劃的制定需要依據并配合人力等資源狀況，由于計劃部門與實施單位在組織構架上往往處在兩個不同環節，且管理上處于相對弱勢，計劃人員對于計劃的主導會受到相對的制約。

上述分析不能一概而論，必須看到各執管基地的固有特點，如機隊結構、人員結構、航線結構、地域特點等也可能帶來控制效果上的差異，因此需要對各基地做更細致的了解和比較才能更加科學合理。

3提高A檢間隔利用率措施

綜上，A檢計劃控制中存在一些客觀上的約束及主觀上的不足，在2020年采取了以下措施加以改善，其中各方面的具體措施基本遵循從短期行為到長期規劃、從臨時應對到系統改善的順序，相應的資源投入也相應遞增。

3.1 航班方面

加強了機務與營銷部門的溝通，強化營銷部門統籌全公司航班安排的力度，合理調配飛機利用率，盡可能減少同一執管基地短期日利用率波動，力求為機務提供相對準確、有效的航班及日利用率計劃，以便機務參照計劃要求和限制靈活派遣飛機、精確控制日利用率。

通過優化航班結構，提供更多靈活銜接、調度航班的機會，提高對航班意外情況的應對裕度，減少航班運行對既定A檢計劃的影響。

3.2 管理方面

提高各維修基地生產線容量及效率，統籌調配維修資源，借矩陣管理及公司大運行戰略和機務改革的東風，突破執管基地的限制，有控制地實現維修基地交叉執行A檢的運作模式。緩解維修壓力，同時也避免了因遷就人力而將A檢提前安排的情況，有助于A檢計劃穩定性的提升。2020年廣州基地執行A檢1925架次；統籌8家維修基地，總計分流A檢63架次。疫情期間協調各維修基地共完成湖北執管波音737NG飛機的A檢56架次；北京執管空客A330飛機A檢11架次；新疆執管波音737NG飛機A檢10架次等等。全系統共完成A檢支援167架次。

充分使用南航飛機維修調度排班（AMAS）系統，大大提升航班調度效率與準確性，做好維修計劃數據與航班數據的動態對接，提高計劃預測控制管理水平，使計劃員能在統一的平臺上，基于方案要求的數據，根據航班需求情況，安全、科學、合理制定計劃并協調實施。通過精細化管理，2020年全南航A檢維修間隔利用率從2019年的89.2%提升到92.8%，同比增加3.5%；減少A檢近200架次，節省維修工時約78000工時，節約維修成本近1800萬元。

在政策、維修單位、支援保障及系統支持的前提下，進一步探討根據維修資源狀況，統籌分配A檢維修任務的可能。全面實現飛機跟著運力走、保障跟著飛機走。

3.3 考核方面

開展經驗交流及技能培訓活動，推廣控制效果優秀單位的經驗，并力求統一生產系統A檢計劃管理的原則和方法。

將A檢間隔利用率納入工作效能考核的標準之一，根據現有數據對各維修基地各機型設立A檢間隔利用率控制目標。

各維修基地對于A檢間隔低利用率的案例做好記錄、列明原因并定期匯總總結以供不同單位間交流提高。

3.4 其他方面

充分利用現有的訓練機進行飛行訓練；改善營運機隊飛機訓練的流程，以實現均衡使用飛機。

加強各級維修質量，控制保留項目及重復性故障，減少非計劃性工作對A檢維修計劃的沖擊和影響。

4結束語

對飛機A檢間隔利用率的提升研究是根據南航的運行特點和實際情況，結合制造廠家的建議文件，合理科學地做出調整，在保證飛機持續適航的同時，減少人力工時和集中停場維修時間，最終達到降低維修成本、提高飛機可用率的目的，進而在一定的時間范圍為公司帶來最大的經濟效益[4]，為公司實現“安全和效益”雙豐收做出應有的貢獻，為確保南航持續安全發展，推進戰略轉型奠定堅實基礎。

參考文獻

[1] 鄭勤. 淺談維修方案管理中得信息及其重要性[J]. 計算機工程，1993，（3）：13-14.

[2] B737NG 維修工作執行計劃[Z].中國南方航空公司. 2021.

[3] A319/A320/A321維修工作執行計劃[Z]. 中國南方航空公司. 2020-12.

[4] 張艷. 飛機維修方案的合理優化產生的經濟效益[J]. 航空科技向導，2010（30）：179-180.