以通州灣港區為例的長江江海聯運高質量發展研究

張復憲 王加建

摘 要：江海聯運是未來長江航運發展的重要方向之一，本文系統性地分析了長江江海聯運業務的定義、優勢和發展現狀，以南通通州灣港區為例，研究港口在開展江海聯運業務時應考慮的重要因素條件，并結合港區區位和規劃情況，通過測算各聯運方式的必要運費率，確定各聯運方式針對不同沿江地區的適用范圍，為今后運營策略提供科學合理的技術支撐。

關鍵詞：江海聯運;通州灣;必要運費率;高質量發展

中圖分類號：U66? ? ? ? ?文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號：1006—7973（2022）02-0010-04

長江是中國重要的黃金水道，是區域綜合運輸體系的重要組成部分和沿江腹地社會經濟發展的重要依托。長江流域占中國貨物吞吐總量的19%，長三角港口群是目前中國沿海五大港口群中分布最密集、吞吐量規模最大的港口群，尤其是長江口港口群，是整個長三角的物流產業鏈的龍頭，江海聯運的樞紐。

受制于航道水深、船型等要素影響，傳統的水路運輸分為內河與外海兩個獨立的閉合循環，貨物進出內陸通常需通過多次轉運，運輸的環節多、周期長、貨損大、成本相對高。江海聯運則實現了內河與外海間運輸的連貫性，隨著一系列制約瓶頸的打破，江海聯運發展勢頭迅猛，目前長江中下游部分二、三程轉運航線逐步向直達航線轉變，經濟社會效益逐步顯現。2020年5月，交通運輸部印發的《內河航運發展綱要》中，強調了“要形成江海直達、江海聯運有機銜接的江海運輸物流體系，提高江海運輸服務水平。”

1江海聯運概述

1.1定義

“聯運”一詞最早出現在“水運技術詞典”中，被定義為：由多艘船舶或者別的交通運輸工具，利用一種普遍應用于整個運輸過程的統一的運輸單據，將貨物從發貨地運往最終目的地的運輸方式[1]。本文將江海聯運分為狹義和廣義，狹義的江海聯運是由同一艘船舶完成貨物或者集裝箱在內河和海洋之間的全程運輸，而不需要進行中轉[2]，通俗稱為江海直達。據目前“漢唐”系列河海直達船型的建造及營運情況，狹義的“江海聯運”又可拓展為“江河海聯運”;廣義的江海聯運是長江中上游地區，用江輪將貨物運到下游南京、蘇州等港口，再換裝到海船，或江海直達船運到洋山、舟山港。

1.2優勢

江海聯運最顯著的優勢是減少運輸環節、縮短運輸周期、節約運輸費用。與傳統的中轉方式比較，由重慶始發的江海直達船僅需10天運抵上海，14天即可到達北方各港，可使每噸礦石運輸費節約10%-20%。由于江海直達船型普遍為新造，采用更為經濟、環保的主機，比如“漢海1號”采用最新廣柴主機，NOX和PM排放量較低，相對于600標箱船型，碳排放減少40%以上。

另一方面，基于江海聯運的上述特點，向外可大幅延伸長江沿線運輸企業市場領域，如長江航運集團通過江海聯運將滾裝船運輸業務從長江線延伸至東南亞、中東和南非;向內為內河航運快速發展提供基礎，有利于形成更加合理的綜合運輸體系，緩解公路、鐵路運力緊張的局面。

1.3發展現狀

1.3.1主要樞紐

根據現階段長江流域江海聯運業務發展情況以及港口條件及定位，上海洋山深水港和寧波舟山港分別為長江沿線最主要的集裝箱江海聯運樞紐和干散貨江海聯運樞紐。

2020年，寧波舟山港完成長江江海直達運輸量7505萬噸，其中金屬礦石、液體散貨、煤炭是寧波舟山港與長江江海直達運輸的主要貨種，占總量的78%。從服務區段上來看，南京以上段、南京-瀏河口段、瀏河口-長江口段與寧波舟山港的江海直達交流分別完成3480萬噸、1180萬噸和840萬噸，分別占各自航段江海直達量的46.4%、15.7%和11.2%，可見寧波舟山在南京以上段的江海直達運輸中占據重要地位。

1.3.2航道建設

目前，全面建成南京以下12.5米深水航道，穩步實施武漢至安慶段6米水深、宜昌至武漢段4.5米水深航道治理工程。長江口南槽一期工程2020年6月順利通過交工驗收并投入試運行，可滿足5000噸級海船滿載乘潮雙向通航，1萬噸至2萬噸級船舶減載乘潮通航及大型船舶空載下行乘潮通航，將更好地服務長江干線江海聯運發展，推動沿江各港加快構建江海聯運運輸系統。

1.3.3船型發展

2021年2月28日，“漢海5號”集裝箱船裝載著醫療用品、機械設備、茶葉等產品，從武漢新港陽邏港二期碼頭首航駛往上海洋山港。至此，自2018年全國首艘江海直達船“江海直達1”號由寧波舟山港至馬鞍山港成功首航后，由武漢新港管委會與中遠海運集團等航運企業聯手打造的6艘1140標箱“漢海”系列江海直達示范船均已投入運營。

1.3.4服務平臺

舟山江海聯運服務中心與安徽馬鞍山港、張家港信息互聯、與黃石海江鐵聯運、與河南商會江海直達運輸等一批合作項目均已啟動實施。江海聯運公共信息平臺2.0版應用企業已超過1000家，并被國家確定為全國首批骨干物流信息平臺[4]。舟山市港航和口岸管理局、南京航運交易中心、張家港電子口岸有限公司等10家單位完成江海聯運數據交換共享戰略合作簽約，實現了數據的互聯互通。

2 實例分析

2019年12月，國務院印發的《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》中提出“規劃建設南通通州灣長江集裝箱運輸新出海口”。2020年4月，交通運輸部印發的《長江三角洲地區交通運輸更高質量一體化發展規劃》中再次指出“有序推動南通通州灣港區江海航運發展，構建分工協作、運轉高效的干散貨江海聯運系統和集裝箱、干散貨江海直達系統。”未來南通通州灣港區將發展為長江沿線地區重要的江海聯運樞紐，本文以南通港通州灣港區為例，研究分析如何開展高質量江海聯運業務。

2.1江海聯運條件分析

2.1.1區位條件

通州灣港區地處長江經濟帶與沿海經濟帶T字形戰略交匯口，依據港區后方內河水系通江達海，具有十分顯著江海聯運的區位優勢。長江及南通港停靠船舶可通過通呂運河、通栟線、通同線等南通市內河水運網絡，或經長江口沿外海航道運抵通州灣港區，形成一條蘇中、蘇北部分城市及長江中上游地區的新出海通道。

2.1.2航道條件

（1）外海航道。通州灣港區外海進港航道可分為小廟洪水道、網倉洪水道和冷家沙水道，其中小廟洪5萬噸級航道近期即將實施;網倉洪10萬噸級航道及防波堤正開展前期工作，網倉洪20萬噸級航道升等工程計劃2022年開工建設，2024年底前竣工;冷家沙30萬噸級進港航道正在積極開展規劃研究。

（2）內河航道。通州灣江海聯運內河通道均按三級航道標準建設，其中東灶新河—通呂運河—新江海河內河航道，連通通海港區，整治改造段總長33公里;通同線—通栟線內河航道，連通九圩港，全長約76公里。

總體來看，近期通州灣港區外海進港航道等級只能達到20萬噸級，極大限制了30～40萬噸級干散貨船舶的到港，對比連云港及寧波舟山港難以形成優勢。因此，建議以中、近洋航線集裝箱為核心驅動力發展江海聯運業務，同時兼顧18萬噸級開普敦船型的接卸中轉。內河航道的建設應充分考慮適度超前原則，為遠期內河航運發展預留空間，同事配套船閘應同步改建，提高通過能力和通過效率。

2.1.3碼頭布局

根據《南通港通州灣港區總體規劃（2017-2030年）》，通州灣港區共形成岸線37.3km，泊位116個，并在二港池后方布置70個內河轉運泊位。通州灣港區應充分汲取目前上海港等干支航線碼頭停泊泊位現狀問題，即：中轉碼頭鮮有長江支線船的專用泊位，支線船的靠泊一般利用海船窗口時間間隙和岸線空檔，在作業過程中如與海船作業時間沖突，將被要求暫離泊讓檔，待海船作業完畢再繼續作業。較大制約了干支銜接和江海聯運的效率提升。因此，建議在外海港區岸線預留部分2萬噸以下江海直達泊位，同時內河轉運區充分考慮港區內轉駁作業流程，提供效率，盡量做到貨物不進堆場。

2.1.4戰略合作

國際貿易增速平緩，國內經濟進入“新常態”，在沿江港口百花齊放的局面下，通州灣港區起步發展最為重要的是得到省港集團和上港集團的大力支持。

2020年6月6日上午，長三角一體化發展重大合作事項簽約儀式在湖州舉行，在此次會議上，江蘇省交通廳、上海市交通委、江蘇省南通市、上港集團、江蘇省港口集團共同簽署了《通州灣新出海口開發建設戰略合作框架協議》。根據協議，上海市交通委和上港集團將從規劃、投資、建設、運營、管理等方面全力支持和參與通州灣新出海口開發建設。

2.2江海聯運必要運費率測算

經上述分析，近期通州灣港區江海聯運主要聚焦于集裝箱。為明確長江沿線不同地區港口運抵通州灣港區最為經濟的江海聯運方式和船型，為后續港區運營策略提供技術支持，本節測算各地區至通州灣港區的必要運費率。根據交通部標準《JT—T13-1995運輸船舶技術經濟論證名詞術語 》的規定，計算公式如下：

式中：Q—船舶年總運量; Y—年營運費用; P—船舶造價;L—船舶殘值;（A/P，i，N）—資本回收吸疏;I—銀行貸款利率;N—船舶運營年限。

未來通州灣港區江海聯運方式將主要分為江海直達、經通海港區中轉和江河海聯運三種方式，其中方式一根據長江口分汊航道分為經北槽、經北支和經南槽三種方案;方式二分為通過公路專線、鐵路和內河中轉三種方案。通過對現狀主流船型的調研以及長江干線航道船型規劃情況，測算不同地區各方式必要運費率結果如表1所示。

2.3分區域江海聯運方式適用性分析

根據對長江沿線不同地區港口至通州灣港區江海聯運必要運費率的測算結果分析，判斷各地區適用的最佳聯運方式見表2所示。長江中下游地區以江海直達最為經濟，江河海聯運為輔;中部江西至湖南地區以在通海港區內河中轉的聯運方式為宜，江海直達為輔;重慶及以上地區則是以江海直達為主，在通海港區內河中轉的聯運方式為輔。總體看來，大部分地區均以江海直達運輸方式最為經濟，其他方式可作為補充或過渡方式。

2.4高質量發展對策

2.4.1高效的干支銜接

在現階段的實操中，集運干線一般把長江支線作為喂給貨、補充貨，對其艙位、運價和控貨政策等傾斜程度不夠。從出江流向來看，有些長江貨即使按時抵達干支中轉港，仍得到不及時的艙位，導致在中轉港滯留，降低了出口江海聯運全程時效。從進江流向來看，干線對于長江貨流的控制尚顯粗放，對長江航道、天氣、港口和船型等客觀因素考慮不足，在接貨時容易產生高峰，造成中轉積壓，這也降低了進口江海聯運全程的時效。

未來，通州灣港區應推動長江銷售平臺的建設，形成干支航線一體化營銷策略，根據長江特點對貨流和客戶進行統一運價調控，并在整合貨流的基礎上，推出干支聯訂的運輸產品，實現江海聯運價格最優和全程效率的提升。

2.4.2加強與與中上游重要港口的溝通與合作

每年的10月底至次年的4月初是長江的枯水季，時間持續半年以上，期間干流宜賓至重慶段、宜昌至武漢段、武漢至安慶段及支流湘江、贛江均有不同程度的水位下降。受其影響，各長江船在途經這些航段時，其載重均有10%-40%的減少，且隨著長江支線船舶日益的大型化，減載比例正逐步增大。運力的損失使得干支銜接和江海聯運的運力產生季節性波動，影響整體的轉運效率。在航道資源短期內不能改善的情況下，通州灣應加強與長江中上游區域性樞紐中心的合作力度，形成跨航線的調度體系，通過中轉體量的提升進一步壓低中轉成本和提高中轉效率。

2.4.3形成信息化共享平臺

目前從船舶、碼頭、代理等各個方面來說，長江整體的信息化水平發展程度不夠。碼頭系統缺乏統一標準和第三方共享平臺。船舶積載和貨物管理基本依賴于手工。代理安排碼頭計劃和船舶計劃還大部分停留在EXCEL制表加E-MAIL發送的時代。而各干線公司雖有比較完善的系統，但缺乏適應支線特色的系統外掛，同步支線數據現在也基本依靠手工方式傳遞。這些現狀使得運輸鏈中的各方信息共享程度低，信息時效滯后，成為江海聯運營運水平提升的瓶頸之一。

通州灣應以“新出海口”的重要功能定位為契機，推廣新系統理念，提升港口方信息化水平，實現船、貨、港的信息共享，運用大數據計算，提供更為智能化和高效化的江海聯運的航線設置和船貨配載方案。

3 結論與展望

（1）本文系統性地分析了長江江海聯運業務的定義、優勢和發展現狀，以南通通州灣港區為例，研究港口在開展江海聯運業務時重要的各條件因素，并結合港區區位和規劃情況，通過測算必要運費率，確定各聯運方式針對不同沿江地區的適用范圍，為今后運營策略提供科學合理的技術支撐。

（2）科技發展引領港口行業不斷變革履新，受限于篇幅，本文未對江河海聯運即河海直達展開細致論述。根據目前已有的運營航線和上港集團的需求情況，未來江河海聯運將發展為江海聯運的重要方式之一，充分利用長三角地區高等級航道網，進一步優化區域綜合交通運輸結構。希望在后續的研究中對此作進一步探討。

參考文獻：

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[2]周侃.長江流域集裝箱運輸系統方案組織及仿真研究[D].武漢.武漢理工大學，2010.

[3]方晨 宮敏麗 李浩."一帶一路"倡議下江海聯運服務創新建設研究[J].青海社會科學.2019（4）：33-38.