航空公司高質量發展水平測度與驅動因素研究

田利軍 王丹陽 王杏文 肖瑞陽

【摘 要】 探索航空公司高質量發展的驅動因素可以形成高質量發展的“測量儀”和“風向標”。在創新、協調、綠色、開放和共享五大發展理念的基礎上增加安全維度，構建了由30個微觀指標組成的航空公司高質量發展評價體系。評價結果顯示，燃油效率、服務水平、安全保障是航空公司高質量發展中最重要的表征。以我國45家客運航空公司為研究樣本，基于2019年運營數據，采用OLS多元線性回歸方程，探索分析航空公司高質量發展的驅動因素。研究發現，我國航空尚未進入全面高質量發展階段，顯示出資源依賴和重資產的特征。我國航空公司發展的主體動力仍處于投資驅動階段，并逐步從資本依賴型發展向技術進步依賴型發展演化。研究結論對推動航空公司高質量發展具有一定的指導意義。

【關鍵詞】 航空公司; 高質量發展; 驅動因素; 新發展理念; 熵值法

【中圖分類號】 F230? 【文獻標識碼】 A? 【文章編號】 1004-5937（2022）06-0040-08

一、研究背景

黨的十九大做出重要論斷，“我國經濟已由高速增長階段轉向高質量發展階段”。2017年的中央經濟工作會議也明確提出形成推動高質量發展指標體系的必要性。民航業是戰略基礎性產業，具有需求側和供給側雙重屬性，對提升經濟運行的質量和效益至關重要。民航高質量發展必然是我國經濟高質量發展的重要內容和環節。航空公司是民航業的龍頭，只有實現航空公司的高質量發展才能推動行業發展質量變革、效率變革、動力變革[ 1 ]。

當前文獻對民航高質量發展內涵的研究基本集中在行業層面，微觀層面企業高質量發展研究鮮有涉及。與航空公司評價有關的文獻大多集中于航空公司競爭力評價、戰略績效評價、服務質量評價、內部控制評價等，航空公司高質量發展尚處于起步階段。構建航空公司高質量發展指標體系，對我國航空公司高質量發展水平進行實證測度，可以識別高質量發展現狀、態勢、短板及公司之間的差異性;探索航空公司高質量發展的驅動機制，便于明晰不同要素的邊際貢獻和作用機理。

本文的邊際貢獻：（1）構建了由30個微觀指標組成的航空公司高質量發展評價體系，形成高質量發展的“測量儀”和“風向標”;（2）探索分析航空公司高質量發展的驅動因素，理順了航空公司高質量發展的目標任務、基本要素、路徑方向和效益品質。本文研究拓展了經濟增長質量理論，深化了高質量發展績效評價理論，為行業主管部門經濟決策提供了經驗證據和理論支撐，對提高航空公司的管理水平，推動高質量發展在民航落地生根具有一定的指導意義。

二、文獻綜述

（一）高質量發展內涵

高質量發展的內涵目前還沒有形成共識，已有文獻主要有三個研究視角：（1）基于經濟新常態視角。新常態下，經濟增速放緩，創新驅動成為新的增長動力，經濟結構持續優化[ 2 ]，經濟效率高、集約化、可持續，高質量發展就是“經濟新常態”的具體化和時代化[ 3 ]。（2）基于新發展理念視角。新發展理念更重視民生，強調滿足人民各方需求[ 4 ]，是創新、協調、綠色、開放、共享式發展[ 5 ]。（3）宏中微觀視角。宏觀層面體現為國民經濟質量，中觀層面體現為產業和區域發展質量，微觀層面體現為企業發展質量[ 6 ]。

當前文獻對民航高質量發展內涵的研究基本集中在行業層面，少有微觀企業的研究。民航局局長馮正霖[ 1 ]認為民航高質量發展表現為“安全底線牢、運行效率高、服務品質好、經濟效益佳和發展后勁足”。高俊[ 7 ]認為行業高質量發展是從“民航大國”到“民航強國”的時代課題，必須堅持“創新是第一動力，協調是內生特點，綠色是普遍形態，開放是必由之路，共享是根本目的”的發展理念。靳軍號[ 8 ]認為實現民航高質量發展根基是堅持安全第一，核心是處理好“安全與正常”“安全與服務”的關系，要義是“從重規模、效益向重質量、效率轉變”。當行業發展的“效率”和“質量”參數水平不高時，作為乘數的“規模”越大，行業的安全風險、無效供給、系統損失以及對環境的影響等各方面問題也都被同步放大[ 9 ]。

（二）高質量發展評價指標

高質量發展測度評價的文獻不多，評價對象基本以省域評價為主，多從五大發展理念的創新、協調、綠色、開放和共享的內涵出發構建評價指標體系，指標權重的確定基本以主觀方法為主，見表1。

《中國民航高質量發展指標框架體系（試行）》提出了民航業高質量發展的指標體系，但與航空公司高質量發展評價直接相關的文獻不多。（1）關于航空公司競爭力評價，李艷偉等[ 10 ]、田利軍和謝箷[ 11 ]從運營效率、運營規模、動態核心能力、服務質量、營銷能力、財務運作等維度構建了評價指標。（2）關于航空公司戰略績效評價，崔婷等[ 12 ]基于平衡計分卡，從財務維度、客戶維度、內部流程維度、學習成長維度構建了評價指標體系。（3）關于航空公司服務質量評價，Atalay et al.[ 13 ]基于具有信息熵的FIPIA混合方法，構建了涵蓋17個變量的服務質量評價指標體系;Tahanisaz et al.[ 14 ]運用卡諾模型衡量了18個服務質量屬性在不同類群旅客間的偏好程度。

（三）高質量發展影響因素

現有文獻關于影響高質量發展因素的研究視角較多，大體歸結為資源投入、制度變遷、結構轉型和創新驅動四個層面。Atalay et al.[ 13 ]認為資源要素投入、科技進步和運營效率是影響經濟增長的三大動力。鄒建新[ 15 ]認為科技創新可以促進民航產業結構調整合理化和高級化，進而實現行業的可持續發展。李艷華和金偉[ 16 ]認為民航新技術和新方法的產業化運用是解決空域資源緊張、航班不正常和行業發展結構不均衡的技術路徑。任保平[ 17 ]認為影響我國高質量發展的因素主要包括人力資源質量與結構、資源環境、宏觀制度安排、資本投入、科技創新、對外開放等。呂明元等[ 18 ]從金融支持、人力資本、市場化水平和對外開放四個層面分析了天津市制造業發展質量的影響因素。強國令和王一婕[ 19 ]從供給側結構性改革視角分析了宏觀政策對企業轉型升級及經濟高質量發展的影響機理。

上述文獻深化了我們對航空公司高質量發展的認識，為本文打下堅實的研究基礎。（1）從研究內容看，高質量發展內涵研究較豐富，而高質量發展測度與驅動因素研究相對匱乏;（2）從研究方法看，主要以邏輯推理、政策解讀和經驗總結為主，幾乎沒有大樣本的實證分析和政策推演;（3）從研究對象看，經濟高質量發展和區域高質量發展較多，行業高質量發展和企業高質量發展較少，航空高質量發展尚處于起步階段;（4）從驅動因素看，影響高質量發展的因素、路徑和作用機理尚不清晰。

本文將在深刻理解高質量發展內涵和航企特質的基礎上，構建航空公司高質量發展評價指標體系，并基于經驗數據驗證驅動因素與航空公司高質量發展水平的邏輯關聯，幫助航空公司對癥下藥，取長補短，為持續健康發展提供理論支撐和政策建議。

三、航空公司高質量發展指標體系

國內外文獻為本文構建航空公司高質量發展指標體系提供了重要研究基礎，創新、協調、綠色、開放和共享五大發展理念成為航空公司高質量發展評價的重要標準和依據。而疫情防控常態化進一步拓展了航空公司高質量發展的內涵：疫情加快了航空公司數字化轉型和商業模式的創新，航空貨運與客運的協調發展提到前所未有的高度，有條件的開放與“發展”中的“綠色”成為后疫情時代高質量發展的階段性特征。公共衛生安全則是后疫情時代賦予持續運行安全的新內涵。遵循科學性、系統性、導向性和數據可獲得性原則，在五大發展理念基礎上增加安全維度，作為一級指標。一級指標體現了航空公司高質量發展具體內涵，反映了民航高質量發展的過程、方式及路徑。二級指標是對一級指標的細化，突出問題導向，是當前推進航空公司高質量發展的重點和主攻方向。

（一）安全水平

安全風險防控體系是航空公司高質量發展的基石。就航空公司而言，高水平的安全風險防控體系包括飛行安全、公共衛生安全、空防安全、經濟安全等對不斷變化的外部環境的適應性和抗風險能力。傳統上飛行安全一般選擇事故及事故征候[ 20 ]，公共衛生安全以防疫措施的有效性表征，空防安全采用旅客安保和貨物安保水平衡量，經濟安全采用資產負債率和信用評級表示。

（二）創新水平

高效的創新體系是航空公司高質量發展的動力源。HUD、GBAS等民航新技術是促進民航業快速發展的重要推動力，有助于提升民航安全水平、服務水平、運行效率和經濟效益。設立新技術指標評價公司利用新技術為顧客提供更優質的服務，精準滿足市場多元化需求的水平;設立信息化指標反映航空公司管理創新的水平和力度，評價公司管理信息系統的集成、開放和共享程度及管理效率;科學研究是航空產品技術高級化、產品附加值高級化以及產業集約高級化的依托，設立科研成果數量評價航空公司的科研項目、專利、論文和著作等科研綜合實力;企業商業模式的適宜性深度影響企業活力和效率，通過商業模式指標評價企業整合產品、服務和信息流等內外部資源提升運行品質、拓展盈利空間的能力。

（三）協調發展

高效協調是航空公司高質量發展的內生特點。基于民航業的開放性，就個體航空公司而言，其協調在內容上包括總量協調、結構協調和效率協調，在對象上涵蓋外部協調和內部協調。基于數據的可獲得性，本文選擇運力協調系數、其他業務收入比重、載運率和飛機日用率分別衡量航空公司運力結構的協調、運行總量與安全保障能力的協調、運行標準與安全裕度的協調、管理目標與管理手段的協調。

（四）綠色發展

綠色發展是高質量發展的主色調和基本形態，也是民航高質量發展的必然要求。航空公司的綠色發展即要綠色（節能減排和噪音防治等），也要發展（經濟發展）。隨著近50年發動機技術的快速發展，飛機噪聲輻射大幅降低，航空發動機噪音控制水平已經接近現有技術的極值，因此本文主要以燃效指標、排放強度及航行效率指標（航線非直線系數）表征“綠色”。發展指標選擇噸公里收入和總資產收益率衡量收益水平，選擇主營業務收入增長率衡量發展能力。

（五）開放水平

開放是航空公司高質量發展的必由之路。民航是國際性的行業，國際航線約占全世界航空運輸總周轉量的70%。受運力和航權的限制，任何一家航空公司都難以獨自完成全球運輸，因此多形式的開放合作就顯得至關重要。以資本關系為紐帶的中外股權合作合資經營是成本共攤、利益共享的深度開放合作，可以更好地服務特定市場、風險共擔。多邊的航空聯盟可以從代碼共享、資源共享中獲得更大的航空網絡，提高客座率，降低成本，形成協同效應。基于合同關系的航線聯營也可以實現代碼共享、共同定價、聯合購買、編排航班、聯合營銷，進而提高運營效率和收益。國際聯營、聯盟、投資增加了市場份額和國家通達性，因此開放指標在股權合作、航空聯盟、航線聯營的基礎上增加國家通達性和市場份額兩個指標。

（六）共享水平

共享發展是航空公司高質量發展的目標要求和行為準則。航空公司高質量發展要體現“人民航空為人民”的發展宗旨，始終把廣大人民群眾最關心、最關注的問題作為改進服務的方向。因此，共享發展指標設置國內通航城市、飛行時間、票價水平、旅客投訴率、航班正點率、消費者滿意率等指標，體現航空公司的服務范圍、服務能力和服務水平，引導市場主體切實從旅客角度思考問題，提升旅客出行體驗。

航空公司高質量發展指標體系如表2所示。

四、航空公司高質量發展指標權重

（一）測度方法

本文在航空公司高質量發展評價指標體系中引入熵值法，按照指標數據的差異程度來確定指標數據權重。

熵值法設有n個待評價對象，m個指標，則表示第i個待評價對象的第j個指標數值，數據原始矩陣為X={xij}n×m。

第一步，對原始矩陣X進行數據無量綱化處理，得到矩陣Y={yij}n×m，即：

第二步，計算第j項指標下第i個待評價對象占該指標的比重：

第三步，計算第j項指標的熵值：

第四步，計算第j項指標的差異系數：

第五步，計算第j項指標的熵權：

（二）權重計算

1.數據來源

本文以2019年底我國62家運輸航空公司為初始樣本，剔除數據不全的8家公司和業務模式不同的9家全貨運航空公司，最終獲取樣本公司45家。公司運營數據和財務數據來自公司網站、《從統計看民航》、《2019年民航行業發展統計公報》（http：//www.caac.gov.cn/I1/K3/）、中國交通運輸行業研究數據庫及項目調研，定性指標的年度數據由15位行業專家按照5分制量表打分，取均值。

2.權重分配

根據熵值法評價步驟，對航空公司的高質量發展指標進行權重計算。首先對獲取的數據進行標準化處理，消除量綱與變量變異差異影響。然后根據熵值法計算步驟，計算熵值和變異系數，進而求出權重，獲取指標綜合權重分配表，見表3。計算結果顯示，從指標類型看，共享水平、綠色發展和安全水平類指標權重最高，分別為0.221、0.179和0.170。這顯示出當前我國航空公司很好地踐行了“發展為了人民”的理念，為人民群眾提供更為高效、優質和環保的航空運輸服務，并注重發展經驗和成果在行業內外的共享與廣泛傳播。綠色發展是高質量發展的內在要求和實施路徑，航空公司通過機隊結構調整、發動機節能改造、優化飛行航線、提高地面滑行效率等措施控制溫室氣體排放，提高資源使用效率。二級指標中，噸公里油耗、航班正點率和事故征候指標的權重較高，分別為0.064、0.055、0.054，顯示燃油效率、服務水平、安全保障是航空公司高質量發展中最重要的表征。

五、航空公司高質量發展的驅動因素

（一）研究設計

中國民航運輸總周轉量已由1977年世界排名的第43位躍升到2005年的第2位，并至今一直保持在世界第2位。從目前的情況來看，我國民航對世界民航發展的貢獻已處于第1位，每年增量約占全世界的四分之一。伴隨著民航業的大發展，航空公司的規模也越來越大。1980年，中國民航全行業共有運輸飛機140架;2019年底，全行業運輸飛機在冊架數達到3 818架。40年來，我國航空公司在安全水平、機隊規模、服務能力、國際競爭力等方面取得了巨大發展成就。是什么內生因素驅動我國航空公司取得如此舉世矚目的成績？資源基礎理論把企業看作一束資源的集合，具有異質性的物質資源、人力資源和組織資源決定了企業競爭優勢。航空公司的物質資源投入是以飛行器為主的固定資產，本文采用機隊規模和投資活動現金流量來表征。之所以采用絕對量指標是因為航空公司具備顯著的規模經濟、范圍經濟和密度經濟特征，規模是高質量發展的一個重要維度。人力資本理論認為企業擁有的勞動者數量和素質深深影響企業配置、開發和保護資源的能力，進而成為企業獲取競爭優勢的戰略性資產。本文選擇航空公司從業人數和專業技術人員數量表征航空公司人力資本情況。創新是激發企業積極性、主動性和創造性的動力源，航空公司的各類技術創新、制度創新、文化創新可以增強其競爭資源的粘性、稀有性、可持續性和不可替代性。本文采用研發投入強度和研發人員比重指標代替創新性。飛行安全是行業生存和發展的基礎，民航的安全建設離不開安全資源的投入，本文采用安全支出表征對安全的重視程度和執行情況。為減少模型共線性，恒定方差，以上變量均取對數。

本文變量定義見表4。

（二）數據分析

變量的描述性統計見表5。我國航空公司高質量發展平均得分7.118，處于“中等”范疇;最大值8.774，屬于“良好”范疇，最小值僅有4.134，較大的標準差顯示不同航空公司發展水平極不均衡。從數據層面看，我國航空公司尚未進入全面高質量發展階段。從自變量人、財、物、科技的投入來看，基本符合生產服務業的特征，從業人數較多，專業技術人員不足。公司從業人數最大值為103 876人（南方航空），最小值為272人（龍江航空），均值對數9.718。專業技術人員均值大體相當于總人數的32%，其對數為8.588。描述性統計顯示了航空公司重資產的特征，樣本公司投資活動支付的現金流量均值對數為21.686，在冊飛機均值對數為4.913，對應的原始值分別為26億元和136架。同時表5還顯示我國航空公司研發費用和研發人員占比與技術密集型企業地位嚴重不符。從絕對值看，研發費用和研發人員均值對數分別為18.871和6.250。還原相對值發現，航空公司研發強度普遍較低，均值只有0.44%，遠低于2019年國家整體研發經費投入強度2.19%。

本文采用OLS多元線性回歸方程探索航空公司高質量發展的驅動因素。考慮到自變量之間可能有共線性，本文對驅動要素采用逐個回歸法。表6顯示，航空公司高質量發展的綜合水平與公司從業人數沒有顯著的統計關系，但與專業技術人員數量在10%水平顯著正相關。這可能是由于不同航空公司的用工形式不同，自營和外包人數混在一起無法體現經濟關聯的規律性。航空業屬于技術密集型行業，是首批采納物聯網的行業，波音787、空客A350等新一代飛機被稱為“飛行的計算機”。專業技術人員的數量決定了高端產業的專業化生產水平，體現了保障能力和總體運行效率。投資活動支出的現金流量、機隊規模均與公司高質量發展的綜合水平在1%水平顯著正相關。航空運輸業同時也屬于資金密集型行業，飛機、發動機等固定資產初始投資資金需求量很大，另外，航空公司日常的航油等航材采購、飛行員培養、飛機運維等經營活動也需要大量的資金支持。機隊規模是獲取財政補貼和財政支持的重要依據，大型航空公司在新增航線航權資源獲取方面具有突出的相對優勢，且更容易構建中樞輻射式航線網絡結構，實現規模經濟、范圍經濟和密度經濟，獲得較低的網絡平均成本。安全支出比例與航空公司高質量發展水平不具備統計意義上的相關性，這可能是航空公司安全具備較高的門檻值和固定初始投入，除了安全支出的總額，其結構的合理性也影響安全績效和航空公司的高質量發展。航空公司高質量發展與研發投入強度在10%水平正相關，與研發人員比重不相關。大量的經驗研究證據支持研發強度對創新產品的數量和質量有正向影響。航空公司屬于生產服務業，盡管也可以通過機隊優化、飛機改裝、重心優化、航路“截彎取直”、APM（飛機性能監控）等研發活動提高運行效率，但航空產品創新供給不足。同時我國民航在整個產業鏈中技術地位較低，發動機制造、可持續航空燃料、適航認證等專業技術人才不足也降低了技術創新在航空公司高質量發展中的作用。

六、結論與啟示

（一）主要結論

航空公司的高質量發展是行業高質量發展的必由之路，也是實現我國經濟高質量發展的重要內容。結合航企特征和階段性任務，在創新、協調、綠色、開放和共享五大發展理念的基礎上增加安全維度，構建了包括30個航空公司高質量發展指標的評價體系。采用熵值法對我國航空公司高質量發展水平指標權重進行測度，結果顯示燃油效率、服務水平、安全保障和科技創新4個指標權重最高。以2019年我國45家客運航空公司為樣本，采用OLS多元線性回歸方程，探索航空公司高質量發展的驅動因素。描述性統計分析顯示，我國航空公司尚未進入全面高質量發展階段，并顯示資源依賴和重資產的特征。回歸結果顯示，我國航空公司發展的主體動力仍處于投資驅動階段，并逐步從資本依賴型發展向技術進步依賴型發展演化。

（二）啟示

1.創新驅動是航空公司高質量發展的突破口和著力點

本文研究發現，研發強度、專業技術人員數量對航空公司高質量發展均有正向驅動效應。技術創新具有不易模仿、附加值高等突出特點，從業人員的素質和技能同樣具備高價值和高獨有性，由此建立的創新優勢持續時間長、競爭力強。航空公司面對嚴重同質化的“紅海”市場，必須堅持產品和服務創新，建立完善的產品和服務管理體系;堅持運行模式創新，大幅提升運行品質;堅持商業模式創新，深入推進以電子商務為基礎的營銷模式和服務模式的轉型;積極嘗試組織創新和業態創新，拓展民航與關聯產業的互動，構建現代航空服務生態圈。因此，基于人才戰略的技術創新是實現我國航空公司高質量發展“彎道超車”的著力點和突破口。

2.資本驅動航空公司高質量發展具有現實合理性和不可持續性

航空公司高質量發展與投資水平和機隊規模顯著正相關，說明高質量發展一定是數量擴張的歷史飛躍。高效的投資為航空公司發展提供堅實的物質基礎，實現規模經濟、范圍經濟和密度經濟既需要對集約經濟增長的科學把握，又需要對質量互變規律的自覺遵循。投資驅動是我國航空公司高質量發展的典型事實，具有現實合理性，但同時具有不可持續性。后疫情時代的中國民航可能會出現長時間的供給過剩，“控總量、調結構”政策不會寬松。未來的中國航空公司必須轉變發展方式，實現從“要素驅動”向“效率驅動”轉型，優化投資結構，增強自主研發能力，提高投資回報率，增強發展的可持續性。

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