自動駕駛汽車交通事故侵權責任

安靜怡

摘 要：科技的發展使得人們對生活的追求更為極致，以前只是出現在影視作品中的無人駕駛汽車現在也漸漸開始走向大眾生活了。自動駕駛汽車的出現主要是基于降低交通事故發生率和提高日常出行通勤效率。但在自動駕駛汽車中，則要考慮到高度自動駕駛汽車擁有大數據支持下的計算和深度學習能力。自動駕駛汽車的生產者、銷售者對外承擔連帶的產品責任，對內再進行進一步分責。駕駛員身份將逐步被取代，在當前過渡階段應合理適用過錯責任。

關鍵詞：自動駕駛汽車 侵權責任 交通事故

1 自動駕駛汽車的分級管理

對交通事故中的自動駕駛汽車進行法律關系分析之前，我們有必要對自動駕駛汽車的等級進行劃分。為了便利市場的規范管理和監督，綜合考量汽車智能程度和需要人為干涉的程度，國際汽車工程師學會制定了自動駕駛汽車的LO-L5的六級分級。

L0級完全不具備自動駕駛中的各項機器輔助功能，屬于傳統意義上的汽車，駕駛員需要負責啟動、制動、操作、觀察道路狀況等多項常規操作，因此在行駛過程中對行車安全負主要責任。L1級為駕駛員提供基礎的機器輔助功能，包括自適應巡航、制動輔助系統、防抱死等，駕駛員仍需對駕駛安全負責。L2級則是在L1的基礎上升級駕駛支援技術，接管了人類部分感知功能，例如車道保持系統、泊車輔助系統、自動變道，駕駛員在L2級汽車行駛過程中手腳并不能實行完全意義上的解放，仍然需要時刻保持警惕，對行車安全負責。L3級是非全自動駕駛汽車與全自動駕駛汽車的一個過渡區域，該層級的汽車已經具備較完善的外界感知系統，可以通過? GPS、雷達等輔助技術手段代替駕駛員觀察路況、識別路標和信號燈、區分移動的人群和非機動車等障礙物，并在此觀察基礎上進行計算處理，不過機器運行狀況仍需駕駛員進行監控和適時接管，避免意外狀況的發生。L4級被稱為高度自動駕駛汽車，基本可以實現真正意義上的自動駕駛。駕駛員幾乎可以轉變成乘客的身份，從而可以在車里自由地玩手機、看報紙（前提是不干涉自動駕駛系統的正常運作），不再需要對系統進行時時的監管，系統能夠獨自應付絕大多數情況下的自動駕駛，極端情況除外。L5級是未來可預期到的自動駕駛汽車發展的終極形式，又被稱為無人駕駛，人類將徹底被取代駕駛員的身份，任何極端情況L5都能輕松應對，有望將事故發生率大幅降低。

2 Uber自動駕駛汽車撞人致死案例介紹

美國東部時間2018年3月18日晚10時左右，在亞利桑那州坦佩市，一輛自南向北行駛的Uber自動駕駛汽車撞上了一名自西向東橫穿馬路的行人，且該行人在送至醫院治療后不久便死亡。據后續調查的警方美國國家運輸安全委員會和美國國家高速公路交通管理局透露，事發時，該車輛處于自動駕駛狀態，沒有乘客搭載，在最高時速35英里道路上以時速38英里行使，似乎沒有剎車企圖，汽車配有安全駕駛員，但他并沒有收到任何注意信號或制動，直至發生碰撞才意識到事故發生，死者Elaine Herzberg是一名49歲的流浪婦女，事發時正企圖推著自行車從人行橫道外橫穿馬路，但具當時的目擊者稱該女子未走人行過道。事故發生后，Uber緊急叫停了全球范圍內的自動駕駛汽車測試活動。

3 自動駕駛系統的侵權責任

3.1 激光雷達的運行狀態

在該案中，事故車是由沃爾沃XC90 SUV改裝而成，整體運行的自動駕駛系統由Uber提供，該事故車車頂裝配有符合自動駕駛標準的激光雷達和一般成像功能的攝像頭，以確保自動駕駛模式下對外界環境的基本感知和辨別，但在事故發生時該車的激光雷達是否開啟依然在調查中，如果一旦確定事故發生時該車的激光雷達未開啟，而僅依靠攝像頭的視頻成像功能，則可認定Uber的自動駕駛系統是存在設計缺陷的，應承擔相應的產品責任。

3.2 “緊急制動”鍵形同虛設

根據美國對自動駕駛汽車的強制性標準可知，事故車上裝有“緊急制動”鍵，該鍵的設置要求為一旦檢測到10米以內有障礙物突然闖入，系統自動啟動該鍵或由駕駛員緊急按下該鍵，車輛應立即制動避免危險發生。但很明顯，事故發生時并未檢測到剎車痕跡，該鍵設置并未達到標準中嚴格的“立即制動”要求。排除車輛本身剎車失靈的可能，則Uber自動駕駛系統可能存在制造缺陷，決策階段不達標，應承擔相應的產品責任。

3.3 識別分析能力差

調查顯示事故車在當時昏暗的環境下僅識別到有障礙物闖入，但并未將其進一步識別為不可碰撞的行人，從而導致了悲劇的發生。根據美國交通部發布的《自動駕駛系統：安全愿景2.0》中關于物體和事故探測和反應的規定，如果最終可以證明 Uber 自動駕駛系統的識別分析能力不符合這項或其他各項安全標準，則可能需要承擔相應的責任。

綜上所述，在這起事故中Uber自動駕駛系統在很大程度上存在產品缺陷的，也是最可能的責任承擔方，但由于自動駕駛系統自身的黑箱性質和不可解釋性恐怕很難掌握證據來認定其產品缺陷。對此，有專家學者提出在不考慮缺陷、過錯和注意義務的情況下要求Uber就其自動駕駛汽車承擔嚴格的高度危險責任的觀點看法，但在進一步論證上并未完善。

4 自動駕駛汽車參與主體責任

4.1 測試階段安全駕駛員的過錯責任

Uber公司的安全駕駛員可能要基于過錯承擔責任。有證據表明該安全駕駛員在事故發生時并未坐在駕駛位上，而是坐在汽車的后排位置上，且車中發現了該駕駛員用于辦公和個人生活的兩部手機，這也是該車在事故發生后才出現剎車痕跡的重要原因。雖然事故車屬L4級高度自動駕駛車輛，可以進行完全托管，駕駛員無監管義務，但作為仍處在路測階段的測試車輛各 項性能指標還不穩定，安全駕駛員仍應做到時刻保持警惕，履行注意和接管義務。

駕駛人作為汽車的操作人應根據車輛行駛模式和路段對事故承擔不同的責任。第一，駕駛人在駕駛L0-L2級自動駕駛汽車的過程中發生交通事故，應當以無過錯責任為原則來承擔交通事故損害賠償。因為此等級下的自動駕駛系統僅能為駕駛者提供部分輔助駕駛功能，駕駛人在行駛過程中依然承擔著必要的安全駕駛和監管義務，因此在發生交通事故時基本適用《道路交通安全法》。

第二，駕駛人在駕駛L3及以上級別的自動駕駛汽車時應當分情況具體討論。第一種情況，在駕駛系統進行短暫或 部分的自動駕駛過程中，駕駛人依然承擔著絕大部分的注意義務，時刻做好接管車輛的準備。若因沒有及時處理系統的警告而發生交通事故，駕駛人此時要因其過失而承擔法律責任。第二種情況，在自動駕駛汽車進入特定路段進行完全的自動駕駛過程中，駕駛人的注意義務應當被免除，也就不存在因過失承擔賠償責任的問題。第三種情況，當駕駛人完全按照各項指示及時正確地完成了對自動駕駛系統的更新升級，定期檢查了汽車的安全性能，此時駕駛人出行僅需輸入目的地即可，并不進行傳統意義上的駕駛行為，那么駕駛人的身份就不復存在，也就無需承擔交通事故責任。盡管目前這種責任劃分比較符合當下的自動駕駛汽車性能低下，僅能承擔輔助駕駛功能的現狀，但從長遠看來，人們對自動駕駛汽車的期望和要求是能夠雙手脫離方向盤、轉移視線，從事其他活動，如果在這時仍強求消費者時刻保持足夠的注意以便接管汽車，處理緊急情況，這本身就是自相矛盾的。未來的消費者是從傳統的駕駛人轉變為了乘客，這時自然也就不再負有對路況的監管和汽車自身的注意義務，而僅需正確使用并不干涉自動駕駛系統，因此，消費者將擺脫過錯侵權責任的適用，轉嫁到自動駕駛汽車本身的產品質量，即是否達到合格產品的應然狀態，是否符合自動駕駛汽車所屬的行業標準。

4.2 汽車生產者、銷售者產品責任

嚴格區分產品缺陷和產品瑕疵，關鍵點在于該產品質量問題是否具有不合理危險性。從責任承擔來看，違反產品缺陷要承擔侵權責任，違反產品瑕疵要承擔違約責任。

從責任主體來看，產品缺陷的主體范圍更廣，涉及7大主體：（1）產品的生產者和銷售者。（2）服務的提供者。（3）營業執照的持有人或借用人。（4）展銷會的舉辦者或者柜臺的出租者。（5）廣告經營者。（6）對產品質量做出承諾、保證的社會團體、社會中介機構。（7）產品質量認證機構。產品瑕疵的主體僅包括產品的銷售者和服務的提供者，消費者基于產品瑕疵僅能向銷售者追償，而不能越過銷售者直接追償生產者，生產者的責任應由銷售者去追償，這也是基于合同具有相對性的特點。

從權利主體來看，產品缺陷的權利主體既可以是消費者本人，也可以是因產品缺陷的第三人。產品瑕疵的權利主體因另外依據《民法典》第1202條和《道路交通安全法》第76條對傳統汽車發生交通事故時的處理辦法可簡單類推適用于自動駕駛汽車：L1-L3級自動駕駛汽車由駕駛者或車主承擔主要責任，自動駕駛輔助系統僅承擔與之相匹配的少部分責任;L4級及以上自動駕駛汽車交通事故因人類駕駛員身份被取代，則由生產者、銷售者共同擔責。

4.3 強制保險責任分擔

傳統層面的交通事故首先由交強險來承擔?，F階段機動車之間的交通事故，適用過錯原則分配責任，機動車和非機動車行人之間適用無過錯責任分配責任，但行人或者機動車的過失可以構成減輕責任以及將責任限于10%的理由，該案中被撞行人未經人行道橫穿馬路屬于危險行為，構成過失。行人或非機動車的故意，構成機動車的免責事由。Uber案中該行人系流浪人員沒有親屬，因此賠償問題爭議不顯著，但假使其有家屬，則應該秉承優先救濟受害者的原則由保險公司對受害人家屬進行理賠救濟，其后再對事故責任進行認定。

5 結語

自動駕駛汽車這一新興產物的出現是科技進步的重大體現，同時也對法律造成了極大的沖擊，一方面希望可以降低交通事故的發生率，另一方面現階段自動駕駛技術還處在初級階段，有很大的發展空間，所以在交通事故責任認定時，不應過多苛責生產者、銷售者的責任，而應引入保證金、專項基金等政策鼓勵自動駕駛技術不斷完善和發展。同時考慮到科技的發展不應以無辜者的性命為代價，自動駕駛汽車的試運行應當充分考慮避讓行人，保障行人利益不受損害。

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