城市外圍地區農村物流設施空間分布演變及影響因素

何微丹 馬倩麗 魏宗財 李曉軍

關鍵詞：城市外圍地區；農村物流設施；空間分布；影響因素；廣州市

0 引言

隨著新型城鎮化的深入推進，城市外圍地區的高質量發展成為推進城鄉融合的關鍵。網絡購物和農村電商產業正在重塑國家農村傳統生產和消費市場[1]。縣鄉村3級農村物流網絡節點體系的建設成為暢通城鄉資源雙向流通渠道和支撐城市外圍地區農村經濟發展的關鍵。特別在數字經濟時代，縣鄉村3級物流節點體系和配送網絡建設可以支撐農產品進城“最初一公里”和工業品下鄉“最后一公里”的高效存儲、集散和配送，有利于發展農產品電商直采、定制生產等農村新興業態，從而擴大農產品生產需求，推動農產品更加標準化、規范化、規模化生產。完善農村物流設施是破解城鄉發展不均衡格局的關鍵。

然而，國內城市農村物流設施建設短板突出，集中在城市外圍地區。一方面，農村物流具有受農時季節的影響比較大、非農副產品的種類繁多而且需求分散、農村末端物流配送過程復雜并且風險較大等特征[2]143。另一方面，城市外圍地區由于城鎮化和發展速度較城區慢，物流設施建設存在覆蓋率低且運營費用高、居民對快遞物流的認識偏傳統等問題[3]，導致垂直物流網絡在城市外圍地區難以下沉，末端物流設施建設短板明顯。為了解決現實問題，研究城市尺度的農村物流設施空間分布規律、了解其形成原因，對優化設施布局具有重要意義。

目前，農村物流節點/設施建設的相關研究聚焦于定性的特征分析和問題判斷方面。黃福華等[4]提出國內縣鄉村3級物流體系的總體規劃、空間布局、節點分布等還無法適應農業農村發展的新要求。一方面，物流網絡節點存在規劃不合理、效率低、重復建設等問題，設施集中在縣鄉鎮或交通較發達的村[5]；另一方面，由于政府對農村地區冷鏈物流基地建設不夠重視，導致相關基礎設施建設相對滯后[6]。也有研究提出末端物流配送具有農村物流季節性、復雜多樣性、分散性等特征[7]，存在配送成本高、基礎設施差、配送網點少、選址不合理、缺乏物流專業人才等問題[8]。Yasusada Murata[9]和Fabil Cerina等[10]指出城鄉間運輸成本的變化是推進城鄉融合的重要策略。

既有研究對城市外圍地區農村物流設施建設分布的影響因素可以總結為綜合因素、交通因素、經濟因素、人口因素和區位因素等。影響因素研究以文獻綜述或定性判斷為主。綜合因素方面，包括配送成本、信息網絡建設、基礎設施建設等[11]，以及農村經濟發展水平、居民收入和消費水平、物流基礎設施發展水平、物流發展投資、教育發展水平、農村信息化水平等[12]135。交通因素方面，包括道路、信息化等農村基礎設施對物流效率的影響[13-14]。向敏等[15]指出公路運輸無疑是物流配送最為依賴的交通方式。經濟因素方面，趙曉飛等[16]提出70%以上的農產品通過批發市場流通；丁喬穎等[12]137提出農村物流基礎設施發展水平對第二產業的影響大于第三產業，對第一產業的影響最弱。人口因素方面，莊龍玉等[17]提出人口集聚增加農村居民點的人口密度，大幅度降低農村物流配送成本；華慧婷等[18]提出農村居民居住地分散程度決定了實現“最后一公里”的物流配送的成本。區位因素方面，陳治亞等[19]提出物流節點的區位選擇受地租理論的影響，物流活動趨向郊區化；賈紅[2]143提出地理位置對于末端物流配送體系仍然有很大的影響，偏遠地區運輸過程風險比較大；安東琪等[20]利用空間疊加分析，指出廣州市物流倉儲用地與區域交通、工業用地、專業市場、電商企業等關聯度較高。

綜上，關于城市外圍地區農村物流設施建設布局的研究正處于蓬勃發展階段，聚焦于物流體系運營的特征問題總結，以定性判斷為主。在研究角度上，已有成果從時間和空間兩個維度對物流設施空間分布演化過程的分析還不充分。另外城市尺度的研究未能深入分析不同類型物流設施的分布演變差異及其對總體布局的影響。本文以廣州市為例，研究城市外圍地區的物流設施時間和空間分布的演變，采用空間回歸模型探究物流設施分布的影響因素。研究結果豐富了農村物流設施分布演變規律，以期為城市尺度的農村物流設施的布局優化和支撐要素的建設等方面提供參考。

1 研究數據和方法

1.1 研究地區

廣州市是國家中心城市，也是城鄉快速融合發展的超大城市。受城鎮化和工業化的雙重影響，廣州城市外圍地區的主要功能從傳統的農業生產轉變成農業、工業和服務業融合發展，農村服裝、五金、家電等制造業和配套服務業較為發達，擁有村級工業園1 600多個、淘寶村130余個。同時，廣州外圍地區作為粵港澳大灣區菜籃子的采購平臺和樞紐，2021年禽畜、水產、糧食、蔬菜、水果、花卉等主要農產品產量達560.46萬t，在東部沿海城市中位居第二。物流設施建設上，工業園、批發市場、農業園、交通樞紐、交通干道等周邊集聚了大量物流倉儲設施，中國郵政、農村淘寶、京東幫服務店、蘇寧易購等電商物流服務點也基本實現了對鎮區和中心村的全覆蓋，初步建成了縣鄉村3級農村物流網絡節點體系。

1.2 研究數據

以廣州市規劃和自然資源局公布的廣州市標準地圖為基底，以城市外圍地區，即《廣州市城市總體規劃（2011—2020年）》（以下簡稱“廣州總體規劃”）劃定的中心城區以外的區域為研究范圍，包括番禺區、花都區、南沙區、增城區、從化區、白云區北部和黃埔區北部，涉及60個鄉鎮街道。利用網絡爬蟲，在百度地圖（https：//map.baidu.com/）、企查查（https：//www.qcc.com/）等網站爬取、篩選后得到3 515條物流設施興趣點（POI）數據（見圖1）。其中，物流中心、物流配送中心、轉運中心、分撥中心、倉庫、冷鏈倉庫等縣級物流設施600條，物流服務站、配送中心、直銷中心等鄉級物流設施2 314條，快遞服務點、郵政服務站、農村淘寶、農村電商服務點、菜鳥驛站等村級物流設施601條。縣級、鄉級、村級物流設施數量比例為17：66：17。其他數據還包括百度地圖道路和交通設施數據、搜房網倉庫租金（https：//gz.sofang.com/）、Worldpop人口網格（https：//www.worldpop.org/），以及廣州市現狀土地利用、工業園、批發市場、淘寶村、農業產業園等數據。

1.3 研究方法

1.3.1 最鄰近指數

使用最鄰近指數法來分析和研判物流設施POI的集聚程度。最鄰近指數（Nearest Neighbor Index， NNI）為平均最鄰近距離與理論最鄰近距離的比值[21]。以1作為判斷臨界值，R=1、R＜1、R＞1分別對應點的隨機型、集聚型、均勻型分布狀態，R值越小聚集程度越高[22]。計算公式為：

式中：R為最鄰近指數； 表示物流設施最鄰近距離的實測平均值； 表示物流設施最鄰近距離的理論平均值；n為物流設施數量；A為研究區面積。

1.3.2 標準差橢圓

標準差橢圓（SDE）是一種表示地理要素空間方向特征的統計方法，能較好地從方向性、離散化等方面揭示地理要素的空間分布形態[23]。長軸越長，表明地理要素方向性越強，短軸越長，表明地理要素離散化程度越高。計算公式為：

式中：SDEx、SDEy為長、短軸軸長；xi與yi是要素i的坐標；（X，Y）為要素的平均中心；n為物流設施數量。

1.3.3 多距離空間聚類分析

用多距離空間聚類分析來計算物流設施POI核密度分析的搜索半徑。多距離空間聚類分析（Ripley's K函數）可以分析任意尺度的點狀要素空間分布，成為分析點狀數據常用的方法[24]。若K觀測值＞K預期值，則該距離（分析尺度）分布的聚類程度更高，反之隨機性更高，K觀測值與K預期值的差值最大處即為點狀數據集聚最強的區域。計算公式為：

式中：d是距離；n是要素點的總數目；A代表要素的總面積；k（i，j）是權重，當i和j之間的距離小于或等于d時，權重為1（如果無邊界校正），當i和j之間的距離大于d時，權重為0。

1.3.4 核密度分析

核密度分析（kernel density）用于計算某要素在其周圍鄰域中的密度，反映數據分布的聚集或離散程度[25]。筆者用該方法計算物流設施空間分布的密度情況。計算公式為[26]：

式中：K（x）為核函數；n為搜索半徑范圍內已知的點數目；h為搜索半徑（即帶寬）。

1.3.5 空間回歸模型

用空間回歸模型分析物流設施和影響因素在空間上的相關關系。研究采用OLS（Or-dinary Least Square）模型、空間滯后模型（Spatial Lag Model，SLM）、空間誤差模型（Spatial Error Model，SEM）進行比較，選擇解釋度大、極大似然數小、各變量顯著性高的模型。

式中：X為自變量矩陣；W為空間鄰接矩陣；β是自變量系數；ε為隨機誤差向量；ρ為空間自回歸系數；λ為空間自相關系數。

2 城市外圍地區農村物流設施空間分布演變

2.1 總體空間分布特征

運用最鄰近指數法分析研究區域物流設施POI集聚情況，結果顯示最鄰近指數為0.22，物流設施空間集聚性顯著。物流設施的標準差橢圓長軸為西北—東南方向（見圖2），與廣州市行政區形態方向一致，也符合廣州總體規劃提出的“南拓、北優、東進、西聯、中調”的十字結構，說明物流設施空間分布與城市空間結構特征緊密相關。93.7%的物流設施分布在高快速公路、國道、省道兩側1 km范圍內，表明物流設施布局的交通依賴性顯著，但同時，物流設施與廣州高快速路、二級以上公路路網橢圓長軸方向有偏差，說明物流設施的空間特征和城市路網空間匹配程度有限，長軸方向上的從化、增城城區的物流設施建設有較大提升空間。

外圍地區的物流設施呈現“一心六點”的空間格局（見圖3）。利用多距離空間聚類分析，物流設施的L（d）曲線大于HiConf（高值置信區間），總體呈現較高的集聚分布，在13 km處L（d）值和d值差值最大，表示該距離集聚強度最高。在物流設施“一心六點”的空間格局中，花都—空港經濟區和太和物流園是城市外圍地區物流設施集聚的中心，也是廣州市區域交通設施等級最高、數量最多、布局最集中的區域，包括白云機場、廣州北站、京廣鐵路郭塘站和大田站、廣石鐵路長崗站和太和站等，形成空港國際、花都、神山、白云、林安等一批大規模、高等級的物流園。該區域縣級物流設施數量占比達25.2%，高于研究區域縣級物流設施17.0%的總量占比。其余5個中心節點位于城市外圍地區，可劃分為兩個圈層。第一個圈層是萬博產業園—南部創新城、東部樞紐新城所處的緊鄰中心城區圈層。這些地區是傳統工業發達區域，以牛仔服裝、五金機械、珠寶加工等產業為主導，帶動了周邊村級工業發展，集聚了一定數量的鄉級和村級物流設施，該區域兩類設施的數量占比為84.6%。第二個圈層包括南沙副中心、南沙港、增城城區和從化城區。這些地區與中心城區有一定距離，除南沙港外，其他中心都是外圍城區中心，以服務本地居民的快遞物流設施為主，鄉級和村級物流設施數量占比91.8%。南沙港集聚了大規模的集裝箱物流設施，是區域物流中心之一，縣級物流設施占比55.0%。總體來看，“一心六點”的空間格局存在圈層化、等級化的特點，符合廣州市的圈層式空間格局。此外，從化、增城城區物流設施雖有一定集聚態勢，但密度低、數量少、等級低，由于缺乏區域交通樞紐或戰略發展支持，工業發展規模小且以生態保育和農業發展為主，僅從化城區有1處縣級物流設施，承擔區域物流服務的能力尚未凸顯。

2.2 總體空間分布演變

從時間維度來看，根據廣州市物流產業發展特征，將物流設施建設分為5個時期，并采用最鄰近指數法探究各時期的物流設施的空間集聚程度（見圖4-圖5）。

從數量演變來看，自2003年開始，廣州迎來工商業的高速發展，快速城鎮化、工業化帶動了外圍地區村鎮工業的發展，物流設施數量在前中期呈現爆發式增長，年均增長1倍以上，近期增速放緩，由前期大量向交通樞紐周邊集聚逐漸向外圍城區集群化、產業化發展。

從空間演變來看，各時期物流設施分布從2003年“一心”的單核格局逐漸演變成“一心六點”的多核格局。花都—空港經濟區和太和物流園一直是廣州市外圍城區的物流中心，隨著工商業向外疏解、村鎮工業發展和道路系統的完善，物流設施逐漸向外擴散。花都—空港經濟區和太和物流園的物流設施數量占比從2003年的48.3%驟降至2022年的35.0%，外圍的萬博產業園—南部創新城則從16.8%猛增至27.5%，東部樞紐新城從9.1%上升到11.2%，其他地區的物流設施數量也有不同程度的增加。從最鄰近指數的變化可看出，物流設施分布向外擴散的同時，設施總體集聚性增強，形成一定的集群效應。這是因為隨著經濟的發展，物流設施從一開始的以區域性物資運輸為主，需集中分布在區域交通樞紐周邊，演變成服務于本地工商業和農業發展，承擔城市內外物資交換的功能，故布局需鄰近工業園、淘寶村鎮、批發市場等，與上游制造業聯動形成產業集群，數量上也快速裂變，產生了更強的集聚效應。

受農村電商產業發展的影響，外圍地區物流設施集聚度呈現“增強—減弱—增強”的波動。從2003年淘寶、京東等頭部電商平臺的建立開始，經歷了2009年“雙十一購物節”引爆網絡購物市場，廣州市強大的社會消費品工業基礎快速地帶動了一批如犀牛洞村、益群村、大源村、里仁洞村、新塘鎮等淘寶村、鎮和村級工業園的發展，集聚了大量物流設施。該時期物流設施最鄰近指數持續下降，說明集聚度在增強。2015年，阿里巴巴、京東、蘇寧等電商龍頭企業與市政府簽訂合作協議，開設農村淘寶、京東幫服務店、蘇寧易購等門店，促進了村級物流設施的布局，從化、增城、南沙農村地區的物流設施數量占比從2003年的11.4%增加到2018年的18.6%。但這類設施多散布在各行政村且數量較少，因此影響了物流設施的總體集聚度，表現為2018年最鄰近指數上升，物流設施集聚度下降。2021年，阿里巴巴和政府合作項目到期，由于大部分快遞門店區位偏遠、交通可達性和使用頻率低、運營成本高，部分門店關閉。同時，該時期白云、南沙、從化、增城等地作為廣州市農業生產集中區，一批水果、蔬菜、花卉、水產等省級農業產業園初具規模，一定程度上促進了物流設施的集聚。綜上，村級物流設施的減少和農業產業園物流設施的集聚，使得物流設施最鄰近指數下降，集聚度再次增強。物流設施集聚度的波動表明該類設施受產業和市場變化影響較大，多靠近產業園等市場需求大的區域，而兼顧本地服務均等性的鄉、村兩級物流設施雖有市場和政府的雙重支持，仍表現出運營困難、難以為繼的困境。

2.3 分類空間分布演變

從現狀空間分布來看，縣、鄉、村級物流設施均呈現與總體設施相符的西北—東南方向分布趨勢（見圖6）。3類設施標準差橢圓長軸與短軸的比值逐類降低，表明設施分布空間方向性減弱。縣級物流設施分布方向性最強，其長軸方向與市域主要交通通道、機場和鐵路站點等區域級交通樞紐分布方向一致，具有明顯的對外運輸特征。鄉級和村級物流設施分布方向性減弱，與其向鎮、村行政區分布以及對內服務屬性增強有關，表明其分布均等化更強，符合規劃和政策的引導要求。但同時縣級物流設施方向性過強表明其布局未兼顧均等性，特別是與其標準差橢圓長軸方向偏差較遠的從化、增城，不能很好地接受縣級物流設施的服務，導致其縣鄉村3級物流節點體系不全，難以支撐外圍地區產業規模化和鄉村振興發展。

從時間演變的分布差異性來看，縣、鄉、村級物流設施集聚度隨時間推移逐漸增強（見圖7），其中鄉級設施集聚度最強，與其數量最多、多服務于村鎮工業園有關。同時，與總體設施一樣，縣、鄉、村3類設施集聚度也呈現“增強—減弱—增強”的波動，其中村級設施波動最強，是造成2009—2014年和2015—2018年2個階段物流設施總體布局集聚度下降的主要原因。

3 城市外圍地區農村物流設施空間分布影響因素分析

3.1 指標選取與模型構建

綜合以上分析和相關研究成果，以物流設施數量為因變量，從交通、區位、經濟、人口、空間5個方面，選取11個因子作為自變量，具體變量名稱如表1所示。利用ArcGIS漁網工具，構建1 km×1 km網格并將上述因子的計算結果賦值到各網格中，極差標準化處理后進行模型擬合分析。用最小二乘法（Ordinary Least Square，OLS）檢驗各自變量的方差膨脹因子 （Variance Inflation Factor， VIF）均值為2.090，最大值為4.194，證明各因子均具有顯著的獨立性，無共線性問題（見表1）。

3.2 影響因素分析

對比OLS模型、空間滯后模型和空間誤差模型（見表2），空間誤差模型的解釋度最大、極大似然數最小、各變量顯著性較好，故采用空間誤差模型探究物流設施分布的影響因素，得出以下結論：

（1）交通因素對物流設施分布有顯著的正向影響。其中鄉道、村道路網密度對物流設施分布的影響最為顯著。鄉道、村道等道路是直接聯系物流設施的末端路網，與物流設施分布的空間匹配度高。其次是干道路網密度、區域性路網密度兩個因子，支撐物流設施的對外運輸功能。相對來說，距區域性貨運樞紐的距離、距區域性道路的距離對物流設施分布影響不是特別顯著，比如花都西部、從化和增城北部等地區已實現高速、國道等高等級道路全覆蓋，但物流設施分布仍較少且不集聚。

（2）區位因素對物流設施分布無顯著影響，可能是由于鄉鎮物流設施受市場需求引導，更多靠近村鎮工業園、批發市場等產業集中區域分布，數量上占比較高，鄉鎮中心這類本地居民服務需求區域有物流設施分布，但數量上占比較小且未形成集聚效應。

（3）經濟因素對物流設施分布有一定影響，其中工業用地面積對其有較顯著的正向影響，表明工業產業的集聚對下游的物流產業具有帶動作用。農林用地面積對其有顯著的負面影響，表明農業發展對物流設施分布的吸引力不足、市場需求較低，這不利于打通農產品進城通道。倉庫租金和距批發市場的距離對物流設施分布無顯著影響，可能是由于倉庫租金越向城市外圍越低，但是交通距離的增加導致汽油、過路費和時間等運輸成本的增加，物流設施分布更多集中在租金成本和交通成本平衡的區域，因此與租金無明顯的正相關或負相關關系。同時，廣州市批發市場集中在越秀、海珠、白云等中心城區和花都、番禺等近城地區，僅對靠近中心城區的區域，如花都—空港經濟區、太和物流園、萬博產業園、東部樞紐新城等集聚物流設施有正向的影響，其他區域無顯著影響。

（4）人口因素是影響物流設施分布的重要因素。人口密度越高的地方社會經濟發展活力越高，物流業務需求也越大，容易吸引物流設施集聚，形成規模效應。

4 結論與啟示

4.1 結論

本文以廣州市為例，綜合使用多源數據和空間分析方法，聚焦城市外圍地區農村物流設施分布特征及影響因素。研究發現：

（1）物流設施有較強的空間集聚性，其分布的長軸為西北—東南方向，與廣州市城市空間發展主軸方向一致，但與路網方向存在一定偏差，東北向的從化、增城不在物流設施長軸方向上。

（2）廣州市外圍地區物流設施的空間分布由單核向多核演變，表現為從集聚于區域性交通樞紐周邊，逐步擴散，向外圍村鎮工業園、居民生活區等集聚，且越向外圍物流設施等級越低，呈現與城市圈層式空間格局相符的圈層化、等級化分布規律。最外圍的從化、增城物流設施集聚密度較低、集聚范圍較小，縣、鄉、村3級物流設施體系尚未建立，區域物流服務能力尚未凸顯。

（3）不同時期的物流設施集聚性呈現“增強—減弱—增強”的波動，受政府和市場雙重作用影響，村級物流設施經歷了向外擴散和減少、農業產業園物流設施集聚的變化，是物流設施分布集聚度減弱和增強的主要原因。兼顧本地服務均等性的鄉級和村級物流設施，在市場和政府雙重支持下，仍表現出運營困難、難以為繼的困境。

（4）現階段交通因素對物流設施分布有顯著的正向影響，特別是直接聯系物流設施的鄉道和村道，是物流設施得以正常進出的重要支撐，而區域性道路和城市干道系統則對縣級物流設施的對外運輸有重要支撐作用。鄉鎮中心難以吸引物流設施，工業用地對物流設施分布的吸引力更大，表明物流設施傾向于向市場需求更大的產業區集聚。農林用地對物流設施分布呈明顯的負相關，表明農業發展對物流設施分布的吸引力不足、市場需求較低，這不利于打通農產品進城通道。

4.2 啟示

通過對廣州市外圍地區農村物流設施分布特征及其演變、影響因素的發掘和闡釋，總結出以下啟示。

（1）城市外圍地區農村物流設施建設對鄉村振興具有重要意義。地方政府需要在國土空間總體規劃確定的市域空間格局下，結合交通樞紐、工業區、商貿區等重要功能區布局，構建區（縣）、鄉、村3級物流設施體系，引導各級物流設施向各級中心集聚。

（2）充分發揮市場和政府在物流設施建設中的雙重作用，兼顧市場需求和社會公平性。首先，尊重村鎮工業園、農業產業園和人口密集區等區域對物流服務的市場需求，政府重點規范物流設施建設要求、提升土地利用效率及監管設施運營。其次，政府積極完善村道、鄉道等末端道路網絡建設，特別是從化、增城等地區的農村路網建設。最后，政府應發揮在物流設施建設中的調控功能，加大對市場真空地帶的政策資金和人力投入，負責物流設施的建設、人員培訓和設備配備等，調動鄉村賢人和能人的積極性，推進農村電商快遞和農產品產地物流的宣傳，普及相關知識和技能，通過鄉村自營補齊村級物流設施的短板，在滿足村民網絡購物需求的同時，充分發揮物流設施對打通農產品進城“最初一公里”和工業品下鄉“最后一公里”雙向通道，釋放農村地區產業活力，為促進鄉村振興和農業農村現代化發展提供重要支撐作用。