高質量發展下汽車企業綠色轉型的機理和路徑

【摘要】在“雙碳”目標以及實現高質量發展的新時代背景下， 汽車產業作為我國國民經濟支柱產業之一， 有高排放、 高污染的特點， 因此其綠色轉型之路顯得尤為重要。本文基于嵌入性理論視角， 選取新能源汽車制造行業龍頭企業比亞迪作為案例研究對象， 梳理其在不同時序區間綠色轉型的發展歷程， 深度分析其綠色轉型的內在機理和實現路徑。研究發現： 比亞迪綠色轉型經歷了探索期、 發展期、 深化期三個階段， 各個階段依據不同的驅動因素進行資源整合， 形成不同的綠色動態能力和商業模式。在不同驅動因素和嵌入因素影響下， 資源編排在各個階段按照“資源建構—資源捆綁—資源撬動”的漸進式軌跡發展。比亞迪綠色轉型結果體現在綠色動態能力“構建—提升—強化”的躍遷和“創新鏈—產業鏈—市場鏈”商業模式的變革上。

【關鍵詞】高質量發展；綠色轉型；資源編排；嵌入性理論；新能源汽車

【中圖分類號】 F425" " "【文獻標識碼】A" " " 【文章編號】1004-0994（2025）07-0094-7

一、 引言

隨著全球能源安全問題和環境污染問題的加劇， 減少碳排放量、 構建生態文明體系成為各國關注的時代焦點（許暉等，2024）。習近平總書記在第七十五屆聯合國大會上提出： “我國二氧化碳排放量力爭2030年前達到峰值， 2060年前實現碳中和。”基于“雙碳”目標， 我國“十四五”規劃多次強調綠色轉型， 明確指出要提升企業自主創新能力， 加速關鍵行業及核心領域的綠色化進程。在黨的二十大上習近平總書記也指出要“加快構建新發展格局， 著力推動高質量發展”。

汽車產業作為國民經濟支柱產業之一， 在經濟社會發展全面綠色低碳轉型中具有引領性作用。《“十四五”工業綠色發展規劃》中也明確提出， 傳統汽車制造企業的綠色轉型已經迫在眉睫。然而， 部分汽車制造企業綠色轉型之路并不順利： 一方面， 受限于成本、 技術等內部因素無法轉型， 傳統汽車企業綠色轉型前期需要大量研發投入， 但銷量上又無法短期內形成規模效應； 另一方面， 受限于配套設施建設不足、 用戶需求引導不力等外部因素， 部分汽車企業出現想轉但不敢轉的局面。

綜觀已有研究， 一方面， 現有文獻大多集中在重污染行業， 如石油和鋼鐵等資源類制造業， 對資源使用類行業如汽車制造業綠色轉型的研究相對較少。另一方面， 現有文獻大多聚焦于轉型后的企業績效（高翔和何歡浪，2021）， 未深入探討企業實現綠色轉型這一行為過程和微觀機制。盡管有些學者呼吁關注企業走向綠色轉型的具體過程機制（Wang等，2020）， 但大多從利益相關者角度出發， 認為企業轉型是為了滿足利益相關者的需求（毛蘊詩和王婧，2019）， 而對企業通過自身戰略進行轉型的具體過程研究較少。

考慮上述研究理論與實踐局限， 同時響應國家高質量發展目標及實行企業綠色轉型戰略， 本文選取比亞迪股份有限公司（簡稱“比亞迪”）為案例對象， 研究傳統汽車制造企業如何實現綠色轉型。以嵌入性理論和資源編排理論作為開展這一研究的理論視角， 依據轉型演化過程“情景因素驅動—資源編排過程—綠色轉型實現”的邏輯進行深度剖析。通過對比亞迪的縱向案例分析， 挖掘其綠色轉型各個階段的不同實現路徑， 為汽車制造企業綠色轉型提供參考經驗和路徑建議。

二、 文獻綜述與研究框架

1. 綠色轉型。綠色轉型是指通過改變傳統生產方式和消費模式， 致力于實現經濟效益和環境效益平衡的綠色發展模式（萬攀兵等，2021）。當前， 有關綠色轉型的研究主要聚焦在宏觀和中觀兩個層面。宏觀層面指產業綠色轉型， 主要分為兩方面： 一是實證分析政府環境規制對于產業及區域綠色轉型的影響及作用機制， 大多學者認為環境規制可以倒逼區域或產業的技術創新， 加快產業結構升級和區域能源結構化， 進而促進整體綠色轉型（楊亦民等，2024）； 二是通過構建評價指標體系測量重點區域的綠色轉型效率并刻畫其典型特征， 有利于促進政府制定關于區域或產業綠色轉型的針對性方案（花昀等，2024）。中觀層面指企業綠色轉型， 主要分為兩方面： 一是探究傳統能源類企業（如煤炭企業、 火電企業等）的綠色轉型演進過程， 總結不同階段呈現出的動態變化特征（李俊夫和李曉云，2023）； 二是探究政府環境規制對企業綠色轉型的影響， 包括碳排放交易政策、 綠色信貸政策等（崔小杰，2023； 謝喬昕和張宇，2021）， 主要通過實證檢驗方式探究積極或消極影響。

對于綠色轉型， 現有相關研究大多關注轉型后的效果及影響， 少數學者提出需要更多關注企業綠色轉型的路徑， 尤其是企業主動式和被動式相結合的轉型演化過程。那么， 作為資源使用類企業的汽車制造企業， 如何在政策和市場的雙重驅動下進行綠色轉型？其轉型的具體機理和演化路徑是什么？這些都是亟需解決的理論與實際問題。

2. 嵌入性理論與綠色轉型。嵌入性理論指在個體行為和社會行為中存在一種網絡關系， 是個體行為和社會行為相互依賴、 相互作用及相互適應的關系（陳晨，2023）。該理論最初由新經濟學家波蘭尼提出， 原指經濟與其他社會制度之間存在密切關系。后經過幾十年的理論遷移， 其內涵在辯證討論中得到了逐步細化（張慧，2022）： 佐金與迪馬吉奧將嵌入性區分為認知、 文化、 結構及政治嵌入； 哈格多恩將其區分為環境、 組織間與雙邊嵌入性。從分類看， 嵌入關系并不是單純的經濟關系， 而是更為廣泛的網絡關系。總體來看， 隨著交叉學科的發展， 嵌入性理論與社會學、 管理學等理論深度融合， 加深了各種社會、 環境因素與行為決策的關系認識， 成為重要的理論研究領域（趙浩華，2024）。

然而， 現有文獻大多從關系嵌入和結構嵌入視角展開研究（彭華濤等，2024）， 且探討的是多重嵌入性下對該領域的影響機制， 缺乏對該理論在“實體嵌入”中的深入探討。企業綠色轉型是以政策調整和市場喜好為導向進行的企業策略和模式轉型， 這與“主體根據自身目的與所處環境對行為模式進行及時調整”這一嵌入性過程是相輔相成的。同時企業綠色轉型和嵌入都是一個循序漸進的過程， 是按照一定次序和時間， 由表及里、 逐層遞進的過程。基于此， 有必要從嵌入性理論出發， 從不同角度研究企業各個階段的綠色轉型過程， 并探討二者之間的耦合程度。

3. 資源編排理論與綠色轉型。資源編排理論指企業為了形成新的競爭力進而創造價值， 從識別資源、 獲取資源到整合、 利用資源的全過程（云樂鑫和徐海卿，2023）。該理論是資源基礎觀和動態能力觀的發展， 包括建構、 捆綁和撬動三個過程， 三者相互關聯、 相互作用。同時， 資源編排從過程視角詮釋了“資源—能力—行動”的動態資源行動過程（孔惠麗和裴瀟，2023）。因此， 資源編排理論可以清晰地解釋企業從驅動因素到綠色轉型實現的內在復雜過程。一方面， 從驅動因素上看， 隨著外部環境的變化， 在認知、 技術、 制度、 結構等內外部因素對企業的嵌入下， 該理論能使企業管理者及時轉移注意力、 挖掘資源優勢、 為企業配置差異化的資源組合； 另一方面， 從綠色轉型結果上看， 資源編排行動與綠色動態能力、 商業模式協同演化， 最終實現資源組合的束集效應（黃昊等，2020）。

然而， 現有研究大多將資源編排作為一個整體概念， 探尋其不同模型下的不同價值創造結果， 并未充分解釋其具體形成過程， 這為本研究提供了理論缺口。因此， 有必要從資源編排視角探究汽車制造行業綠色轉型的內在機理和實現路徑， 打開資源利用到贏得競爭優勢的流程“黑箱”。

4. 理論分析框架。針對上述理論分析與實踐缺陷， 圍繞汽車制造企業如何實現綠色轉型這一問題， 本研究以嵌入性理論作為元理論分析框架， 將企業不同階段綠色轉型過程視為不同驅動因素對資源編排產生異質影響的結果。為深入剖析汽車制造企業的綠色轉型過程， 需要實現新的理論突破， 而嵌入性理論作為解釋事物與事物之間耦合程度的理論， 為企業綠色轉型過程提供了新的理論視角。因此， 本研究提出了一個基于嵌入性理論的“前因—過程—結果”的因果分析框架（見圖1）， 并在研究中納入時序區間以識別不同階段的嵌入因素與資源編排方式以及綠色轉型結果的演化特征（楊明海和魏玉婷，2024）。對于“前因”， 由于認知、 制度等不同因素的嵌入， 決定了企業綠色戰略決策中的主導政策因素即響應環境規制的政府要求和綠色需求的市場因素， 二者共同驅動企業的資源編排過程。對于“過程”， 不同驅動因素在資源建構、 資源捆綁、 資源撬動中形成不同的競爭優勢， 同時技術、 文化的嵌入使研究更注重資源編排的協同性與耦合性。對于“結果”， 通過資源的調配行為促進了企業綠色動態能力形成， 同時推動其自身的商業模式變革， 最終形成企業不同時序區間的綠色轉型路徑。

三、 研究設計

1. 研究方法與案例企業選取。本文采用探索式縱向單案例研究方法， 原因在于： 首先， 案例研究適合回答“why”的問題， 這與本研究主題匹配； 其次， 本文重點探討企業綠色轉型的過程機制， 由于綠色轉型過程極具動態性和復雜性， 采用縱向案例研究可以重點追蹤事件如何隨時間的演化產生重要結果， 進而識別出綠色轉型形成過程； 最后， 與多案例相比， 單案例研究更能深度揭示綠色轉型過程本質， 使研究結論更有深度。

考慮到數據的易獲取性和代表性， 本文選取比亞迪為案例研究對象。比亞迪成立之初是以電池產業為主業， 經過多年改革與發展， 成長為一家業務涵蓋電池、 新能源汽車、 軌道交通等多個領域的汽車制造企業。2023年比亞迪在新能源汽車銷量上以22%的市場占有率穩居行業第一， 遠超行業內其他競爭者， 具有行業代表性。并且， 作為我國第一批生產新能源汽車的企業， 比亞迪正式涉足汽車行業以來， 在燃油車到純電動車、 混合動力車以及軌道交通領域電車的發展過程中注重創新與技術研發， 是汽車企業綠色轉型的成功代表。

2. 案例介紹。比亞迪是一家橫跨多個領域、 具有國際競爭力的創新型科技企業， 1995年成立以來， 憑借其研發和創新形成領先優勢， 在多個領域締造了多個“世界第一”。比亞迪秉承“技術為王， 創新為本”的發展理念， 加強技術研發、 布局多元化產品線、 加大綠色發展， 呈現初步具備新質生產力特征的發展趨勢。并且在“雙碳”目標的指引下， 比亞迪深化綠色轉型， 推進“技術—商業模式—動態能力”低碳發展， 努力實現企業高質量綠色發展。其發展歷程如下：

（1） 綠色轉型探索階段： 傳統燃油車及純電技術方向（2000 ～ 2007年）。比亞迪最早以電池制造商的身份嶄露頭角， 后萌發涉足汽車生產領域的想法， 2003年比亞迪收購秦川汽車意味著其正式進入汽車制造行業， 最初比亞迪就有生產電動汽車實行汽車綠色化的目標， 于是開始其綠色轉型探索階段， 最后通過逆向工程及半自動化生產法在2006年成功生產了首款電動車F3e， 該車為后續新能源汽車產業的發展奠定了良好基礎。

（2） 綠色轉型發展階段： 聚焦混合動力車領域（2008 ～ 2014年）。為了業務擴展及響應國家戰略， 比亞迪貫徹低碳環保理念， 繼續進行綠色發展， 開始研發油電混合動力汽車， 于2008年成功推出首款雙模電動車F3DM， 自此開啟新能源汽車發展之路。在巴菲特的資金注入下， 比亞迪進一步加大研發能力， 成功擁有BIVT發動機技術、 鐵動力電池等多項專利技術。技術升級的同時帶來產品更迭， 2010年比亞迪首款純電動大巴K9研制成功， 2014年秦“插電式”混合動力車全國銷量第一。

（3） 綠色轉型深化階段： 拓展至公交、 出租等非個人領域（2015年至今）。為了實現企業可持續高質量綠色發展， 打造核心競爭力， 比亞迪繼續深化企業綠色轉型， 致力于引領全球新能源汽車產業變革。比亞迪秉承“上半場是電動化， 下半場是智能化”理念， 先后發布新能源汽車“7+4”全市場戰略、 “電動+智能互聯”雙驅動戰略規劃， 同時戰略布局海外市場。技術研發方面迎來成果爆發， 連續推出如IGBT技術、 刀片電池等關鍵技術產品。在全球汽車產業向新能源轉型的浪潮中， 比亞迪打響了停售燃油車的第一槍， 為“雙碳”目標的實現添磚加瓦。

3. 數據收集與分析。本文遵循“證據三角”原則， 采用多種方式獲取相關數據。其中： 一手數據主要是參與式觀察， 通過觀察與參與比亞迪線下實體店、 舉辦的車展等獲取體驗， 并采訪15名具有購買意向及15名不同階段已購買者的評價， 整理了近35篇筆記。二手數據來源主要包括： 一是媒體報道， 搜索近五年關于比亞迪綠色轉型方面的訪談、 新聞報道等資料70篇， 獲取資料共7.2萬字。二是企業搜索， 查詢企業官方網站、 近五年企業年報、 半年報以及企業刊物中與綠色轉型相關的資料共30篇， 獲取資料共 2.6萬字。三是文獻收集， 搜集了2000年以來與比亞迪相關的書籍及期刊論文， 獲取資料共5.1萬字。不同數據之間形成三角驗證， 使結論更準確。

本文采用歸納方法進行質性數據編碼， 依據步驟對所獲資料進行整理分析。首先， 篩選原始資料并剔除與主題無關內容， 然后逐句分析、 識別關鍵事項， 對主要內容進行概念化處理， 形成一級編碼； 其次， 將一級編碼各個概念與范疇聯系起來， 發現關系并對其歸類整合形成二級編碼； 最后， 從二級編碼中提取具有理論內涵的關鍵維度， 形成核心范疇并搭建理論框架。另外， 對所獲資料抽檢測量其飽和度， 若沒有形成新范疇， 則該數據理論飽和。

四、 案例討論

1. 綠色轉型探索階段。在這一階段， 國家出臺政策引導新能源汽車進入市場， 推動企業構建綠色動態能力、 促進產業鏈升級， 助力企業綠色轉型。

（1） 驅動因素。政府政策引導進入市場， 市場需求尚不明顯。進入21世紀以來， 面對環境污染、 能源安全問題的加劇， 我國開始注重生態文明建設， 意識到發展新能源汽車的重要意義。2001年新能源汽車項目被列入“863計劃”， 通過投入專項資金支持其技術研發工作。“863計劃”標志著新能源汽車發展戰略的正式啟動， 不僅如此， 國家還制定誘導性政策引導企業轉型， 同時推出鼓勵性政策為企業轉型創造良好環境。彼時， 比亞迪已經成為電池制造領域的領軍企業。在制度嵌入的基礎上， 比亞迪創始人王傳福通過分析政策環境及未來市場動態， 將認知與目標嵌入企業未來定位， 激勵比亞迪朝低碳環保方向發展。此時， 政府政策引導占主導地位， 引導企業向新能源汽車轉型， 由于燃油車歷史悠久， 新能源汽車市場需求尚不明顯。

（2） 內在機理。“屬我所有”的資源建構方式出現并占主導地位， 在綠色轉型探索期， 以政府政策為主導導致比亞迪在資源編排方式上體現“合規性”特征（解學梅和韓宇航，2022）， 表現為： 整合內外部資源， 捆綁形成自身資源， 以此滿足環境規制。

由于政府制度嵌入和企業自身認知與目標嵌入， 比亞迪迎來了機會窗口， 只有當經濟主體有效識別并主動響應時， 機會窗口才能發揮有效作用。在綠色轉型探索期， 通過歸納資料識別出兩種資源建構方式： 一是獲取式資源建構， 指通過并購其他企業、 購買專利技術等方式從外部獲取實時資源。比亞迪有轉型愿景后， 先是從國內外購買最新汽車， 通過拆解學習生產技術； 然后于2003年收購秦川汽車并重組為吉馳模具， 獲取整車裝配、 車身沖壓、 焊接等技術， 正式進入汽車行業。二是積累式資源建構， 指企業通過整合內部資源、 維護與利益相關者關系等方式積累資源。比亞迪聚焦于新能源汽車關鍵技術， 通過次要業務采購等方式與供應鏈上下游保持穩定關系。同時， 進行逆向研發縮短產品生產周期， 學習豐田、 奔馳等公司的造車技術， 在自動設備上添加外部集成設備進行改進。通過獲取式和積累式資源建構， 比亞迪對內外部資源進行整合， 形成最適合企業發展和市場環境的資源池， 實現初步綠色轉型（見圖2）。

（3） 實現路徑。比亞迪通過對環境規制的洞察， 調整生產戰略響應國家發展政策， 同時進行技術創新， 促進新能源汽車產業鏈升級。首先， 比亞迪在制度嵌入下， 憑借對政策、 未來市場趨勢判斷的敏銳洞察， 制定學習生產新能源汽車的綠色戰略， 為后續打造綠色競爭力奠定基礎； 積極響應國家綠色發展號召， 進行生產流程變革， 將傳統生產線變革為“人海戰術+自動化”生產， 同時將內外部資源進行整合， 有效突破綠色技術壁壘， 增強競爭優勢， 逐步具有綠色變革能力。其次， 比亞迪利用創新推動產業鏈進行轉換。將電池和手機零部件研發經驗應用到汽車上， 設計研發零部件模具， 逐步提升汽車零部件研發能力； 并在收購重組其他企業后， 積累資源和關鍵技術， 整合為可支撐生產新能源汽車的自主創新鏈。同時， 比亞迪在汽車整車的研發、 制造和檢測方面形成一體化， 將資本密集型轉化為勞動密集型， 通過模塊化垂直整合獲得成本優勢、 提升產品性能、 實現融合集成創新， 完成企業初步綠色轉型。比亞迪綠色轉型探索階段實現路徑典型證據援引見表1。

2. 綠色轉型發展階段。在這一階段， 國家持續推出鼓勵政策助力新能源汽車市場擴大， 推動企業提升綠色動態能力， 助力企業發展綠色轉型。

（1） 驅動因素。政府政策助力拓展市場， 市場需求開始顯現。2009年財政部、 國家發展改革委等四部門聯合啟動“十城千輛”工程， 助力推動新能源汽車的產業化進程。同年3月又發布《汽車產業調整和振興規劃》， 進一步明確新能源汽車發展方向， 并在次年將新能源汽車產業定位為戰略性新興產業。2014年更是制定購車免稅政策、 調整補助標準， 這一系列舉措都標志著新能源汽車產業得到政府全面支持。市場方面， 2008年新能源汽車市場展現出蓬勃發展態勢， 汽車銷量同比增長117%， 被譽為中國“新能源汽車元年”。在政府政策嵌入及市場需求的雙重驅動下， 比亞迪憑借在新能源汽車領域的先發優勢， 繼續深化該領域。由于消費者對于純電動車青睞程度不足且純電動車存在充電基礎設施不完善等問題， 王傳福將注意力配置由純電動車領域轉向混合動力車領域， 并將創新議題聚焦于市場開拓。

（2） 內在機理。“供我所用”的資源捆綁方式出現并占據主導地位。在綠色轉型發展期， 呈現出政府政策與市場相互促進的局面。同時比亞迪也做出“自發式響應”， 即按照國家發展目標， 結合自身發展戰略對國家政策的嵌入做出主動回應， 具體表現為比亞迪捆綁資源組合形成自身能力， 重點利用技術嵌入拓寬市場。本文通過整理資料識別出兩種資源捆綁方式： 一是豐富式資源捆綁， 指企業將其他資源補充至現有資源池中， 豐富現有綠色能力。比亞迪將技術嵌入企業發展戰略中， 先是收購寧波半導體制造企業， 打破壟斷自主研發車規級IGBT芯片； 然后成立多個研究機構， 內部建立公司、 業務層次分工明確的研發體系， 外部建立聯合實驗室等； 還注重與其他公司的合作， 在技術層面取長補短。二是開拓式資源捆綁， 指改變原有資源， 將所獲資源與現有資源進行捆綁后形成新能力。比亞迪打破傳統鉛酸和鋰電研發的技術路徑， 將原有電池創新經驗應用于磷酸鐵鋰電池新技術， 替代市場上的三元鋰電池； 更是與深圳鵬程進行合作， 首先推出K9純電動大巴。通過豐富式和開拓式資源捆綁， 比亞迪對資源進行互補式整合， 形成市場競爭優勢， 完成綠色轉型發展（見圖3）。

（3） 實現路徑。比亞迪在初步實現綠色轉型基礎上， 進一步提升環境洞察力， 根據市場需求調整注意力， 并加強組織間綠色學習、 強化綠色觀念， 同時深化技術研發、 拓寬市場， 進一步發展企業綠色轉型。首先， 2009年國家出臺一系列推動新能源汽車發展的政策， 表明國家未來必定朝著綠色低碳方向發展， 逐年增加的市場增長率也說明市場在逐漸接受新能源汽車。比亞迪憑借對國家政策和市場走勢的判斷， 積極做出繼續發展新能源汽車的回應， 并將技術嵌入到企業發展戰略中， 表明比亞迪在提升對市場需求及消費者偏好的深入洞察能力； 考慮到純電動車的發展局限， 比亞迪迅速做出調整， 將注意力轉向了混合動力汽車， 并開始研發新電池、 電機、 電控等技術， 獲批多項專利表明比亞迪在努力提升綠色變革能力。其次， 比亞迪通過與其他技術公司進行合作汲取先進技術， 并重視員工的培養， 引導鼓勵員工參加綠色技術培訓， 形成組織學習能力。不僅如此， 比亞迪通過買下寧波中緯攻克電控難題、 負擔鐵電池的研發、 收購國外模具廠計劃量產車輛、 在福田等地設置充電樁等手段進行市場拓展， 深化企業綠色轉型。比亞迪通過技術嵌入， 成功開發出電動汽車雙模DM1.0、 1GTB2.0等技術， 形成獨具特色的創新鏈， 并且依據該創新鏈成功推出F3DM、 K9等車型， 為補充市場鏈帶來更多可能性。比亞迪綠色轉型發展階段實現路徑典型證據援引見表2。

3. 綠色轉型深化階段。在這一階段， 市場發揮主導調節作用， 國家政策逐步退出市場， 推動企業持續強化綠色動態能力， 延伸產業鏈促進技術創新升級， 助力企業深化綠色轉型。

（1）驅動因素。政府政策淡出， 讓步于市場， 市場需求占據主導地位。在政府持續加大補貼的情況下， 部分公司出現“騙補”情況。國家為了市場健康發展， 及激勵企業解決芯片依賴進口、 電池續航能力低等“卡脖子”技術問題， 對需求端和生態端補貼政策開始進行退坡調整。《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》規定， 政府補貼按照20%、 40%逐年下降直至2020年補貼完全結束， 后政府補貼又延長至2023年才徹底結束。但這并不意味著政府退出市場， 自2014年起政府就對購置新能源汽車免征車輛購置稅， 后又三次將該政策延續， 體現了政府補貼的重心在向消費端轉移。在社會主義市場經濟體制下， 國家將日漸成熟的新能源汽車產業交給市場這只“無形的手”調節， 產業也逐步從“政策市”轉向“市場市”， 實現蓬勃發展。乘用車市場信息聯席會最新數據顯示， 2023年我國新能源汽車滲透率達到31.6%。相比于2015年的1.34%， 可以看出市場需求正在駛入快車道， 同時市場展現出的巨大潛力也吸引著眾多汽車企業進行新能源汽車的研發生產。一攬子政策實施、 愈發激烈的市場競爭， 使王傳福意識到企業的長久發展不能僅靠傳統的運營模式。基于比亞迪自身在汽車技術、 生產方面的先發優勢， 王傳福對新能源產業進行結構嵌入， 發布“7+4”全市場戰略。

（2） 內在機理。“以我為軸”的資源撬動方式出現并占據主導地位。在這一階段， 政府政策由普惠式轉向扶優式， 行業發展已經切換為市場驅動。面對政府政策對行業的嵌入， 比亞迪做出了引導式響應， 具體表現為自覺履行社會責任， 發揮領頭羊作用， 帶領行業綠色發展。

本文通過整理資料識別出兩種資源撬動方式： 一是開放式資源撬動， 指通過內部研發、 外部合作方式來“撬動”資源組合用于價值創造。比亞迪在公布全市場戰略以后， 又確立“電動+智能互聯”雙驅動戰略。并且繼續開展技術創新， 先后推出e平臺2.0、 刀片電池、 DM-i超級混動等技術， 實現三電系統的深度整合， 掌握產業鏈核心技術； 同時， 比亞迪在場景應用領域、 數智化供應鏈領域、 智能芯片領域等和華為、 百度Apollo、 京東、 英偉達等企業強強聯合， 全面展開合作； 不僅如此， 比亞迪還深化校企合作， 與山東大學、 中山大學、 北大深圳研究院等展開研學合作， 培養人才隊伍。二是部署式資源撬動， 指企業憑借優勢資源識別市場需求， 通過資源部署實現自身價值。比亞迪實行結構性嵌入， 執行多元化戰略改善行業布局， 將重點轉向公交、 出租等非個人領域。一方面是商用車領域， 比亞迪憑借技術優勢推出純電動商用車產品， 實現了城市公交、 城市環衛等10個領域的全市場覆蓋； 一方面是軌道交通領域， 比亞迪發揮集成創新優勢， 成功推出中運量云軌和低運量云巴， 打造綠色出行。通過開放式和部署式資源撬動， 比亞迪整合資源調整策略， 協同產業上下游， 并利用產業鏈撬動價值創造， 實現綠色轉型深化（見圖4）。

（3） 實現路徑。比亞迪在開展綠色轉型的基礎上進一步強化環境洞察力， 整合綠色技術資源， 加強組織綠色學習能力， 并與利益相關者建立綠色關系， 同時延伸產業鏈， 促進技術創新升級， 進一步深化企業綠色轉型。首先， 比亞迪積極響應國家“雙碳”目標， 率先宣布停止燃油汽車生產， 未來專注純電和插電式混動汽車生產業務， 以綠色低碳推動社會可持續發展。在技術創新方面： 比亞迪通過戰略調整，整合捆綁綠色技術資源， 持續推進綠色技術創新。例如突破傳統光伏發電瓶頸， 率先推出“光儲一體化”創新型新能源模式， 幫助電網解決平衡需求， 以“光儲深融合”方式迎接“雙碳”目標。在組織學習方面： 比亞迪通過開展環保培訓、 組織環保講座等方式加強員工環保理念、 增強環保專業技能、 提高組織學習能力。同時， 還參加汽車行業減污降碳能力建設研修班， 與同行分享綠色低碳發展經驗， 助力企業在綠色發展道路上行穩致遠。其次， 比亞迪通過識別供應商、 金融機構、 高新技術企業、 消費者等利益相關者， 嵌入內外部組織結構， 增強綠色關系能力。例如， 與京東合作綠色物流建設、 與金融機構合作利用綠色債券和貸款等方式籌集資金加碼芯片和動力電池的研發等。最后， 比亞迪延伸產業鏈至商業用車、 公共交通等非個人領域， 同時加強國際交流與合作， 借助“一帶一路”倡議等積極開發布局海外市場， 致力于打造全球產業鏈。隨著產業鏈的延伸， 新能源汽車創新鏈也在不斷升級， 不僅在芯片、 三電等核心技術領域實現突破， 也在智能駕駛、 充電樁配套開發、 動力電池回收等方面實現創新飛躍發展。比亞迪綠色轉型深化階段實現路徑典型證據援引見表3。

五、 研究結論與啟示

1. 研究結論。基于以上案例討論， 本文構建了比亞迪整個綠色轉型過程的理論分析框架（見圖5）。該框架基于嵌入式理論和“前因—過程—結果”理論框架， 揭示了比亞迪實現綠色轉型的內在機理。同時綠色轉型作為企業的一種環境友好行為， 從嵌入性理論角度進行分析， 也是經濟決定論到社會嵌入論的實證檢驗。

（1） 不同階段的驅動因素、 資源編排過程和形成的綠色轉型結果既存在差異又形成關系。從時序區間看， 比亞迪綠色轉型分為探索、 發展、 深化三個階段， 三個階段分別在“前因、 過程、 結果”上又形成遞進關系。隨著組織注意力的轉移， 企業邏輯主導從政府政策占主導地位演化為市場占主導地位； 隨著認知、 技術、 結構的不同嵌入， 資源編排方式經歷了從“屬我所有”的資源建構到“供我所用”的資源捆綁和“以我為軸”的資源撬動的動態演化過程； 展現了綠色動態能力“構建—提升—強化”的躍遷過程及商業模式“創新鏈—產業鏈—市場鏈”的耦合協同作用。

（2） 從實現機理上看， 在國家大力推動新能源產業發展、 促進企業綠色轉型、 實現我國高質量發展的背景下， 比亞迪迎來機會窗口。制度、 認知的嵌入驅動比亞迪進行轉型， 比亞迪結合自身的資源存量采取適配的資源行動。就其適配性而言， 比亞迪最初面臨技術瓶頸和資源匱乏的現實， 于是致力于捕捉機會、 整合資源， 通過適應性建構、 捆綁、 撬動過程突破資源束縛， 形成競爭優勢。比亞迪在識別捕捉綠色機會的基礎上實施企業高質量綠色發展戰略， 最終形成前瞻性綠色動態能力和三鏈協同商業模式。

從政策的天時到技術的地利， 再到人才的人和， 比亞迪轉型的每一步都走得扎實有力。在比亞迪綠色轉型的過程中， 可以看到我國傳統汽車企業的崛起與突變， 也可以看到我國發展綠色產業、 推動經濟可持續發展的決心。

2. 實踐啟示。本文對于亟需轉型的傳統制造汽車企業和政策制定者提供一定的管理啟示。

對于企業管理者： 首先， 面對環境規制和需要綠色轉型的迫切要求， 企業管理者要對外部環境時刻保持敏感和警覺， 識別環境動態變化過程中的潛在機會和發展階段的關鍵議題， 例如可以設立專業化的管理團隊重點關注國家或者行業環境標準、 激勵機制。其次， 要重視技術創新、 強化產業技術自立自強。面對全球化激烈競爭， 只有堅持科技創新掌握核心技術， 才能重塑生產方式， 形成并依靠新質生產力推動企業高質量發展。最后， 要重視合作、 擴展產業邊界（徐銘辰，2024）。面對行業“卡脖子”困境， 要建立創新合作機制， 推動產業鏈上下游資源共享、 互通有無， 共同攻克技術難題。同時也要加強與其他產業的跨界合作， 如信息技術、 人工智能等領域， 引入新技術、 新理念、 新資源， 進一步拓寬發展空間。

對于政策制定者： 政府在推動企業綠色轉型、 踐行可持續發展戰略時， 首先要制定科學、 合理的政策體系。初期應側重供給端政策， 鼓勵企業對政策進行“自主式”回應， 鼓勵企業加大研發投入， 突破關鍵技術， 以實現對科技領軍企業、 專精特新企業的培育； 隨著技術的深入， 政府可以將政策轉向技術標準的提升以及市場政策的升級， 發揮市場“無形的手”在資源配置中的決定性作用。其次， 政府還可布局前瞻性的產業生態發展規劃， 為企業發展制定階段性政策指引， 引導企業在綠色低碳領域展開合作。最后， 面對國際政治局勢動蕩給我國新興產業帶來的出海挑戰， 政府應通過鼓勵金融機構開展綠色金融業務、 為綠色產業提供資金支持等方式助力綠色轉型， 并鼓勵企業強化全球化發展理念， 積極拓展海外業務， 參與共建“一帶一路”。

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