“站”與“城”融合發(fā)展的規(guī)劃思考：影響因素、實踐誤區(qū)和類型差異

關(guān)鍵詞：站城融合；動力機制；影響因素；實踐誤區(qū)；規(guī)劃策略

0 引言

我國高速鐵路發(fā)展迅速，2023年底國家高鐵營業(yè)里程達4.5萬km，高鐵車站超1 000座。“站城融合”理念迅速成為車站地區(qū)規(guī)劃建設(shè)新理念，一批以高鐵車站為核心的新城、新區(qū)建設(shè)方興未艾，但成功案例并不多。2018年，國家發(fā)改委、自然資源部、住建部、鐵路總公司共同頒布《關(guān)于推進高鐵站周邊區(qū)域合理開發(fā)建設(shè)的指導(dǎo)意見》（發(fā)改基礎(chǔ)〔2018〕514號），提出“防止盲目追求規(guī)模和大干快上”“堅持規(guī)劃引領(lǐng)，充分論證高鐵車站周邊開發(fā)建設(shè)可行性、必要性，因城施策、因站而異推進高鐵車站周邊區(qū)域合理有序開發(fā)建設(shè)”。因此，厘清“站”與“城”融合發(fā)展的影響因素、實踐誤區(qū)和規(guī)劃方法，對指導(dǎo)車站周邊開發(fā)具有重要意義。

1 “站”與“城”融合發(fā)展的理論綜述

“站”與“城”融合發(fā)展作為樞紐地區(qū)發(fā)展的新理念，學(xué)者從交通、功能、空間和開發(fā)機制等多個維度進行過闡釋，盛暉[1]提出站城融合是中國新一代鐵路客站開發(fā)建設(shè)中將車站與周邊地區(qū)以TOD理念進行一體開發(fā)建設(shè)的新模式；覃晴[2]提出站城融合關(guān)鍵在于交通一體化，是提高公共交通便利性的結(jié)果；Bertolini等[3]提出站城融合是對街區(qū)尺度的城市功能與車站交通功能的有機融合；唐楓等[4]認為站城融合是以構(gòu)建全新的城市空間為目標，對車站空間與城市空間的深度融合；李曉江等[5]60指出“站城融合”和TOD在服務(wù)人群、功能、空間布局，以及開發(fā)建設(shè)機制等方面存在顯著不同。可見，廣義上“站”與“城”在功能、空間、交通和開發(fā)機制等單個或多個維度聯(lián)動，實現(xiàn)車站與周邊地區(qū)一體化發(fā)展被稱為“站城融合”，認清其動力機制至關(guān)重要。

1.1 區(qū)域一體化催生“中短距、高頻次”的多元客群

區(qū)域一體化發(fā)展推動城市間聯(lián)系日趨緊密，人的居住、就業(yè)和出行范圍也由“城市”走向“區(qū)域”，催生城際出行客群大規(guī)模增長。李曉江等[5]45對長三角、珠三角、京津冀的鐵路出行數(shù)據(jù)進行實證分析，發(fā)現(xiàn)2010—2019年3大城市群內(nèi)鐵路出行的平均運距均下降12%以上、平均乘次均上升60%以上，反映出區(qū)域一體化背景下，鐵路出行客流特征呈現(xiàn)從“長距離、低頻次”轉(zhuǎn)變?yōu)椤爸卸叹唷⒏哳l次”。以長三角城市群為例，LBS人群大數(shù)據(jù)顯示跨城際間“中短距、高頻次”出行人群以通勤、商務(wù)和休閑等目的為主（見圖1）。

1.2 多元客群的新需求推動區(qū)域特定功能向車站地區(qū)集聚

與過去低頻率、長距離的區(qū)際出行相比，區(qū)域內(nèi)的跨城通勤、商務(wù)、異地就醫(yī)等出行行為目的更明確、對時間的敏感性更高，“出門即可進站、到站即到目的地”的訴求更強烈。如跨城通勤人群因在軌時間較長，為縮短整體出行時間，傾向于將就業(yè)地和居住地優(yōu)先選擇在車站周邊；商務(wù)出行人群因以商務(wù)洽談為主，鄰近車站步行可達的商務(wù)會晤和休閑成為其首選；異地就醫(yī)人群傾向于選擇車站周邊的高水平醫(yī)院，如虹橋樞紐周邊的新虹橋國際醫(yī)學(xué)中心，就醫(yī)人群中上海市外長三角內(nèi)的占比超過50%。新客群催生區(qū)域商務(wù)、會議會展、區(qū)域公共服務(wù)設(shè)施等特定功能在車站周邊集聚，推動“站”和“城”融合發(fā)展，車站地區(qū)也因此成為區(qū)域中重要的功能網(wǎng)絡(luò)節(jié)點。

1.3 樞紐雙重可達性推動車站地區(qū)逐步成為城市的重要功能節(jié)點

伴隨“四網(wǎng)融合”建設(shè)不斷推進，車站作為城市連接區(qū)域的中樞，雙重高可達性決定了車站成為城市實現(xiàn)多層次軌道交通融合的重點區(qū)域，吸引居住、就業(yè)和消費人群在車站周邊地區(qū)集聚。鄭德高等[6]引用貝托里尼（Bertolini）于1990年代提出的“節(jié)點—場所”模型，認為車站地區(qū)將由交通節(jié)點逐步演變?yōu)楣δ軋鏊覒?yīng)注重交通功能和城市功能平衡。熊健等[7]基于虹橋樞紐地區(qū)實踐，提出得益于區(qū)域和城市的高可達性，車站地區(qū)一方面承載服務(wù)區(qū)域的會展、商務(wù)、科創(chuàng)等功能，另一方面衍生大量服務(wù)于上海西部地區(qū)的商業(yè)消費、居住就業(yè)等城市功能，從而推動其成為長三角重要的功能節(jié)點和上海城市副中心。

1.4 區(qū)域一體化和城市高聲譽共同推動“站”與“城”高質(zhì)量融合發(fā)展

區(qū)域一體化發(fā)展作為基礎(chǔ)動力，催生了大量“中短距、高頻次、高時間價值”的“站城融合”人群，對時間價值更敏感，更關(guān)注總出行時耗，最為理想的模式是“出門即可進站、到站即到目的地”，為最大程度地減少城市交通銜接時間，從而引發(fā)車站周邊集聚為“站城融合”人群服務(wù)的區(qū)域功能，推動車站地區(qū)由單一交通樞紐演變?yōu)榉?wù)區(qū)域的功能節(jié)點。同時，城市的高可達性進一步加速“站城融合”程度，使得車站周邊地區(qū)成為城市高聲譽地區(qū)，吸引更多城市人群居住和生活，推動車站地區(qū)成為城市重要的功能片區(qū)[8]。因此，區(qū)域一體化發(fā)展背景下客群結(jié)構(gòu)演變和車站地區(qū)城市聲譽的提升，共同推動“站城融合”發(fā)展。

2 “站”和“城”融合發(fā)展的關(guān)鍵影響因素和實踐誤區(qū)

為推動車站地區(qū)理性開發(fā)，避免將“站城融合”發(fā)展理念演變?yōu)槌鞘忻つ块_發(fā)的推手，筆者從“站城融合”發(fā)展動力出發(fā)，認為“站”和“城”能否融合發(fā)展，受區(qū)域一體化背景下鐵路、客群、城市、機制等多重因素的疊加影響，應(yīng)從“站”“城”和“站城關(guān)系”3個維度分析“站城融合”發(fā)展。本文對長三角50個主要高鐵樞紐地區(qū)的樞紐流量、客群結(jié)構(gòu)、區(qū)域價值、片區(qū)定位、開發(fā)機制等影響因子與車站周邊2 km范圍內(nèi)開發(fā)建設(shè)情況（見表1）進行相關(guān)性分析，歸納總結(jié)“站城融合”的發(fā)展經(jīng)驗和實踐誤區(qū)。

2.1 沒有一定的客流規(guī)模難以實現(xiàn)“站城融合”

車站地區(qū)常出現(xiàn)“逢站必城”的認知誤區(qū)，認為車站建成后就一定能推動周邊地區(qū)大規(guī)模開發(fā)建設(shè)。基于前文論述可知，“站城融合”發(fā)展核心是服務(wù)城際間特定客群，沒有一定規(guī)模的客流量做支撐，很難推動真正意義上的“站城融合”。

基于長三角50個高鐵樞紐長期跟蹤研究，發(fā)現(xiàn)車站周邊開發(fā)遵循客流量越高，周邊地區(qū)開發(fā)建設(shè)比例相應(yīng)提高的特征，存在年發(fā)送旅客量500萬人次的門檻現(xiàn)象（見圖2）。經(jīng)跟蹤研究，年到發(fā)旅客超過800萬人次的高鐵樞紐中，典型代表為上海虹橋站、杭州東站與南京南站，2021年鐵路發(fā)送量分別達到5 108萬人次、5 274萬人次與3 467萬人次，車站周邊2 km開發(fā)建設(shè)比例均超過70%，核心區(qū)均已基本建成。蘇州北站在2016年到發(fā)客流量首次超800萬人次后，車站周邊核心區(qū)在2018年也基本完成建設(shè)。反之如松江南站所在的松江新城雖然規(guī)劃定位為城市副中心，2021年發(fā)送量僅155萬人次，制約了車站周邊功能培育和集聚，目前車站周邊2 km開發(fā)建設(shè)比例較低，僅為29%，且以居住功能和開敞空間為主。

2.2 車站地區(qū)活動人群不足難以支撐“站城融合”

車站地區(qū)規(guī)劃建設(shè)中常出現(xiàn)高等級與高客流車站一定能帶動車站地區(qū)“站城融合”發(fā)展的實踐誤區(qū)，認為客流規(guī)模越大，相應(yīng)“站城融合”程度就越高。基于前文論述可知，“站城融合”發(fā)展的核心動力來源于“中短距、高頻次、高時間價值”的“站城融合”人群，一些車站地區(qū)即使?jié)M足客流規(guī)模門檻的要求，若選擇在車站地區(qū)活動的“站城融合”人群比例較低，也難以實現(xiàn)“站城融合”。如合肥南站，2021年旅客發(fā)送量為2 347萬人次，在長三角名列前茅，但由于該樞紐距離城市中心過遠，車站周邊地區(qū)對“站城融合”人群的吸引力低，在車站周邊活動的客流僅為客流總規(guī)模的28%，低于長三角同等規(guī)模車站，車站周邊地區(qū)2 km開發(fā)建設(shè)比例僅為31%。

出行目的地，將鐵路客群進一步細分為以商務(wù)出行為目的的商務(wù)人群、以旅游和休閑娛樂等為目的的休閑人群、以跨城通勤為目的的通勤人群、以異地就醫(yī)和出行換乘等為目的的其他人群等4類。分析長三角各車站客群和活動停留軌跡，發(fā)現(xiàn)商務(wù)和通勤人群是典型的“站城融合”人群，將車站周邊地區(qū)作為出行的目的地的可能性最高（見圖3）。如上海虹橋站、上海站、杭州東站、南京南站、蘇州北站、無錫站、蘇州站、寧波站和杭州站等9個樞紐商務(wù)人群占比超過40%，“站城融合”發(fā)展程度較高，車站周邊地區(qū)2 km開發(fā)建設(shè)比例均高于70%；上海虹橋站、昆山南站、蘇州站、上海站和蘇州北站等通勤人群占比高于3%，相對較高，如昆山南站為滬寧線上離開上海的“首站”，僅需20 min可達上海虹橋站，且列車班次頻率高，存在大量在昆山居住、在上海工作的跨城通勤人群，一定程度上推動“站城融合”，車站周邊開發(fā)建設(shè)比例達到近55%[9]。

2.3 沒有獨特的區(qū)域節(jié)點價值難以推動“站城融合”

車站地區(qū)規(guī)劃建設(shè)中存在習(xí)慣性認為車站的區(qū)域門戶價值一定能夠吸引區(qū)域功能集聚的實踐誤區(qū)，認為車站地區(qū)憑借鏈接區(qū)域的交通優(yōu)勢，就一定能成為城市面向區(qū)域的重點戰(zhàn)略地區(qū)。對長三角50個高鐵樞紐地區(qū)跟蹤分析，發(fā)現(xiàn)車站周邊2 km開發(fā)建設(shè)比例低于30%的樞紐地區(qū)共有12個，大多無明確的區(qū)域定位和優(yōu)勢，以交通、居住等功能為主，“站城融合”程度較低；車站周邊2 km開發(fā)建設(shè)比例高于70%的樞紐有21個，其中超過50%擁有商務(wù)、商貿(mào)等面向區(qū)域的服務(wù)功能。筆者認為若車站所在城市能級不足或車站地區(qū)無明確的區(qū)域節(jié)點價值，就難以形成對“中短距、高頻次、高時間價值”城際客群和區(qū)域功能的吸引力，難免陷入“盲目開發(fā)”或“無力而動”的困境。

例如，上海虹橋站在謀劃初期便明確定位為長三角商務(wù)功能區(qū)，后期疊加國家會展中心等區(qū)域功能，成為長三角城市與全球城市上海鏈接的關(guān)鍵節(jié)點。車站周邊地區(qū)具備獨特的區(qū)域節(jié)點價值，才更有條件集聚“站城融合”人群和區(qū)域功能，從而推動“站城融合”發(fā)展。區(qū)域特色功能除高鐵商務(wù)功能外，還有科研創(chuàng)新、會展貿(mào)易、高等級公共服務(wù)、特色休閑旅游等[10]。

2.4 片區(qū)聲譽不足難以實現(xiàn)高質(zhì)量“站城融合”

“站城融合”發(fā)展需要城市賦予車站地區(qū)長期的支持，較高的地區(qū)聲譽和明確的片區(qū)定位可以顯著提升“站城融合”發(fā)展水平；如果城市發(fā)展方向搖擺和片區(qū)定位不明確，則會對車站地區(qū)聲譽造成負面影響，從而影響開發(fā)建設(shè)潛力。筆者梳理長三角50個高鐵樞紐地區(qū)，發(fā)現(xiàn)樞紐周邊2 km開發(fā)比例高于70%的21個樞紐均被賦予較高能級的城市功能定位，其中超過50%被定位為城市或片區(qū)中心；而開發(fā)比例低于30%的12個樞紐地區(qū)則缺乏能帶來高聲譽的片區(qū)定位，大多僅定位為交通節(jié)點。例如《上海市城市總體規(guī)劃（2017—2035年）》《上海市虹橋主城片區(qū)單元規(guī)劃》等明確賦予虹橋地區(qū)長三角商務(wù)功能區(qū)、上海主城副中心、虹橋國際開放樞紐等定位，在此過程中虹橋樞紐地區(qū)能級持續(xù)躍升，成為長三角商務(wù)CBD和開放貿(mào)易新平臺。

樞紐地區(qū)空間資源條件與明確的片區(qū)定位緊密相關(guān)，也是影響“站城融合”發(fā)展的重要因素。“站城融合”發(fā)展的樞紐周邊地區(qū)一般具有較好的土地開發(fā)條件或者更新發(fā)展動力，如上海虹橋主城片區(qū)、杭州東站所在的城東新城、南京南站高鐵新城等開發(fā)之初，周邊均為成片未利用土地；而上海站、蘇州站等樞紐周邊則是較為成熟的城市建成區(qū)，區(qū)位條件優(yōu)越，城市更新動力強。反之，有空間掣肘或者負面因素的樞紐周邊地區(qū)一般也難以實現(xiàn)“站城融合”的開發(fā)與建設(shè)。

2.5 沒有強有力、一體化的開發(fā)機制難以實現(xiàn)“站城融合”

車站及周邊地區(qū)開發(fā)建設(shè)涉及鐵路總公司、軌道公司、地方政府（平臺）等多個主體，各主體間尤其是鐵路總公司和地方政府間在車站和線位選址、“站”和“城”空間和功能銜接、建設(shè)投資和收益分配等方面容易形成分歧，導(dǎo)致車站地區(qū)規(guī)劃建設(shè)容易出現(xiàn)各自為政的問題。研究梳理長三角地區(qū)50個樞紐地區(qū)開發(fā)建設(shè)機制，其中19個樞紐有較成熟的一體化開發(fā)機制，成立了建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組或新城管委會，如上海虹橋站、杭州東站、南京南站、蘇州北站等站城融合程度較高。虹橋樞紐開發(fā)建設(shè)之初，為避免出現(xiàn)因割裂的開發(fā)機制導(dǎo)致“站城”難以融合問題，打破“路地紅線”成立上海市虹橋綜合交通樞紐建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組和上海市虹橋綜合交通樞紐工程建設(shè)指揮部，由鐵道部、上海市共同參與，下設(shè)上海機場建設(shè)指揮部、高鐵車站建設(shè)指揮部、市政配套設(shè)施建設(shè)指揮部和申虹公司等，統(tǒng)一部署站房、站場與城市綜合開發(fā)，形成一體化開發(fā)建設(shè)決策平臺（見圖4）。有5個較早綜合開發(fā)的樞紐曾成立建設(shè)指揮部等統(tǒng)籌機構(gòu)，如上海站、杭州站等站城融合水平也較高。相比之下，未形成一體化開發(fā)機制的其余26個樞紐大多站城融合程度較低（見表2）。

2.6 小結(jié)

基于長三角50個高鐵樞紐地區(qū)“站城融合”發(fā)展實踐誤區(qū)的辯證分析，一定規(guī)模的客流（發(fā)送旅客量不小于500萬人次）、一定比例的“站城融合”人群（“中短距、高頻次、高時間價值”城際客群占比不小于50%）、獨特的區(qū)域價值、明確的片區(qū)定位和一體化的開發(fā)機制是“站城融合”發(fā)展的關(guān)鍵影響因素。圍繞5個方面評估長三角50個高鐵樞紐地區(qū)“站城融合”可行性和發(fā)展程度，已形成“站”和“城”融合發(fā)展的車站分別為杭州東站、上海虹橋站、南京南站、上海站、合肥南站①、蘇州站、寧波站、南京站、徐州東站、無錫站、溫州南站、上海南站、合肥站、義烏站、常州北站、蕪湖站、常州站、昆山南站、杭州西站、嘉興南站、杭州站、徐州站、金華站和蘇州北站等24個樞紐。其余26個高鐵樞紐尚未形成“站城融合”發(fā)展趨勢（見表3）。

3 “站城融合”高質(zhì)量發(fā)展的規(guī)劃思考

依據(jù)“站”和“城”關(guān)系演進差異，“站城融合”發(fā)展進一步分為新建客站“站城融合”和老客站“站城融合”兩種類型，其中新建客站一般指位于城市邊緣或外圍的新建高鐵（城際）車站，老客站一般指位于城區(qū)內(nèi)、甚至是城市核心區(qū)的存量車站（見圖5）。新建客站周邊多為增量空間，規(guī)劃應(yīng)從匹配客群需求出發(fā)，謀劃精準的功能定位和構(gòu)建理想的空間格局。老客站周邊多為存量空間，通過迭代新功能、復(fù)興新場景、融合新空間來滿足人群變化需求。筆者基于對長三角重點車站地區(qū)的規(guī)劃實踐與觀察，聚焦5大影響因素的綜合分析，對2種類型“站城融合”的規(guī)劃策略重點進行思考。

3.1 新建客站“站城融合”的規(guī)劃建設(shè)抓手：以虹橋樞紐為主要案例

新建客站地區(qū)初期以客站的交通功能為主，隨著“站城融合”人群規(guī)模增長，區(qū)域功能開始集聚。隨著與城市的交通、功能聯(lián)系日益加強，車站周邊地區(qū)逐步成為承載城市功能的機會區(qū)域。因此，新建客站“站城融合”是在客群規(guī)模增加和客群結(jié)構(gòu)變化的推動下，交通、區(qū)域和城市功能不斷疊加迭代的過程。2010年建成投用的上海虹橋站是國內(nèi)新建客站高質(zhì)量“站城融合”發(fā)展的典型代表，其發(fā)展先后經(jīng)歷從初期單一交通功能到集聚商務(wù)、會展、創(chuàng)新等區(qū)域功能，再到補充完善公共服務(wù)、居住等城市功能3個階段[12]。筆者認為新建客站“站城融合”規(guī)劃重點應(yīng)聚焦區(qū)域功能、空間一體、客群需求3個方面。

3.1.1 匹配客群變化，精準謀劃目標定位和核心功能

依據(jù)LBS大數(shù)據(jù)和實地調(diào)研訪談，動態(tài)跟蹤虹橋站客群變化，發(fā)現(xiàn)客群結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)3個階段演變特征（見圖6）。第一階段為2010—2014年，客群以交通人群為主，功能以對外和對內(nèi)交通運輸為主。第二階段為2014—2019年，虹橋站日均客流由2014年的23.5萬人次增至2019年的37.6萬人次，“站城融合”人群占比也不斷提升，在2019年反超交通人群。為匹配“站城融合”人群需求，規(guī)劃將虹橋商務(wù)區(qū)定位為集“大交通”“大商務(wù)”和“大會展”為一體、服務(wù)長三角的國際開放樞紐，“站城融合”建設(shè)呈現(xiàn)出區(qū)域和交通功能齊頭并進的態(tài)勢。第三階段為2019年至今，到發(fā)客群中“站城融合”人群占比平緩上升并趨于穩(wěn)定，規(guī)劃將虹橋地區(qū)定位為上海主城副中心，要求逐步完善商業(yè)休閑、公共服務(wù)、居住生活等城市功能，引導(dǎo)虹橋商務(wù)區(qū)存量空置樓宇調(diào)整為公寓、公共服務(wù)設(shè)施，虹橋樞紐地區(qū)迎來城市能級和建設(shè)標準的雙重提升，至此樞紐地區(qū)達到區(qū)域、城市和交通功能綜合發(fā)展的高質(zhì)量“站城融合”發(fā)展階段。

可見，新建客站“站城融合”功能引導(dǎo)應(yīng)以保障交通功能為基礎(chǔ)，以集聚區(qū)域功能為核心，以完善城市功能為補充，動態(tài)平衡交通、區(qū)域和城市等多元功能（見圖7）。面對不斷增長且具有不確定性的區(qū)域功能，規(guī)劃布局上應(yīng)做好充分的空間預(yù)留，空間管控上應(yīng)強化彈性管控機制，制定功能發(fā)展的兩類清單，包括做精區(qū)域功能的正面清單和禁止低端功能準入的負面清單。

3.1.2 強化空間一體，精細構(gòu)建“核心圈層+廊道拓展”的空間格局

新建客站為更好承載區(qū)域功能，并成為城市戰(zhàn)略空間節(jié)點，應(yīng)全力構(gòu)建“站”和“城”融合發(fā)展的一體化空間格局。首先，聚焦核心圈層，作為承載面向區(qū)域服務(wù)的核心空間。如虹橋站站前2 km范圍內(nèi)是承載“大交通”“大商務(wù)”“大會展”等功能的核心區(qū)域，依據(jù)“站城融合”人群對空間距離的敏感程度分為2個圈層：一是依托虹橋天地、萬科中心等形成以餐飲、酒店、購物等功能為主的內(nèi)圈層；二是依托國家會展中心、商辦核心區(qū)，形成以會議會展、商貿(mào)服務(wù)等功能為主的外圈層，采用二層連廊、地下通道等方式構(gòu)建車站與不同圈層間的一體化空間聯(lián)系。核心圈層空間范圍大小受車站規(guī)模等級和“站城融合”發(fā)展水平的影響，有所差異。其次，引導(dǎo)“站城融合”核心區(qū)功能沿城市軌道、高快速路等交通廊道拓展布局。如虹橋樞紐“站城融合”核心功能在2 km范圍外主要沿軌道2號線、軌道17號線，以及北翟路、吳中路等主干道路布局。位于北翟路兩側(cè)的臨空經(jīng)濟園區(qū)和長風商務(wù)區(qū)逐步成為服務(wù)長三角企業(yè)的總部集聚區(qū)，位于北青公路北側(cè)的新虹橋醫(yī)學(xué)中心日益成為長三角異地就醫(yī)目的地（見圖8）。

3.1.3 注重人本設(shè)計，精巧空間應(yīng)對“站城融合”人群需求

針對“中短距、高頻次、高時間價值”的“站城融合”人群，虹橋樞紐地區(qū)一方面強化功能復(fù)合，打造共享中庭、混合街區(qū)等共享空間以及在虹橋天地綜合體等片區(qū)有機兼容商業(yè)、商務(wù)、娛樂等設(shè)施；另一方面提升公共空間活力，通過立體開發(fā)將分隔空間的鐵路、快速路等消極廊道轉(zhuǎn)化為富有活力的公園，采用多種尺度的院落式建筑組群塑造宜人的空間場所。為滿足商務(wù)和通勤人群的便捷需求，通過立體步行連廊將周邊商業(yè)商務(wù)功能高效串聯(lián)，實現(xiàn)站內(nèi)、站外交通換乘無縫連接（見圖9）。

3.2 老客站“站城融合”的更新提升路徑：以上海站為主要案例

隨著城市鐵路樞紐體系重構(gòu)，老客站運行列車逐步轉(zhuǎn)向以高速、城際為主，筆者認為老客站更新規(guī)劃設(shè)計應(yīng)關(guān)注樞紐地區(qū)演變歷程、歷史基因、區(qū)位價值，通過盤活場所記憶、修復(fù)站城空間、共建更新機制等方式推動高質(zhì)量“站城融合”。上海站（又名上海新客站）建設(shè)可追溯到1984年（原舊址為麥根路貨站，建于1913年），位于超大城市的核心區(qū)，更新起步較早，從20世紀80年代“不夜城計劃”，后經(jīng)過南北廣場的升級改造以及周邊區(qū)塊的更新建設(shè)，逐步成為集聚商務(wù)辦公、金融酒店的重要城市中心（上海八大商業(yè)中心之一）。

3.2.1 以歷史為線索，營造文化特色的車站場景

歷史風貌和文化特色是老客站區(qū)別于新建客站的重要維度，對其活化既是對城市和車站發(fā)展歷程的尊重，也是提升車站地區(qū)“站城融合”活力的抓手。首先，將老站房活態(tài)遺產(chǎn)更新改造為高辨識度、延續(xù)歷史記憶的站房地標建筑，使其成為體現(xiàn)城市形象和文化內(nèi)涵的“門戶名片”。其次，聚焦站前營造喚醒記憶的場所空間，圍繞高時間價值人群換乘需求、城市年輕人群時尚消費需求等，針對性嵌入相關(guān)功能業(yè)態(tài)。再次，推動車站地區(qū)整體風貌統(tǒng)一，融合歷史魅力與時尚氣息。提煉老客站地區(qū)的共性文化要素，營造協(xié)調(diào)統(tǒng)一、多元魅力的“站城融合”建成環(huán)境。如蘇州站要求車站及車站地區(qū)建筑以淡黃、淺灰和棕紅等明度較低的色彩為主，對建筑風格和建筑高度提出明確要求（基準高度不得超過24 m），體現(xiàn)蘇州清新淡雅的江南特色風貌。

3.2.2 以更新為重點，重塑有歸屬感的活力片區(qū)

老客站地區(qū)站城割裂、站區(qū)兩側(cè)不連通是站城空間優(yōu)化需破解的核心問題。其一，可以通過步行鏈接強化站城空間的縫合。提倡車站、鐵軌地下化，通過上蓋建筑或步行連廊高效鏈接不同站區(qū)間功能板塊，縫合“站”與“城”。其二，通過老客站站前大廣場更新改造，推動公共空間的有機整合與功能提升。如上海站經(jīng)過南北站房及廣場的兩次改造提升，新增近9萬m2地下空間，保證地下一層出站廳、地鐵3/4號線換乘廳及長途汽車站一體化銜接，營造地面廣場全步行環(huán)境。其三，激活空間場景，以物質(zhì)空間更新為契機帶動社會空間縫合，重塑有歸屬感的活力片區(qū)。如上海站周邊的多輪功能和空間更新通過關(guān)鍵節(jié)點空間的品質(zhì)提升和高品質(zhì)商業(yè)消費設(shè)施的進駐，吸引青年人與中高收入群體定居，推動社會空間與網(wǎng)絡(luò)重構(gòu)，鳳凰涅槃為蓬勃發(fā)展的“新靜安區(qū)”。

3.2.3 以協(xié)同為突破，共建統(tǒng)籌聯(lián)動的更新機制

老客站更新應(yīng)建立整合更新規(guī)劃、建設(shè)與運營于一體的協(xié)同部門（平臺），從“政府與鐵路”“政府與市場”“政府與百姓”3個維度構(gòu)建統(tǒng)籌聯(lián)動的更新機制。首先，強化鐵路與地方政府意愿協(xié)同，避免規(guī)劃脫節(jié)和目標沖突，雙方共同推進老客站地區(qū)的更新建設(shè)和運營管理。其次，搭建政府與市場協(xié)同的平臺，探索老客站地區(qū)城市更新特定政策，更好引入優(yōu)質(zhì)社會資本。再次，平衡好樞紐地區(qū)更新發(fā)展的經(jīng)濟效益和社會效益，將歷史傳承、文化保護、百姓需求放在首位。最后，老客站地區(qū)“站城融合”人群的動態(tài)變化性，決定了老客站地區(qū)是動態(tài)式、漸進式城市更新，需建立分期開發(fā)、彈性預(yù)控的更新模式，動態(tài)判斷功能和業(yè)態(tài)迭代升級方向，保障區(qū)域整體持續(xù)運營。

4 結(jié)論與展望

筆者深入剖析“站城融合”的動力機制和實踐誤區(qū)，基于對長三角城市群50個樞紐的跟蹤調(diào)查和實證研究，判斷影響“站城融合”發(fā)展的關(guān)鍵因素包括“一定規(guī)模客流、一定比例客群、獨特區(qū)域價值、明確片區(qū)定位和一體化開發(fā)機制”等5個方面，明確指出“站城融合”發(fā)展存在5大誤區(qū)，從規(guī)避誤區(qū)視角提出理性分析“站城融合”影響因素的重要性，應(yīng)作為判斷“站城融合”發(fā)展可行性的依據(jù)。為推動樞紐地區(qū)“站城融合”高質(zhì)量規(guī)劃建設(shè)，筆者對新建客站和老客站2種類型“站城融合”通過典型實證歸納總結(jié)其核心規(guī)劃策略，新建客站功能集聚更加面向區(qū)域，應(yīng)關(guān)注交通、區(qū)域和城市功能的三元平衡、“圈層+廊道”的功能和空間布局模式，老客站功能集聚更加面向城市，應(yīng)以城市更新推動文化活化、場景再造和社區(qū)重塑。期望本文對“站城融合”實踐誤區(qū)的辨析和規(guī)劃思考，可為樞紐地區(qū)建設(shè)成為卓越的“站城融合”地區(qū)提供參考。

當然，本文對于“站城融合”規(guī)劃研究以理論和案例研究為主，筆者也希望下一步能創(chuàng)新定量化、精準化、智慧化的規(guī)劃設(shè)計方法，在廣泛實證經(jīng)驗的基礎(chǔ)上做進一步拓展和探討。