地鐵車站無障礙設施系統綜合評價模型的建立

鄭東升++魏佳煒

摘要：隨著近年來“無障礙”的概念越來越多地呈現在公眾面前，作為城市公共交通基礎的地鐵也越來越受到來自社會各界對于“無障礙”概念的關注。為了評價地鐵車站無障礙設施系統，文章通過德爾菲專家咨詢法的指標評選方法確定了評價地鐵車站無障礙設施的評價模型。

關鍵詞：無障礙設施；德爾菲咨詢法；層次分析法；模糊評價

中圖分類號：U231+.4文獻標識碼：A文章編號：1006-8937（2014）20-0063-03

隨著近年來地鐵線網的不斷擴張，更多的人選擇地鐵作為出行的主要方式。在地鐵線網迎來越來越多客流的同時，也有越來越多的有障礙者乘坐地鐵，這就對地鐵車站及地鐵列車的無障礙設施提出更高的要求。無障礙設施作為解決有障礙者出行便利性的有效途徑，在像地鐵這樣的公共交通系統中有極大的意義。

本文在總結現場工作所見所想和查閱資料的基礎上，列出一些主觀上能夠評價無障礙設施系統的指標，再通過統計學方法優化指標，使得所得出的指標能夠較為客觀真實地反映無障礙設施系統。最后將指標量化，得出一套能夠客觀反映無障礙設施系統的評價體系。

1地鐵車站無障礙設施評價體系概念概述

1.1“無障礙”的概念

無障礙是指為保障殘疾人、老年人、傷病人、兒童和其它社會成員的通行安全和便利、信息交流便利的服務設施及信息交流設備。在日常出行中，無障礙設施能夠為以上乘客的出行帶來便利。

地鐵站范圍內無障礙設施包括殘疾人牽引梯、垂直液壓梯、盲道、盲文標識的指示牌、邊門、緩坡、扶手以及信息指引系統。這些設施廣泛存在于地鐵車站內，為有障礙者日常出行提供便利。

1.2地鐵車站無障礙設施的評價

如上文所述，地鐵站內的無障礙設施有很多種，這些無障礙設施通過不同方式的組合能夠達到不同的效果。通過評價，我們能夠更加清楚地看到無障礙設施系統的優勢與不足。地鐵車站站無障礙設施評價的內容包括設備設施情況、標志導引情況、通達能力與時間成本幾個方面。本文將從這四個方面出發，對地鐵車站無障礙設施評價指標進行篩選，從而產生出一個可以較為可觀可行的評價體系。

2地鐵車站無障礙設施評價的指標遴選

作為人性化的體現，無障礙設施是極其重要的一部分。對于搭乘地鐵出行的有障礙者，無障礙設施能夠極大地改善其出行的便利性，指標遴選的原則就是在以上前提下產生。針對此次所要構建的評價體系，指標的遴選有以下原則：系統性原則，全面性原則，可操作性原則，實用性原則，獨立性原則，科學性原則。

3地鐵車站無障礙設施綜合評價體系的建立

3.1指標初選

由于個人的想法和能力有限，所以在制定了初選指標后，通過向相關專家論證的方式，改善和補充自己總結的初選指標。

3.2德爾菲法篩選指標

在對指標進行初選之后，就要科學地對指標進行進一步篩選。本文選擇德爾菲專家咨詢法對初選指標進行至少兩輪遴選，以最終確定地鐵車站無障礙設施系統評價的指標。

3.2.1專家的選擇

根據本文的特點，特地選擇具有現場工作經驗的一線專家以及高校任教的相關專業專家，共20名。本文通過發送電子郵件的方法進行德爾菲咨詢，第一輪共發出20份問卷，收回19份，有效問卷份數為18份，回收率為90%，進行數據處理和分析專家意見后，修訂了原表，并將其發給之前回復的專家。第二輪發出問卷20份，回收17份，回收率為85%。

3.2.2咨詢結果的數學分析

將咨詢問卷的數據通過Excel表格計算出滿分頻率、均數、變異系數。本文進行兩次德爾菲專家咨詢。為了使咨詢的結果更加客觀真實，兩次的德爾菲專家咨詢都采用界值法分析所得數據。界值分析法是指分析所有指標的均值、滿分頻率、變異系數，找出大多數專家的指標取舍標準，即界值。均值、滿分頻率的界值為“均數一標準差”，得分高于界值的入選；變異系數的界值為“均數+標準差”，得分低于界值的入選。為了減少不同專家對于該保留項打分的區別而造成的重要指標被刪除，規定在以上三個條件中，能夠同時滿足兩項的指標作為保留項。

3.3德爾菲咨詢的結果

本文進行了兩輪咨詢，第一輪發出問卷20份，收回18份有效問卷，有效率高達90%。第二輪發出問卷20份，回收17份，有效率為85%。

3.3.1第一輪德爾菲咨詢的結果

通過對18份專家問卷統計分析首輪咨詢的結果，計算出滿分頻率的界值、均值的界值、變異系數的界值分別為5.42、0.11、0.02。從第一輪德爾菲咨詢的結果得出一點很重要的結論是，專家們普遍對于一級指標時間指標對系統的評價予以否認。因此，刪除掉“時間指標”以及其下三項二級指標。

另外，從專家反饋的信息來看，筆者忽略掉“緩坡設置合理”與“無障礙設施中的扶手設置合理”兩項重要內容。根據專家的意見，在第二次遴選中加入這兩項指標。

3.3.2第二輪德爾菲咨詢的結果

第二輪專家咨詢調整一級指標為3項，二級指標為14項。本次咨詢共發出20份問卷，收回有效問卷17份。通過對這17份指標的分析，同樣計算出滿分頻率的界值、均值的界值、變異系數的界值分別為8.8、0.26、0.08。相比第一輪專家咨詢的情況，有了極大的改善。滿分率界值也符合預期。總的來說第二輪的德爾菲專家咨詢基本達到預期。所有3項一級指標以及14項二級指標都符合評價項目的指標。

3.4評價指標量化及權重的確定

鑒于前文中所描述的評價原則、方法和體系，基于地鐵車站無障礙設施體系評價的結果是一個模糊概念，很難確切表達其優化程度的評價結果，因而考慮使用模糊理論進行綜合評價。選用層次分析法確定各因素的權重，進而確定綜合評價函數，最終得到地鐵車站無障礙設施體系績效的綜合評價方案。

3.4.1假設條件

①指標體系能夠客觀、完整地反應地鐵車站無障礙設施的系統評價。

②所有經調查、測量后得到的數據均是正確、有效的。

③所有指標的計算方法均是合理的，計算結果均是精確的。

3.4.2建立模型

①建立層次結構。通常層次分析分析法建立三層即：目標層，指標層，因子層，但考慮到問題中所涉及到的問題較為復雜，為了避免單一層次分析法出現的指標權重偏移的現象，本設計采用了模糊數學集成的方法，構建五個層次：目標層，準則層，子準則層，三級準則層以及方案層，故首先應當對因素進行歸類：

目標層（O）：地鐵車站無障礙設施優劣的衡量。

準則層（C （1））：方案評價的一級指標系統對象：

A：設備設施。B：引導標志。C：通達能力。

子準則層（C （2））：三大運輸系統對象分別細化指標：

A1：設備設施能力。

A2：設備設施系統可靠性。

A3：設備設施服務水平。

Bi：引導標志相關體系。

Ci：通達能力相關體系。

方案層（P）：二級指標：即待評價的地鐵車站無障礙設施體系。

②確定各級指標權。層次分析法需確定每相鄰兩層之間，下層對上層權重W0，本設計采用如下方式確定權重。

確定構造比較矩陣：引用Saaty的1~9的標度法來反映指標之間的相對重要性的比較，對指標的相對重要性之比作出判斷，Saaty的1~9標度見表1。

由此根據所得資料及結合現實情況，以子準則層（C （2））對準則層（C （1））判斷矩陣為例，有：

C=C11C12C13

C21C22C33

C31C32 C33= 1 1.5 1

0.67 1 1.5

1 0.671

采用特征根法確定同層內各指標對上層權重。

采用方根求解判斷矩陣的特征向量：

wi=n（i=1，2…，n）

由此可得，C的V為：

V1=（1.145，1.000，0.874）T

則歸一化后得C的特征向量W：

W=（W1，W2L，Wn）T=（0.379，0.331，0.289）T

③計算判斷矩陣的最大特征值：

λmax==

其中，（CW）i表示AW的第i個分量。

則有：λ=3.073513525

④一致性檢驗。首先知矩陣偏離一致性指標：

CI=

當判斷矩陣具有完全一致性時，CI=0，λmax-n愈大，CI愈大，矩陣一致性愈差。

再有隨機一致性指標：RI，通常有經驗給定，見表2。

最后知一致性比率指標：CR=，當CR<0.1時，認為一致性是可接受的。

則可用向Wc=（W1，W2L，Wn）T表示各因素對上層權重向量。

經計算，CR（1）=0.063<0.1，滿足一致性指標。因此，主因素層的權重向量為：Wc=（0.379，0.331，0.289）T

同理，可以得出所有評價指標的權重系數，見表3。

4結語

通過對理論的探討及對數據的分析，最終得出如表3所示的地鐵車站無障礙設施的評價體系，這個體系有助于我們評價量化車站無障礙設施的現狀，并發現問題。對于提高地鐵車站人文關懷以及服務質量都有著明顯的幫助，是可以借鑒的成果。

參考文獻：

[1] 杜鵬程.城市軌道交通服務綜合評價[D].成都:西南交通大學,2013.

[2] 張傳鴻.軌道交通車站無障礙設施的規劃與設計[J].地下工程與隧道,2004,(4).

[3] 周園園.國內外城市設施無障礙規范研究[D].北京:北方工業大學,2012.

[4] 劉學毅.德爾菲法在交叉學科研究評價中的運用[J].西南交通大學學報(社會科學版),2007,(2).

endprint

摘要：隨著近年來“無障礙”的概念越來越多地呈現在公眾面前，作為城市公共交通基礎的地鐵也越來越受到來自社會各界對于“無障礙”概念的關注。為了評價地鐵車站無障礙設施系統，文章通過德爾菲專家咨詢法的指標評選方法確定了評價地鐵車站無障礙設施的評價模型。

關鍵詞：無障礙設施；德爾菲咨詢法；層次分析法；模糊評價

中圖分類號：U231+.4文獻標識碼：A文章編號：1006-8937（2014）20-0063-03

隨著近年來地鐵線網的不斷擴張，更多的人選擇地鐵作為出行的主要方式。在地鐵線網迎來越來越多客流的同時，也有越來越多的有障礙者乘坐地鐵，這就對地鐵車站及地鐵列車的無障礙設施提出更高的要求。無障礙設施作為解決有障礙者出行便利性的有效途徑，在像地鐵這樣的公共交通系統中有極大的意義。

本文在總結現場工作所見所想和查閱資料的基礎上，列出一些主觀上能夠評價無障礙設施系統的指標，再通過統計學方法優化指標，使得所得出的指標能夠較為客觀真實地反映無障礙設施系統。最后將指標量化，得出一套能夠客觀反映無障礙設施系統的評價體系。

1地鐵車站無障礙設施評價體系概念概述

1.1“無障礙”的概念

無障礙是指為保障殘疾人、老年人、傷病人、兒童和其它社會成員的通行安全和便利、信息交流便利的服務設施及信息交流設備。在日常出行中，無障礙設施能夠為以上乘客的出行帶來便利。

地鐵站范圍內無障礙設施包括殘疾人牽引梯、垂直液壓梯、盲道、盲文標識的指示牌、邊門、緩坡、扶手以及信息指引系統。這些設施廣泛存在于地鐵車站內，為有障礙者日常出行提供便利。

1.2地鐵車站無障礙設施的評價

如上文所述，地鐵站內的無障礙設施有很多種，這些無障礙設施通過不同方式的組合能夠達到不同的效果。通過評價，我們能夠更加清楚地看到無障礙設施系統的優勢與不足。地鐵車站站無障礙設施評價的內容包括設備設施情況、標志導引情況、通達能力與時間成本幾個方面。本文將從這四個方面出發，對地鐵車站無障礙設施評價指標進行篩選，從而產生出一個可以較為可觀可行的評價體系。

2地鐵車站無障礙設施評價的指標遴選

作為人性化的體現，無障礙設施是極其重要的一部分。對于搭乘地鐵出行的有障礙者，無障礙設施能夠極大地改善其出行的便利性，指標遴選的原則就是在以上前提下產生。針對此次所要構建的評價體系，指標的遴選有以下原則：系統性原則，全面性原則，可操作性原則，實用性原則，獨立性原則，科學性原則。

3地鐵車站無障礙設施綜合評價體系的建立

3.1指標初選

由于個人的想法和能力有限，所以在制定了初選指標后，通過向相關專家論證的方式，改善和補充自己總結的初選指標。

3.2德爾菲法篩選指標

在對指標進行初選之后，就要科學地對指標進行進一步篩選。本文選擇德爾菲專家咨詢法對初選指標進行至少兩輪遴選，以最終確定地鐵車站無障礙設施系統評價的指標。

3.2.1專家的選擇

根據本文的特點，特地選擇具有現場工作經驗的一線專家以及高校任教的相關專業專家，共20名。本文通過發送電子郵件的方法進行德爾菲咨詢，第一輪共發出20份問卷，收回19份，有效問卷份數為18份，回收率為90%，進行數據處理和分析專家意見后，修訂了原表，并將其發給之前回復的專家。第二輪發出問卷20份，回收17份，回收率為85%。

3.2.2咨詢結果的數學分析

將咨詢問卷的數據通過Excel表格計算出滿分頻率、均數、變異系數。本文進行兩次德爾菲專家咨詢。為了使咨詢的結果更加客觀真實，兩次的德爾菲專家咨詢都采用界值法分析所得數據。界值分析法是指分析所有指標的均值、滿分頻率、變異系數，找出大多數專家的指標取舍標準，即界值。均值、滿分頻率的界值為“均數一標準差”，得分高于界值的入選；變異系數的界值為“均數+標準差”，得分低于界值的入選。為了減少不同專家對于該保留項打分的區別而造成的重要指標被刪除，規定在以上三個條件中，能夠同時滿足兩項的指標作為保留項。

3.3德爾菲咨詢的結果

本文進行了兩輪咨詢，第一輪發出問卷20份，收回18份有效問卷，有效率高達90%。第二輪發出問卷20份，回收17份，有效率為85%。

3.3.1第一輪德爾菲咨詢的結果

通過對18份專家問卷統計分析首輪咨詢的結果，計算出滿分頻率的界值、均值的界值、變異系數的界值分別為5.42、0.11、0.02。從第一輪德爾菲咨詢的結果得出一點很重要的結論是，專家們普遍對于一級指標時間指標對系統的評價予以否認。因此，刪除掉“時間指標”以及其下三項二級指標。

另外，從專家反饋的信息來看，筆者忽略掉“緩坡設置合理”與“無障礙設施中的扶手設置合理”兩項重要內容。根據專家的意見，在第二次遴選中加入這兩項指標。

3.3.2第二輪德爾菲咨詢的結果

第二輪專家咨詢調整一級指標為3項，二級指標為14項。本次咨詢共發出20份問卷，收回有效問卷17份。通過對這17份指標的分析，同樣計算出滿分頻率的界值、均值的界值、變異系數的界值分別為8.8、0.26、0.08。相比第一輪專家咨詢的情況，有了極大的改善。滿分率界值也符合預期。總的來說第二輪的德爾菲專家咨詢基本達到預期。所有3項一級指標以及14項二級指標都符合評價項目的指標。

3.4評價指標量化及權重的確定

鑒于前文中所描述的評價原則、方法和體系，基于地鐵車站無障礙設施體系評價的結果是一個模糊概念，很難確切表達其優化程度的評價結果，因而考慮使用模糊理論進行綜合評價。選用層次分析法確定各因素的權重，進而確定綜合評價函數，最終得到地鐵車站無障礙設施體系績效的綜合評價方案。

3.4.1假設條件

①指標體系能夠客觀、完整地反應地鐵車站無障礙設施的系統評價。

②所有經調查、測量后得到的數據均是正確、有效的。

③所有指標的計算方法均是合理的，計算結果均是精確的。

3.4.2建立模型

①建立層次結構。通常層次分析分析法建立三層即：目標層，指標層，因子層，但考慮到問題中所涉及到的問題較為復雜，為了避免單一層次分析法出現的指標權重偏移的現象，本設計采用了模糊數學集成的方法，構建五個層次：目標層，準則層，子準則層，三級準則層以及方案層，故首先應當對因素進行歸類：

目標層（O）：地鐵車站無障礙設施優劣的衡量。

準則層（C （1））：方案評價的一級指標系統對象：

A：設備設施。B：引導標志。C：通達能力。

子準則層（C （2））：三大運輸系統對象分別細化指標：

A1：設備設施能力。

A2：設備設施系統可靠性。

A3：設備設施服務水平。

Bi：引導標志相關體系。

Ci：通達能力相關體系。

方案層（P）：二級指標：即待評價的地鐵車站無障礙設施體系。

②確定各級指標權。層次分析法需確定每相鄰兩層之間，下層對上層權重W0，本設計采用如下方式確定權重。

確定構造比較矩陣：引用Saaty的1~9的標度法來反映指標之間的相對重要性的比較，對指標的相對重要性之比作出判斷，Saaty的1~9標度見表1。

由此根據所得資料及結合現實情況，以子準則層（C （2））對準則層（C （1））判斷矩陣為例，有：

C=C11C12C13

C21C22C33

C31C32 C33= 1 1.5 1

0.67 1 1.5

1 0.671

采用特征根法確定同層內各指標對上層權重。

采用方根求解判斷矩陣的特征向量：

wi=n（i=1，2…，n）

由此可得，C的V為：

V1=（1.145，1.000，0.874）T

則歸一化后得C的特征向量W：

W=（W1，W2L，Wn）T=（0.379，0.331，0.289）T

③計算判斷矩陣的最大特征值：

λmax==

其中，（CW）i表示AW的第i個分量。

則有：λ=3.073513525

④一致性檢驗。首先知矩陣偏離一致性指標：

CI=

當判斷矩陣具有完全一致性時，CI=0，λmax-n愈大，CI愈大，矩陣一致性愈差。

再有隨機一致性指標：RI，通常有經驗給定，見表2。

最后知一致性比率指標：CR=，當CR<0.1時，認為一致性是可接受的。

則可用向Wc=（W1，W2L，Wn）T表示各因素對上層權重向量。

經計算，CR（1）=0.063<0.1，滿足一致性指標。因此，主因素層的權重向量為：Wc=（0.379，0.331，0.289）T

同理，可以得出所有評價指標的權重系數，見表3。

4結語

通過對理論的探討及對數據的分析，最終得出如表3所示的地鐵車站無障礙設施的評價體系，這個體系有助于我們評價量化車站無障礙設施的現狀，并發現問題。對于提高地鐵車站人文關懷以及服務質量都有著明顯的幫助，是可以借鑒的成果。

參考文獻：

[1] 杜鵬程.城市軌道交通服務綜合評價[D].成都:西南交通大學,2013.

[2] 張傳鴻.軌道交通車站無障礙設施的規劃與設計[J].地下工程與隧道,2004,(4).

[3] 周園園.國內外城市設施無障礙規范研究[D].北京:北方工業大學,2012.

[4] 劉學毅.德爾菲法在交叉學科研究評價中的運用[J].西南交通大學學報(社會科學版),2007,(2).

endprint

摘要：隨著近年來“無障礙”的概念越來越多地呈現在公眾面前，作為城市公共交通基礎的地鐵也越來越受到來自社會各界對于“無障礙”概念的關注。為了評價地鐵車站無障礙設施系統，文章通過德爾菲專家咨詢法的指標評選方法確定了評價地鐵車站無障礙設施的評價模型。

關鍵詞：無障礙設施；德爾菲咨詢法；層次分析法；模糊評價

中圖分類號：U231+.4文獻標識碼：A文章編號：1006-8937（2014）20-0063-03

隨著近年來地鐵線網的不斷擴張，更多的人選擇地鐵作為出行的主要方式。在地鐵線網迎來越來越多客流的同時，也有越來越多的有障礙者乘坐地鐵，這就對地鐵車站及地鐵列車的無障礙設施提出更高的要求。無障礙設施作為解決有障礙者出行便利性的有效途徑，在像地鐵這樣的公共交通系統中有極大的意義。

本文在總結現場工作所見所想和查閱資料的基礎上，列出一些主觀上能夠評價無障礙設施系統的指標，再通過統計學方法優化指標，使得所得出的指標能夠較為客觀真實地反映無障礙設施系統。最后將指標量化，得出一套能夠客觀反映無障礙設施系統的評價體系。

1地鐵車站無障礙設施評價體系概念概述

1.1“無障礙”的概念

無障礙是指為保障殘疾人、老年人、傷病人、兒童和其它社會成員的通行安全和便利、信息交流便利的服務設施及信息交流設備。在日常出行中，無障礙設施能夠為以上乘客的出行帶來便利。

地鐵站范圍內無障礙設施包括殘疾人牽引梯、垂直液壓梯、盲道、盲文標識的指示牌、邊門、緩坡、扶手以及信息指引系統。這些設施廣泛存在于地鐵車站內，為有障礙者日常出行提供便利。

1.2地鐵車站無障礙設施的評價

如上文所述，地鐵站內的無障礙設施有很多種，這些無障礙設施通過不同方式的組合能夠達到不同的效果。通過評價，我們能夠更加清楚地看到無障礙設施系統的優勢與不足。地鐵車站站無障礙設施評價的內容包括設備設施情況、標志導引情況、通達能力與時間成本幾個方面。本文將從這四個方面出發，對地鐵車站無障礙設施評價指標進行篩選，從而產生出一個可以較為可觀可行的評價體系。

2地鐵車站無障礙設施評價的指標遴選

作為人性化的體現，無障礙設施是極其重要的一部分。對于搭乘地鐵出行的有障礙者，無障礙設施能夠極大地改善其出行的便利性，指標遴選的原則就是在以上前提下產生。針對此次所要構建的評價體系，指標的遴選有以下原則：系統性原則，全面性原則，可操作性原則，實用性原則，獨立性原則，科學性原則。

3地鐵車站無障礙設施綜合評價體系的建立

3.1指標初選

由于個人的想法和能力有限，所以在制定了初選指標后，通過向相關專家論證的方式，改善和補充自己總結的初選指標。

3.2德爾菲法篩選指標

在對指標進行初選之后，就要科學地對指標進行進一步篩選。本文選擇德爾菲專家咨詢法對初選指標進行至少兩輪遴選，以最終確定地鐵車站無障礙設施系統評價的指標。

3.2.1專家的選擇

根據本文的特點，特地選擇具有現場工作經驗的一線專家以及高校任教的相關專業專家，共20名。本文通過發送電子郵件的方法進行德爾菲咨詢，第一輪共發出20份問卷，收回19份，有效問卷份數為18份，回收率為90%，進行數據處理和分析專家意見后，修訂了原表，并將其發給之前回復的專家。第二輪發出問卷20份，回收17份，回收率為85%。

3.2.2咨詢結果的數學分析

將咨詢問卷的數據通過Excel表格計算出滿分頻率、均數、變異系數。本文進行兩次德爾菲專家咨詢。為了使咨詢的結果更加客觀真實，兩次的德爾菲專家咨詢都采用界值法分析所得數據。界值分析法是指分析所有指標的均值、滿分頻率、變異系數，找出大多數專家的指標取舍標準，即界值。均值、滿分頻率的界值為“均數一標準差”，得分高于界值的入選；變異系數的界值為“均數+標準差”，得分低于界值的入選。為了減少不同專家對于該保留項打分的區別而造成的重要指標被刪除，規定在以上三個條件中，能夠同時滿足兩項的指標作為保留項。

3.3德爾菲咨詢的結果

本文進行了兩輪咨詢，第一輪發出問卷20份，收回18份有效問卷，有效率高達90%。第二輪發出問卷20份，回收17份，有效率為85%。

3.3.1第一輪德爾菲咨詢的結果

通過對18份專家問卷統計分析首輪咨詢的結果，計算出滿分頻率的界值、均值的界值、變異系數的界值分別為5.42、0.11、0.02。從第一輪德爾菲咨詢的結果得出一點很重要的結論是，專家們普遍對于一級指標時間指標對系統的評價予以否認。因此，刪除掉“時間指標”以及其下三項二級指標。

另外，從專家反饋的信息來看，筆者忽略掉“緩坡設置合理”與“無障礙設施中的扶手設置合理”兩項重要內容。根據專家的意見，在第二次遴選中加入這兩項指標。

3.3.2第二輪德爾菲咨詢的結果

第二輪專家咨詢調整一級指標為3項，二級指標為14項。本次咨詢共發出20份問卷，收回有效問卷17份。通過對這17份指標的分析，同樣計算出滿分頻率的界值、均值的界值、變異系數的界值分別為8.8、0.26、0.08。相比第一輪專家咨詢的情況，有了極大的改善。滿分率界值也符合預期。總的來說第二輪的德爾菲專家咨詢基本達到預期。所有3項一級指標以及14項二級指標都符合評價項目的指標。

3.4評價指標量化及權重的確定

鑒于前文中所描述的評價原則、方法和體系，基于地鐵車站無障礙設施體系評價的結果是一個模糊概念，很難確切表達其優化程度的評價結果，因而考慮使用模糊理論進行綜合評價。選用層次分析法確定各因素的權重，進而確定綜合評價函數，最終得到地鐵車站無障礙設施體系績效的綜合評價方案。

3.4.1假設條件

①指標體系能夠客觀、完整地反應地鐵車站無障礙設施的系統評價。

②所有經調查、測量后得到的數據均是正確、有效的。

③所有指標的計算方法均是合理的，計算結果均是精確的。

3.4.2建立模型

①建立層次結構。通常層次分析分析法建立三層即：目標層，指標層，因子層，但考慮到問題中所涉及到的問題較為復雜，為了避免單一層次分析法出現的指標權重偏移的現象，本設計采用了模糊數學集成的方法，構建五個層次：目標層，準則層，子準則層，三級準則層以及方案層，故首先應當對因素進行歸類：

目標層（O）：地鐵車站無障礙設施優劣的衡量。

準則層（C （1））：方案評價的一級指標系統對象：

A：設備設施。B：引導標志。C：通達能力。

子準則層（C （2））：三大運輸系統對象分別細化指標：

A1：設備設施能力。

A2：設備設施系統可靠性。

A3：設備設施服務水平。

Bi：引導標志相關體系。

Ci：通達能力相關體系。

方案層（P）：二級指標：即待評價的地鐵車站無障礙設施體系。

②確定各級指標權。層次分析法需確定每相鄰兩層之間，下層對上層權重W0，本設計采用如下方式確定權重。

確定構造比較矩陣：引用Saaty的1~9的標度法來反映指標之間的相對重要性的比較，對指標的相對重要性之比作出判斷，Saaty的1~9標度見表1。

由此根據所得資料及結合現實情況，以子準則層（C （2））對準則層（C （1））判斷矩陣為例，有：

C=C11C12C13

C21C22C33

C31C32 C33= 1 1.5 1

0.67 1 1.5

1 0.671

采用特征根法確定同層內各指標對上層權重。

采用方根求解判斷矩陣的特征向量：

wi=n（i=1，2…，n）

由此可得，C的V為：

V1=（1.145，1.000，0.874）T

則歸一化后得C的特征向量W：

W=（W1，W2L，Wn）T=（0.379，0.331，0.289）T

③計算判斷矩陣的最大特征值：

λmax==

其中，（CW）i表示AW的第i個分量。

則有：λ=3.073513525

④一致性檢驗。首先知矩陣偏離一致性指標：

CI=

當判斷矩陣具有完全一致性時，CI=0，λmax-n愈大，CI愈大，矩陣一致性愈差。

再有隨機一致性指標：RI，通常有經驗給定，見表2。

最后知一致性比率指標：CR=，當CR<0.1時，認為一致性是可接受的。

則可用向Wc=（W1，W2L，Wn）T表示各因素對上層權重向量。

經計算，CR（1）=0.063<0.1，滿足一致性指標。因此，主因素層的權重向量為：Wc=（0.379，0.331，0.289）T

同理，可以得出所有評價指標的權重系數，見表3。

4結語

通過對理論的探討及對數據的分析，最終得出如表3所示的地鐵車站無障礙設施的評價體系，這個體系有助于我們評價量化車站無障礙設施的現狀，并發現問題。對于提高地鐵車站人文關懷以及服務質量都有著明顯的幫助，是可以借鑒的成果。

參考文獻：

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