交通運輸與經濟社會協調發展評價研究綜述

郭力

內容摘要：在可持續發展戰略和服務均等化背景下，交通運輸與經濟社會系統間協調發展評價研究漸受關注。本文在對國內外代表性研究成果概述及對比分析的基礎上，指出在評價對象范圍、指標構建邏輯、評價方法與模型等方面存在不足。為克服現有評價缺陷，實現該領域內研究遞進式發展，需要引進新模型、或對評價方法進行組合等改進。

關鍵詞：交通運輸 經濟社會 協調發展評價 研究綜述

引言

在世界各國的發展過程中，交通運輸的推動作用不可小視。而社會（廣義）大系統由交通、經濟、社會等多個子系統構成，各子系統之間存在復雜的網絡關聯，因此，要實現社會整體的可持續發展，各子系統需相互適應、協同發展。發展社會經濟，交通先行，當交通運輸相對于經濟社會發展滯后或過于超前時，可以認為子系統間處于不協調發展狀態，并會羈絆社會整體前進步伐。區域發展需要很大程度上依靠交通協調性發展。交通運輸與經濟社會協調發展的相關研究也逐步受到學者關注。

本文對國內外該領域內評價研究成果進行系統梳理，著重分析各模型和方法，以便提升研究的知識傳承性，逐步改善評價模型和增強評價結果可信度，為后續研究提供理論鋪墊。

國內外研究現狀概述

（一）國外研究現狀

經濟發達國多注重交通建設，交通發展早期，學者便開始研究交通運輸與經濟社會二者關聯。20世紀70年代，沃納·松巴特（Werner Somebart）等提出“生長軸”理論，交通干線可吸引勞動力和產業集聚，引導經濟增長，因此，交通運輸和區域經濟具有顯著關聯（Richard Marshment，2000）。后續又有學者通過“經濟潛力模型法”和Granger因果檢驗法，定量研究交通運輸對區域經濟的發展貢獻（Sling Slien，2000）。交通與經濟社會協調研究則源于社會可持續發展要求。20世紀80年代，交通運輸可持續發展研究漸受重視。業內影響最為深遠的兩本著作為《運輸、環境和可持續發展》、《可持續未來的運輸：歐洲實例》，作者分析歐美地區交通運輸引起的環境危害，并給出政策對策（董千里，1999）。其后，格雷·哈克（Gray Haq）從交通規劃和政策設計兩方面入手，以可持續發展為追求目標，提升運輸系統的經濟和環境效率（金鳳君，1993）。

國外研究中，主要集中于交通運輸與經濟社會的關聯研究、可持續發展研究，少有交通運輸與經濟社會協調發展及評價研究。可持續發展研究方面，學者多關注交通對環境的單向影響及政策控制，罕有文獻采用雙向協調思路或涉及環境之外其他子系統。

（二）國內研究現狀

1959年，我國創建綜合運輸研究所，并提倡研究綜合交通運輸系統與經濟社會內部子系統間的協調發展問題。其后，國內學者通過變換研究視角或評價方法，嘗試對其協調發展評價問題進行研究，其中，汪傳旭、熊崇俊、武旭等代表學者在交通領域內研究影響頗深，受到廣泛關注與引用。

總結協調評價相關研究，各學者主要將協調（發展）度主要劃分為三類如圖1所示：距離協調（發展）度，表示各子系統靜態水平的接近度或差異大小；變化協調（發展）度，其考慮時間作用，通常以動態協調度的形式出現，表示各子系統狀態的波動情況是否類似；綜合協調（發展）度，體現在各子系統共同作用下，表示系統整體的狀態水平。

縱觀交通運輸協調發展評價的相關研究，依據評價角度差異，可大概將其劃分為兩類：子系統獨立評價、大系統整體評價，其代表性評價方法如下：

子系統獨立評價：大多學者把交通運輸和經濟社會看成兩個獨立的系統，通過考查其相互協調發展的情況或交通對經濟社會的單向作用，評價兩個系統間的協調發展水平，其中包括距離協調（發展）度和變化協調（發展）度。汪傳旭（1998）引入模糊系統理論，解決“模型信息”不足的協調發展評價問題。該學者通過Delphi法計算權重，并結合GM（1，2）模型，分別得出交通運輸系統對經濟系統的自我發展系數和協調發展系數，經濟對交通運輸的自我發展系數和協調發展系數。武旭等較早將C2R型DEA法應用于交通協調發展評價，研究中將交通運輸與經濟視為兩個互為輸入輸出的系統（單個子系統指標不區分投入、產出），分別得出交通對經濟和經濟對交通的相對效率值α、β，并進一步運用隸屬度概念，將其解釋為狀態協調度。熊崇俊則將C2R和C2GS2兩種DEA模型結合，分別設置交通和經濟社會兩個子系統的投入、產出，考查交叉投入產出效果后測量其協調效度差異、發展效度差異和協調發展效度差異。姜霞在研究西北五省1995-2004年間交通運輸與經濟協調發展評價問題時，采用主成分分析、隸屬度函數方法建立了靜/動態的協調度模型。柏家平在分析青海公路交通與當地經濟協調發展狀況時，通過主成分分析，從詳盡的操作層指標中篩選、構建了六個復合指標表現子系統運行狀態。最后以離散系數為思想，建立了兩系統的發展協調度以及靜/動態協調發展度模型。

大系統整體評價：部分研究以大系統思想作為指導，將交通運輸作為全局協調發展的一個子系統，評價各子系統的協調發展綜合水平。汪傳旭（1999）以大系統思想作為指導，從協調度和發展量兩個維度入手，建立子系統內部和大系統整體的兩個協調發展水平指數模型。基于大系統和協同理論，王俊文首次引入復合系統協調度模型，以評價綜合性交通運輸與經濟協調發展，該方法須先做主成分分析，計算有序度。

國內研究分析

（一）研究方法分析

目前，國內相關研究主要致力方法探討，大致包含六類：灰色系統協調模型、協調發展水平指數法、數據包絡法、隸屬度函數法、復合系統協調度模型、離差系數最小化模型。

灰色系統協調模型。對交通運輸和經濟社會進行協調發展評價時，相關數據信息時常難以收集，且系統內構成繁雜、系統間相互作用機理抽象復雜，因而，使用傳統的計量方法難以確定函數模型。而汪傳旭（1998）提出的GM（1，2）模型非常適用這種“模型信息”不足的情況，不用尋找模型，直接套用灰微分方程，計算簡單，因此，該模型具有較強的參考價值。但由于需要首先使用德爾菲法確定指標權重，計算得出子系統的各年綜合水平，德爾菲法主觀性較強，容易影響結果的準確性。在其研究中，經濟不支持交通的計算結果表明該模型的計算結果容易失真。另外，研究使用該模型僅適用時間序列評價。endprint

協調發展水平指數法。由汪傳旭（1999）提出，操作過程簡單易懂，但模型中成對指標間的影響程度aijl需要專家打分確定，主觀性強，因此未被推廣。

DEA法。和灰色系統法相同，數據包絡法不必事先明確函數關系，避免了函數錯用風險。并且，DEA模型中輸入輸出權數均為變量，不需人為確定，在模型計算中獲得，可保證方法的客觀性。不以各子系統水平值作為中間值，簡化計算，直接通過模型求解得出參數值，即可解釋為最終的協調發展狀態，且模型的解釋性強。結合使用C2R、C2GS2模型，可對規模效益、技術有效性和二者的綜合有效性進行經濟含義分析，且有效控制C2R模型凸錐性假設帶來的結果失真風險。進行投影分析，也可明確非DEA有效單元需要改進的方向和準確的調整量，這對我國交通運輸指導意義重大。但應用中應注意：DEA評價的是相對效率，需進一步引入“超效率模型”；要求決策單元數目大于等于輸入輸出指標總數量的2倍，部分研究違背了該方法使用的原則。該矛盾出現的主要原因是：系統復雜性決定通常需選取較多衡量指標，而滿足可比性的決策單元數量有限，因此，需進一步改進方法，使其更好地適應協調性評價需求。

隸屬度函數法。姜霞通過Y=RX函數計算系統i發展水平期望值xi`，其中R∈（0.8，1）。但該學者又認為經濟系統與交通系統的發展水平之差在[-0.5，0.3]之間時，兩系統屬于協調，前后判斷標準不一。而屈龍則采用回歸方程擬合值代替期望值，與隸屬度函數前提沖突 。現有的期望值確定方法易導致結果偏離實際，如何合理確定有待研究。

復合系統協調度模型。指標的上、下限值由計算者自行確定，具有一定主觀性，如何合理確定待進一步研究。

離差系數最小化模型。離差模型中假定交通運輸和經濟社會系統發展水平均為理想狀態，不符合交通運輸發展的先導性和交通運輸產業的基礎性作用。

（二）存在的問題

概念界定不一。當前研究對 “協調發展”的內涵尚未作出統一界定。大部分學者從協調度和發展水平兩方面進行評價，部分學者結合協調度和發展水平評價協調發展水平。而少數學者如武旭、姜霞則認為協調發展評價僅屬于協調度范疇，因此，未評價發展度。

評價對象較單一。已有研究多縱向比較，少數多省范圍的縱向研究中，對各省間稍作了比較，但未見橫向比較的專門研究，更缺乏與國外交通發達國間的對比分析。

指標體系構建邏輯缺乏。交通運輸和經濟社會系統均范圍廣泛且關系復雜，其狀態測量指標非常多。部分學者在評價研究中直接給出指標體系，未分析指標選擇原因及構建邏輯，整個指標體系的構建過程不夠明確，易遺漏重要指標，隨意性較強。

研究展望

綜上分析，本文認為DEA法雖有不足，但目前仍最適用交通運輸與經濟社會協調發展評價。未來，可針對性地對DEA法作出改進，改善模型與實際情況之間的擬合度。例如：引進“超效率DEA模型”；嘗試采用主成分分析法對眾多指標進行降維，構建方差貢獻率約束錐，以增加權重限制，同時，克服系統測量指標多與樣本數量要求之間的矛盾；學習AHP向ANP法改進的思路，改進石兆旭提出的AHP-DEA協調發展評價法，以適應系統多級指標間作用關系復雜而交錯的特點。詳細探討協調發展的含義，借鑒其他行業已有的類似成果，討論并界定協調發展評價的內涵。指標體系構建過程中，利用馬克思主義哲學或文獻統計結果進行邏輯指導。

參考文獻：

1.Richard Marshment.Transportation Planning Challenges and Opportunities[J].Transportation Research Board Millennium Meeting，Washington D.C，2000

2.Sling Slien.C.G.B.Mitchell-Accessible Transportation and Mobility[J].Transportation Research Board Millennium Meeting，Washington D.C，2000

3.董千里.公路建設與區域發展[D].長安大學，1999

4.金鳳君.運輸聯系與經濟聯系共存發展研究[J].經濟地理，1993，13（l）

5.汪傳旭.交通運輸與經濟協調發展分析模型及其應用[J].上海海運學院學報，1998，19（4）

6.武旭.交通運輸與經濟協調發展評價的研究[J].北京交通大學學報（社會科學版），2005，4（2）

7.熊崇俊.我國綜合交通與社會經濟協調發展的評價[J].決策參考，2007（2）

8.姜霞.區域交通運輸系統與經濟系統協調發展研究[D].西安建筑科技大學，2007

9.柏家平.基于協同論的青海省公路交通與區域經濟協調發展研究[D].青海師范大學，2012

10.汪傳旭.交通運輸與經濟發展協調程度的定量評價[J].上海海運學院學報，1999，20（3）

11.王俊文.交通運輸與區域協調發展適應性評價研究[D].長安大學，2012

12.屈龍.基于模糊數學的區域經濟與交通協調性評價—以長三角為例[J].重慶交通大學學報（社科版），2010，10（5）endprint

協調發展水平指數法。由汪傳旭（1999）提出，操作過程簡單易懂，但模型中成對指標間的影響程度aijl需要專家打分確定，主觀性強，因此未被推廣。

DEA法。和灰色系統法相同，數據包絡法不必事先明確函數關系，避免了函數錯用風險。并且，DEA模型中輸入輸出權數均為變量，不需人為確定，在模型計算中獲得，可保證方法的客觀性。不以各子系統水平值作為中間值，簡化計算，直接通過模型求解得出參數值，即可解釋為最終的協調發展狀態，且模型的解釋性強。結合使用C2R、C2GS2模型，可對規模效益、技術有效性和二者的綜合有效性進行經濟含義分析，且有效控制C2R模型凸錐性假設帶來的結果失真風險。進行投影分析，也可明確非DEA有效單元需要改進的方向和準確的調整量，這對我國交通運輸指導意義重大。但應用中應注意：DEA評價的是相對效率，需進一步引入“超效率模型”；要求決策單元數目大于等于輸入輸出指標總數量的2倍，部分研究違背了該方法使用的原則。該矛盾出現的主要原因是：系統復雜性決定通常需選取較多衡量指標，而滿足可比性的決策單元數量有限，因此，需進一步改進方法，使其更好地適應協調性評價需求。

隸屬度函數法。姜霞通過Y=RX函數計算系統i發展水平期望值xi`，其中R∈（0.8，1）。但該學者又認為經濟系統與交通系統的發展水平之差在[-0.5，0.3]之間時，兩系統屬于協調，前后判斷標準不一。而屈龍則采用回歸方程擬合值代替期望值，與隸屬度函數前提沖突 。現有的期望值確定方法易導致結果偏離實際，如何合理確定有待研究。

復合系統協調度模型。指標的上、下限值由計算者自行確定，具有一定主觀性，如何合理確定待進一步研究。

離差系數最小化模型。離差模型中假定交通運輸和經濟社會系統發展水平均為理想狀態，不符合交通運輸發展的先導性和交通運輸產業的基礎性作用。

（二）存在的問題

概念界定不一。當前研究對 “協調發展”的內涵尚未作出統一界定。大部分學者從協調度和發展水平兩方面進行評價，部分學者結合協調度和發展水平評價協調發展水平。而少數學者如武旭、姜霞則認為協調發展評價僅屬于協調度范疇，因此，未評價發展度。

評價對象較單一。已有研究多縱向比較，少數多省范圍的縱向研究中，對各省間稍作了比較，但未見橫向比較的專門研究，更缺乏與國外交通發達國間的對比分析。

指標體系構建邏輯缺乏。交通運輸和經濟社會系統均范圍廣泛且關系復雜，其狀態測量指標非常多。部分學者在評價研究中直接給出指標體系，未分析指標選擇原因及構建邏輯，整個指標體系的構建過程不夠明確，易遺漏重要指標，隨意性較強。

研究展望

綜上分析，本文認為DEA法雖有不足，但目前仍最適用交通運輸與經濟社會協調發展評價。未來，可針對性地對DEA法作出改進，改善模型與實際情況之間的擬合度。例如：引進“超效率DEA模型”；嘗試采用主成分分析法對眾多指標進行降維，構建方差貢獻率約束錐，以增加權重限制，同時，克服系統測量指標多與樣本數量要求之間的矛盾；學習AHP向ANP法改進的思路，改進石兆旭提出的AHP-DEA協調發展評價法，以適應系統多級指標間作用關系復雜而交錯的特點。詳細探討協調發展的含義，借鑒其他行業已有的類似成果，討論并界定協調發展評價的內涵。指標體系構建過程中，利用馬克思主義哲學或文獻統計結果進行邏輯指導。

參考文獻：

1.Richard Marshment.Transportation Planning Challenges and Opportunities[J].Transportation Research Board Millennium Meeting，Washington D.C，2000

2.Sling Slien.C.G.B.Mitchell-Accessible Transportation and Mobility[J].Transportation Research Board Millennium Meeting，Washington D.C，2000

3.董千里.公路建設與區域發展[D].長安大學，1999

4.金鳳君.運輸聯系與經濟聯系共存發展研究[J].經濟地理，1993，13（l）

5.汪傳旭.交通運輸與經濟協調發展分析模型及其應用[J].上海海運學院學報，1998，19（4）

6.武旭.交通運輸與經濟協調發展評價的研究[J].北京交通大學學報（社會科學版），2005，4（2）

7.熊崇俊.我國綜合交通與社會經濟協調發展的評價[J].決策參考，2007（2）

8.姜霞.區域交通運輸系統與經濟系統協調發展研究[D].西安建筑科技大學，2007

9.柏家平.基于協同論的青海省公路交通與區域經濟協調發展研究[D].青海師范大學，2012

10.汪傳旭.交通運輸與經濟發展協調程度的定量評價[J].上海海運學院學報，1999，20（3）

11.王俊文.交通運輸與區域協調發展適應性評價研究[D].長安大學，2012

12.屈龍.基于模糊數學的區域經濟與交通協調性評價—以長三角為例[J].重慶交通大學學報（社科版），2010，10（5）endprint

協調發展水平指數法。由汪傳旭（1999）提出，操作過程簡單易懂，但模型中成對指標間的影響程度aijl需要專家打分確定，主觀性強，因此未被推廣。

DEA法。和灰色系統法相同，數據包絡法不必事先明確函數關系，避免了函數錯用風險。并且，DEA模型中輸入輸出權數均為變量，不需人為確定，在模型計算中獲得，可保證方法的客觀性。不以各子系統水平值作為中間值，簡化計算，直接通過模型求解得出參數值，即可解釋為最終的協調發展狀態，且模型的解釋性強。結合使用C2R、C2GS2模型，可對規模效益、技術有效性和二者的綜合有效性進行經濟含義分析，且有效控制C2R模型凸錐性假設帶來的結果失真風險。進行投影分析，也可明確非DEA有效單元需要改進的方向和準確的調整量，這對我國交通運輸指導意義重大。但應用中應注意：DEA評價的是相對效率，需進一步引入“超效率模型”；要求決策單元數目大于等于輸入輸出指標總數量的2倍，部分研究違背了該方法使用的原則。該矛盾出現的主要原因是：系統復雜性決定通常需選取較多衡量指標，而滿足可比性的決策單元數量有限，因此，需進一步改進方法，使其更好地適應協調性評價需求。

隸屬度函數法。姜霞通過Y=RX函數計算系統i發展水平期望值xi`，其中R∈（0.8，1）。但該學者又認為經濟系統與交通系統的發展水平之差在[-0.5，0.3]之間時，兩系統屬于協調，前后判斷標準不一。而屈龍則采用回歸方程擬合值代替期望值，與隸屬度函數前提沖突 。現有的期望值確定方法易導致結果偏離實際，如何合理確定有待研究。

復合系統協調度模型。指標的上、下限值由計算者自行確定，具有一定主觀性，如何合理確定待進一步研究。

離差系數最小化模型。離差模型中假定交通運輸和經濟社會系統發展水平均為理想狀態，不符合交通運輸發展的先導性和交通運輸產業的基礎性作用。

（二）存在的問題

概念界定不一。當前研究對 “協調發展”的內涵尚未作出統一界定。大部分學者從協調度和發展水平兩方面進行評價，部分學者結合協調度和發展水平評價協調發展水平。而少數學者如武旭、姜霞則認為協調發展評價僅屬于協調度范疇，因此，未評價發展度。

評價對象較單一。已有研究多縱向比較，少數多省范圍的縱向研究中，對各省間稍作了比較，但未見橫向比較的專門研究，更缺乏與國外交通發達國間的對比分析。

指標體系構建邏輯缺乏。交通運輸和經濟社會系統均范圍廣泛且關系復雜，其狀態測量指標非常多。部分學者在評價研究中直接給出指標體系，未分析指標選擇原因及構建邏輯，整個指標體系的構建過程不夠明確，易遺漏重要指標，隨意性較強。

研究展望

綜上分析，本文認為DEA法雖有不足，但目前仍最適用交通運輸與經濟社會協調發展評價。未來，可針對性地對DEA法作出改進，改善模型與實際情況之間的擬合度。例如：引進“超效率DEA模型”；嘗試采用主成分分析法對眾多指標進行降維，構建方差貢獻率約束錐，以增加權重限制，同時，克服系統測量指標多與樣本數量要求之間的矛盾；學習AHP向ANP法改進的思路，改進石兆旭提出的AHP-DEA協調發展評價法，以適應系統多級指標間作用關系復雜而交錯的特點。詳細探討協調發展的含義，借鑒其他行業已有的類似成果，討論并界定協調發展評價的內涵。指標體系構建過程中，利用馬克思主義哲學或文獻統計結果進行邏輯指導。

參考文獻：

1.Richard Marshment.Transportation Planning Challenges and Opportunities[J].Transportation Research Board Millennium Meeting，Washington D.C，2000

2.Sling Slien.C.G.B.Mitchell-Accessible Transportation and Mobility[J].Transportation Research Board Millennium Meeting，Washington D.C，2000

3.董千里.公路建設與區域發展[D].長安大學，1999

4.金鳳君.運輸聯系與經濟聯系共存發展研究[J].經濟地理，1993，13（l）

5.汪傳旭.交通運輸與經濟協調發展分析模型及其應用[J].上海海運學院學報，1998，19（4）

6.武旭.交通運輸與經濟協調發展評價的研究[J].北京交通大學學報（社會科學版），2005，4（2）

7.熊崇俊.我國綜合交通與社會經濟協調發展的評價[J].決策參考，2007（2）

8.姜霞.區域交通運輸系統與經濟系統協調發展研究[D].西安建筑科技大學，2007

9.柏家平.基于協同論的青海省公路交通與區域經濟協調發展研究[D].青海師范大學，2012

10.汪傳旭.交通運輸與經濟發展協調程度的定量評價[J].上海海運學院學報，1999，20（3）

11.王俊文.交通運輸與區域協調發展適應性評價研究[D].長安大學，2012

12.屈龍.基于模糊數學的區域經濟與交通協調性評價—以長三角為例[J].重慶交通大學學報（社科版），2010，10（5）endprint