促進長江港口可持續發展的思考

陸民敏

摘 要：港口是綜合運輸體系中唯一能夠匯集水、公、鐵、管道等多種運輸方式的樞紐，在推動長江立體交通運輸走廊建設中，長江港口樞紐具有不可替代的重要地位和作用。因此，思考和研究長江港口發展面臨的幾個重要問題，探討對策，促進長江港口可持續發展，支撐長江經濟帶建設，是當前長江航運發展的重要任務之一。

關鍵詞：港口規劃 行業監管 資源整合 轉型發展 多式聯運

依托運輸通道或交通主要干線建立經濟走廊或經濟開發帶，是國內外經濟發展的一條成功經驗。十八大以后，中央提出了長江經濟帶，“一帶一路”等區域性經濟發展戰略。對長江經濟帶的定位是：具有全球影響力的內河經濟帶，東中西互動合作的協調發展帶，沿海沿江沿邊全面推進的對外開放帶，生態文明建設的先行示范帶，并率先建成綜合交通運輸體系。四個方面的戰略定位，對長江流域交通運輸發展提出了新要求，也帶來了新機遇。

21世紀以來，長江港口得到了長足發展，基礎設施規模擴大，吞吐能力提高，建成了一批專業化、規模化和現代化港區。港口布局開始逐步優化，信息化水平逐步提高。到2014年年底，長江干線六省一市擁有生產性泊位904個，碼頭總延米141880米，綜合通過能力17.7億噸。其中萬噸級泊位402個。以上海國際航運中心為龍頭，以重慶上游航運中心，武漢中游航運中心，南京區域性物流中心為骨干，初步形成了散貨、液貨、集裝箱、汽車滾裝等運輸系統。但是，對照建設長江經濟帶提出的戰略要求、構建綜合運輸體系的新任務，長江港口在長江航運諸要素中仍然是薄弱環節，存在不少差距，還有以下幾個需要高度重視和認真解決的問題。

開展長江綜合樞紐布局規劃，提高規劃的權威性和指導性

要按照《長江經濟帶綜合交通運輸網規劃》提出的總體要求和部署，盡快啟動長江港口綜合樞紐布局規劃。要突出港口群內地位重要綜合性大型港口的主體地位，達到布局優化的目的。要按照主體功能區戰略要求，與區域經濟發展及城市群建設相協調，與資源分布和產業布局要求相適應，并與鐵路規劃，公路規劃相銜接，完善不同區域、不同層次、不同規模的港口系統，并據此對原先完成的港口總體規劃進行修編。

與此同時，按照“依法治國”的精神，要提高規劃的權威性和指導性，加大規劃的執行力度。目前，長江沿線一些港口在執行規劃方面缺乏嚴肅性，表現在隨意改變港區功能定位、導致港口間功能雷同，不能做到港口間合理分工，優勢互補，相互協作，競爭有序，同質化和低水平競爭時有發生。一些地方，行政領導的意見高于已經批準的港口規劃，有些部門則尋找多種理由，變相改變規劃，其結果往往導致水運資源的浪費，資源利用效率下降。凡此種種，都需要行業部門加強監管，凡是未經原審批部門批準，一律不許對規劃進行修改和變動，用相關法律維護規劃的權威性。

加強港口行業管理，保持港口健康發展

2002年，港口全面下放到地方政府管理，實行政企分開，調動了地方政府建設港口的積極性，港口行業取得較大的發展。但是，也出現了一些不可忽視的弊端和問題。一些地方盲目上項目，建成后閑置多年，不能發揮應有作用，特別是上游某些集裝箱泊位，過度超前，造成能力閑置，經營困難。有些地方為了招商引資，發展地方經濟，對于某些港口深水岸線，寬占窄用，浪費了不可再生的寶貴資源。特別是一些貨主碼頭，岸線利用率大大低于公用碼頭。要解決這些問題，需要行業主管部門加強引導和監管，行業和地方政府要定期發布形勢分析報告，指出發展方向，提示風險預警，避免“盲目”。使港口發展能把握好“度”，做到適度超前，保持總量平衡，促進港口結構優化，布局合理。同時科學合理利用岸線資源，把握發展趨勢，引導有序建設。要引導貨主碼頭向公共碼頭功能轉變。要積極探索，建立一套全面、科學、完整以及可操作性強的港口企業運營質量評估指標體系，為實現科學監管提供依據，引導港口企業健康、有序發展。

整合資源，提高港口市場集中度

目前，長江沿線港口企業近2000家，2014年總吞吐量22.8億噸，排名前四名的港口企業吞吐量占比很低，赫芬達爾指數HHI僅為36.9（HHI指數在1000左右可以認為市場集中化），HHI指數過低表明企業高度離散，市場處于無序競爭狀態。企業數量多，規模小，功能單一，核心競爭力差，十分不利于港口行業的可持續發展。所以必須以資本為紐帶，以資源整合為方向，打破行政壁壘，鼓勵跨所有制、跨區域企業聯合、重組，使有限的港口資源得到優化、最大化的利用。積極推動港口企業的整合，使港口企業做大做強，提高市場集中度。

港口資源整合工作，不僅要靠政府推動，更要靠市場運作。今年湖北省政府以鄂東南武漢、黃石、鄂州、黃岡、咸寧五市港口整合為目標，通過建設現代產權制度和現代企業制度，提高湖北省港口岸線資源利用水平和港口經營管理水平，減少無序競爭，推動武漢航運中心建設發展。江西省正著手推進九江港和南昌港一體化建設。這些都是非常有意義的工作，必將對沿江港口行業的資源整合和可持續性發展起到重要的示范和推動作用。

創新驅動，促進港口轉型發展

最近幾年，長江港口轉型發展取得了一定成效，上海港與太倉、江陰、蕪湖、九江、武漢、重慶等港口實現戰略合作，對于推動港口轉型發展起到了積極作用。在優化港口功能布局方面，重慶、荊州、泰州等港口，采取“前港后園”的布局，組建不同貨類市場平臺，打造集倉儲、加工、委托采購，全方位服務為一體的綜合物流發展模式。在拓展港口運輸服務功能，延伸物流產業鏈方面，部分港口依托港口資產，推動港口、貨主、產業的聯動，全力扶持代理、外服等公司，做好延伸服務。但是總體看來，擴大規模和提高能力一直是長江港口多年來發展的基調，依靠高消耗、高投入、高污染粗放式發展方式已給資源、能源環境帶來巨大壓力，難以為繼，轉型發展勢在必行。

長江沿線港口的發展基礎不同，專業化、現代化程度存在差異，因此，轉型發展要根據港口自身條件，逐步推進。endprint

首先要改變理念，提供增值服務。諸如完善港口的疏運功能，為貨主提供裝卸、存儲、運輸一條龍服務；港口的商業功能，及時為貨主和商品的供需方提供需求和價格信息；港口的工業功能，利用港口陸域，積極招商開展價格服務，使客戶獲得縮短運輸空間距離的利益；港口的物流功能，為客戶提供進港貨物配送方案，為貨主、船東、運輸公司等各方面降低運輸成本。

其次是要重視信息技術對港口轉型發展的重要作用。建立信息收集和開發機制、整合、利用信息資源，是企業轉型升級的重要內容和必由之路。要建立港口信息平臺，逐步實現與港口相關聯行業、企業、管理機構的信息共享，擴大信息技術的應用范圍，做到各種相關信息和數據能在各運輸環節之間、各管理部門之間、口岸單位、貨主單位、運輸公司和代理公司準確、快速傳遞。

第三是在現代化條件比較好的港口，可以起步開展航運金融服務、保險服務以及航運咨詢服務。

完善港口集疏運體系，加快多式聯運發展

目前，長江港口的集疏運以水水中轉以及水公聯運為主，鐵水聯運的現狀較差。僅少數港區與鐵路相通，水路與鐵路實現無縫銜接的港口屈指可數。長江干線六省一市吞吐量500萬噸以上的71家港口企業中，僅17家的部分港區設有鐵路專用線，年通過能力近億噸。由于港口集疏運體系不完善，多式聯運存在“最后一公里”瓶頸制約，

根據目前長江港口多式聯運發展中存在的問題，首先要加快港口集疏運體系基礎設施及配套設施的建設。包括水鐵聯運換裝機械、作業庫場、信息化系統以及集裝箱水鐵聯運通道上的鐵路站點、專用車皮、線路改造等配套設施的建設，提高鐵水聯運整體能力。其次是要建立港口集疏運系統統一和協調的體制機制。從行政層面，對多種運輸方式實行統一管理，從市場層面，打破壟斷經營，各運輸企業按市場經濟規則平等參與競爭。要制定多式聯運標準規范，統一聯運單證，推廣多式聯運經營人制度。第三是要搭建多式聯運統一的信息平臺，在完善長江港口電子數據交換的基礎上，結合鐵路、公路貨運電子商務平臺建設，由政府牽頭，構建多式聯運信息交換平臺體系。第四是由行業主管部門、地方政府與港口企業共同參與，開展多式聯運港口綜合開發試點工作。只有具備完善的集疏運體系，健全的多式聯運的體制機制，長江港口才能成為沿江綜合交通走廊中的物流節點和綜合樞紐。江蘇省正著手在南京、太倉、無錫培育多式聯運示范項目，推進公鐵水聯運，江河海聯運，加快創新聯運模式，促進運輸組織的集約化和網絡化發展。湖北省計劃在武漢陽邏港區、宜昌云池港區、荊州鹽卡港區實施集裝箱鐵水聯運試點。

綜上所述，港口規劃是引導，行業管理是責任，資源整合是重點，轉型發展是關鍵，多式聯運是基礎。國家實施建設長江經濟帶戰略，對于長江港口的發展是重大機遇，也是嚴峻挑戰。港口的發展不但要有戰略目標、創新思維、改革舉措，更重要的是實實在在的行動，腳踏實地的向前邁步。長江港口的發展事關長江通道能力建設的步伐、沿江綜合交通運輸走廊建設乃至長江經濟帶建設的進程，我們必須緊緊抓住機遇立足當前，著眼未來，促進長江港口行業的整體水平邁上新臺階。

參考文獻：

[1] 中國港口協會長江港口分會/武漢理工大學，《長江干線港口物流實現水鐵聯運一體化發展研究》，2013

[2] 中國港口協會長江港口分會/武漢理工大學，《長江港口企業運營質量評價指標體系研究》，2013

[3] 交通運輸部長江航務管理局，《2014年長江航運發展研究報告》endprint