淺析四川建設綜合立體交通走廊的投資風險、收益和融資問題

嘉思瑤

【摘 要】本文立足于四川省實際情況，通過對建設四川綜合立體交通走廊內涵的解讀，全面分析了作為國家長江經濟帶上的四川交通重點領域建設的風險與收益，并結合實際對綜合立體交通重點領域建設項目在經濟新常態下可選擇的融資模式進行了探討，提出了較為可行的融資建議。

【關鍵詞】長江經濟帶；綜合立體交通；風險收益；融資模式

一、前言

目前， 四川全省經濟總量已占據我國長江上游地區四省市的44.5%，是長江上游地區中最有分量和潛力的經濟大省，也是構建“內河經濟帶”的西端支撐區域，更是長期支撐內河經濟帶和長江流域的發展，帶動長江上游地區經濟社會發展的強勁引擎。但同時，四川省基礎設施又相對薄弱，完善綜合交通體系，打造西部綜合交通樞紐，徹底改變“蜀道難”，始終是四川省歷屆政府工作的重頭戲。根據國家《關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》，四川省制定了《推進實施長江經濟帶綜合立體交通走廊規劃工作方案》（簡稱實施意見》，以借此契機，促進四川省交通領域快速發展。四川省《實施意見》明確規劃：未來四川省將在綜合交通樞紐重點領域投資近8000億元，參與支持長江經濟帶建設。如何募集并有效使用該筆巨額投資，使建設資金發揮出最大效益是本文探討的主題內容。

二、長江經濟帶（四川）綜合立體交通走廊建設內涵

四川綜合立體交通走廊的主要建設內容涵蓋公路、航道、空路、鐵路等綜合性交通運輸體系。四川省明確提出，要加快長江流域包括支流的四川部分重點項目實施、推動長江綜合交通運輸體系建設等七個方面與國家〔2014〕39號文《推進實施長江經濟帶綜合立體交通走廊規劃工作方案》精準對接，努力將位于長江經濟帶上的四川部分，打造建設成為推動國家長江經濟帶發展的戰略腹地，促進長江、絲綢之路兩個經濟帶聯動發展的戰略紐帶，保障和維護國家安全民族團結的戰略前沿。 并提出了建設綜合立體交通走廊和城市群交通網絡的重點項目，規劃總投資近8000億元。

（一）加快交通重點項目開工。包括大力推進航道項目，加快實施干線航道升級工程，以及支線航道建設，合理布局口岸，過江通道建設等5個部分。四川省目前已列入國家長江經濟帶綜合立體交通走廊規劃的有28個項目， 投資估算約555億元。

（二）推進長江上游綜合交通運輸體系。主要包括交通運輸體系，鐵路、公路、民航機場建設，以及提升綜合交通樞紐功能等5個部分，估算投資約7407億元。

（三）推進沿岸的產業轉型升級。建設一批國家級重大產業基地，積極推進五大高端成長型產業和五大新興先導性服務業的發展，承接產業轉移和經濟帶分工。

（四）推進沿岸新型城鎮化發展。提升城鎮化建設水平，加快天府新區發展，促進成渝城市群一體化。

（五）擴大對外開放。積極探索貿易投資改革，建設開放核心腹地，升級對外開放口岸和特殊區域，融入長江大通關體制。

（六）建立健全各項工作機制。

三、四川綜合立體交通項目建設的風險與收益分析

（一）風險分析

1、政策性風險。從近幾年我國的實踐來看，交通建設項目有可能受到以下政策環境變化的影響：一是政府通過行政措施調控經濟，而且通常基礎設施領域會首先受到這種調控的影響，造成項目無法落地或按時完工；二是雖然全面深化改革的力度空前，但仍有部分政策措施尚未落實到位，如精簡項目審批程序等政策，仍然是影響項目推進進度的重要障礙；三是地方政府換屆后，新一屆政府對上一屆政府簽訂的合同履行情況難以預計，甚至會改變區域發展重點領域，造成巨大的投資風險。重要交通基礎設施建設，如果得不到地方政府的政策支持，或政策變動太快也會導致投資者無法做出穩定的政策預期，以致影響投資的積極性。

2、市場風險。交通建設項目的市場風險主要是指項目建成投產后，對客貨運輸線路需求狀況、同類運輸方式的競爭情況。這些風險可能使項目收益減少，不能達到項目的預期回報，給投資者造成損失。目前，四川省交通行業的市場風險主要包括：一是社會宏觀經濟開始步入中低速增長的態勢，產業發展速度下降，交通運輸市場進入低速擴展期。貨運量下降尤其明顯，交通項目最大的利潤來自于貨物物流，貨運量減少或增幅下降必然會影響交通項目盈利水平；二是由于四川經濟活動主要集中在成都平原地區，過去的交通基礎設施也集中在該地區，而新項目多在巴中、甘孜、阿壩等經濟欠發達地區，即便是川南地區經濟發展水平也遠低于成都平原經濟區，客貨源規模小，項目營利能力差；三是盡管鐵路建設將是未來拉動內需的重要途徑，但經濟新常態造成的負面影響已經十分明顯，雖然已經大幅度降低貨運價格，但仍然有大量的運力閑置，鐵路運輸的市場空間有限，鐵路投資的風險加大。

3、金融風險。這一般是指資金利率及匯率風險。其中對交通建設影響較大的是利率風險。貸款利息在整個項目融資費用中占很大的比例，同時交通類的項目一般貸款周期比較長，此時利率的變化會引起融資費用的相對較大的變化。

4、工程技術風險。一是完工風險，多種因素可能會影響交通項目建設期延長，無法按時交付使用；在建設過程中成本超預算；達不到設計施工標準；特殊情況下停工或放棄建設風險。二是技術風險。技術的殘缺會導致項目的質量出現問題。三是生產風險。即影響其正常生產的風險。在交通項目特別是鐵路建設的外部環境方面，地質條件、氣候等都會對鐵路建設造成很大影響。四川綜合立體交通走廊規劃的項目中，有很多位于山區，地理環境地質條件較為惡劣，工程建設風險較大。

5、信用風險。主要包括：一是新規劃的項目多處于自然條件較差的區域，橋隧比高，投入巨大，同時，由于所處區域經濟欠發達，客流貨流小，投入產出比較低，盈利能力較差；二是現有融資平臺負債累累，無論是省交投集團、省鐵投集團、省機場集團還是港航集團，在推進項目時采用的多是負債型融資方式，且由于這些融資平臺兼顧非營利性項目的開發，投入無法在短期內收回，形成了較高的負債率；三是政府負債水平迅速上升。endprint

6、生態和社會風險。近年來人們越來越關注環境問題和社會經濟可持續發展問題，環境保護意識和環保力度都在不斷加強。交通建設當然不可避免地涉及到沿線環境保護問題，需要高度重視項目可能產生的環境風險。當前，國家實施了較為嚴格的環保法規，使項目不得不通過增加投資的方法來改善建設環境，甚至會由此引起項目停工下馬；與此同時，重大項目還或多或少會存在著較大的社會風險。近年來，我國因環保所引發的群體性事件日益明顯增加。重大項目引起社會風險的原因主要有：一是征地拆遷，引起不滿；二是附近群眾對健康的擔心，如高鐵沿線的居民因擔心電磁輻射而抗議；三是群眾對環境破壞的擔心，如鐵路引起的噪音等等；四是因為交通布局不科學，居民認為沒有照顧到本地居民的利益，引起抗議。這些因素均有可能引起社會抗議，甚至造成項目終止，造成巨大的投資浪費。

（二）收益分析

1、內河航道建設項目盈利能力。內河航道屬于公共基礎設施，本身盈利能力相對較弱，投資回報期長，而且現金流入“前低后高”，造成短期收益較低，投資者的收入難以保證。但航道作為一種重要的經濟資源，具有很高的開發利用價值，應該建立有償使用的機制。比如仿照公路項目的融資模式，實行使用收費政策。

2、港口建設項目盈利能力分析。港口利潤主要來自貨運、客運、城市開發和增值服務。近年來，四川水路客貨運量均保持了平穩增長，這與港口數量增加、航道建設疏浚、通關能力提升有很大關系。但港口的盈利能力不太樂觀，原因一是水運成本低，但利潤率也較低，同時，內河航運無法實行大進大出的貨物運輸方式，影響盈利規模；二是水運速度慢，電腦、芯片等四川省部分優勢產品無法利用水路；三是隨著出川鐵路通道的增加和鐵路復線的增加，對水運造成了一定的競爭；四是水路客貨運量占全省比重很低，遠低于鐵路、公路貨運量，整體盈利規模不大。

3、過江通道建設項目盈利能力分析。在城市過江通道中，各種橋梁的盈利能力往往和線路經營狀況有關。城市過江通道包括隧道和橋梁，是較為典型的公共產品，本身不具備盈利能力。長江經濟帶（四川）綜合立體交通走廊規劃涉及的城市過江通道中，公鐵路過江通道多，盈利能力與公鐵路盈利能力成正比；城市橋隧少，且都在小城市，采取政府負債融資方式更合適，盈利能力有限。

4、鐵路建設項目盈利能力分析。鐵路是經營性項目，具有盈利能力。但其盈利能力受市場經濟發展的影響較大，2010年以來，我國鐵路客運量增速成下降趨勢，貨物運輸量呈大幅度波動趨勢，增量不大。但四川鐵路盈利能力還是有較好的預期：一是當前四川鐵路客運量、貨運量占比較低的重要原因是受地理環境影響，鐵路密度低、網點少、速度慢，盆周和山區寧愿乘用汽車減少換乘的麻煩。隨著鐵路網的進一步完善、密度的進一步增加將會促使更多的人和貨物利用鐵路；二是以前出川鐵路通道較少，鐵路直達的能力較弱，出省的人除了在成都轉乘外，無法從家鄉直達省外目的地，而汽車則有此優勢。新規劃的鐵路項目中，除成都至康定的鐵路屬于省內鐵路外，其他項目均與外省連接，通達性的改善，也會增強鐵路交通的吸引力；三是經濟因素，鐵路貨運量下降受鋼鐵、水泥、平板玻璃等需求下降有關，這種狀況會隨著近年宏觀經濟形勢的穩定而改善。

5、公路建設項目盈利能力分析。新規劃的項目中，普通公路項目不具備盈利能力，高速公路有一定的盈利能力，但經營風險增大。對公路項目盈利有利的因素包括：一是公路運輸市場廣闊。受地理環境的影響，公路運輸是四川人最為喜愛的交通方式，客貨運量占全部客貨運量的比重極大；二是運營經驗比較豐富。四川交通投資集團等長期從事高速公路開發，積累了各種類型高速公路的運營經驗，具有一定的風險防控能力；三是高速公路沿線土地開發和增值的空間較大，對于全面提升高速公路的綜合經濟效益極為有利。不利因素一是受宏觀經濟形勢以及鐵路、水路交通和私家車增長等因素的影響，全省公路客運量、貨運量增速明顯放緩；二是新項目多處于經濟較為落后的地區，盈利能力會受到限制。

6、民航機場建設項目盈利能力分析。民航機場的收入一般包括“航空性”和“非航空性”業務兩個部分。一般來說，航空性業務與飛機起降、乘客、貨物過港直接相關，受機場吞吐量增長等因素影響較大，收費相對剛性，因此收益也相對往往保持在一個恒定水平；而非航空性業務收入，則由于其定位于“航空性業務”衍生服務的性質，可提供的內容不斷延伸，具有較大的發展空間。除成都新機場外，長江經濟帶（四川部分）綜合立體交通走廊規劃的機場均為支線機場，通過非航空性業務收入獲得盈利的能力有限；但也存在有利因素：一是成都新機場盈利能力較強，整體投入的盈利有保障；二是除巴中機場外，樂山機場、紅原機場、甘孜機場、閬中機場均位于旅游區，且這些旅游區均具有較大的影響力，根據國內外經驗，這類支線機場的盈利能力相對較好，如武當山機場盈利能力位居全國前列；三是四川地域廣闊，地形多變，陸路交通不便，有利于支線機場發展；四是國家開放低空空域，必將迎來通用航空的大發展，為支線機場發展創造良好的市場環境。

（三）結論

1、交通領域融資風險處于可控范圍。當前我國處于經濟發展的新常態之中，各種基礎設施建設的融資風險已經遠高于從前。主要原因在于市場增長能力趨弱，政府財政收入增長乏力同時信用風險加大，融資平臺負債累累。此外，社會風險和生態環境風險凸現。當然這些風險并不是區域性和四川獨有的，也非基礎設施建設項目獨有的，而是全國所面臨的共同狀況。但由于交通基礎設施建設往往歸類于公共服務范疇，各級政府對此都是高度重視的。因此與產業項目相比較，當前交通基礎設施項目的融資風險仍然屬于偏低的狀態。

2、較大的市場需求能夠保證項目的基本收益。四川省經濟總量位居全國第八位，擁有近1億的人口，但交通設施總里程全國排名較為靠后，人均擁有量較低，特別是鐵路密度低，高鐵匱乏，高速公路發展不足等等。交通在基礎設施規模數量、規劃布局及運輸服務質量、技術裝備水平等方面都無法適應經濟社會快速發展的要求。也正因此，交通基礎設施項目在四川仍有較大的市場空間，能夠保證基本的盈利能力，償債能力較強。endprint

3、政策環境助推交通發展。眾所周知，基礎設施項目建設往往具有較大的社會影響和經濟帶動作用。就四川省來看，在今后一段時間內，支持交通發展仍然是四川省各級政府優先施政的內容，進而可為項目融資提供較好的政策環境，也有利于降低融資風險。

4、交通領域項目投資要重視擇優限劣問題。根據前文分析，雖然交通項目在建設中都或多或少存在盈利風險和償債風險，但這些風險的分布并不均衡。總體來看，高速公路、港口、鐵路是重點建設領域，應有較廣闊的盈利前景，償債能力會比較強；而機場項目盈利能力相對較弱。從降低風險的角度來看，前類項目應屬于優先發展和支持的項目，后一類項目須謹慎進入。

5、對投資風險加強管控有利于提升交通項目的盈利水平。現有項目的投資風險多屬于常規普通風險，一般可以通過加強風險管控進行防范。例如，銀行可以通過優化利率結構降低金融風險；堅持浮動利率與固定利率結合使用，利用金融衍生工具降低利率風險；通過充分做好市場調研和預測工作，加強對客運、貨運需求狀況與供給狀況分析考察來降低市場風險。

四、 關于四川建設綜合立體交通走廊的分類融資模式探討

四川綜合立體交通走廊規劃領域廣闊，建設項目多，應區分不同項目的特點，平衡收益和風險，并采用不同的融資模式籌集建設資金。

（一）內河航道領域

根據國內外內河航道建設經驗，可采取“政府主導+社會參與”融資模式。

1、積極爭取政府財政支持。首先要爭取中央的投資，彌補資本金投入不足。省政府和沿江市州政府也要將內河航道建設納入本級預算，積極參與相關項目建設，大力開展融資活動，加大財政支持力度。

2、設立航道建設專項基金。可由交通部門設立航道建設專項基金，基金主要來源：車購稅、船舶燃油稅、水資源、水利電力收入、水運企業國有股權分紅、追繳企業拖欠偷逃、基金增值所得等。

3、利用好政策性銀行資金。

4、實行“以地資航”和岸線有償使用機制。

（二）港口建設

政府或部門主導成立專門建設、經營港口的開發投資公司，賦予開發投資公司部分港區土地、岸線等資源的所有權，由開發投資公司作為港口管理及投融資主體。具體融資方式可采取：

1、吸引有實力的企業參與港口建設。吸引國內外有實力的港口開發企業等參與港口建設，給予政策支持，如在土地使用費、稅務減免等方面給予充分優惠。

2、做大做強現有國有開發主體。做大做強四川省港航開發有限責任公司等省屬和市屬港口開發企業，推動開展港口港區整體連片規模化開發。

3、采取地主港投融資模式。

（三）過江通道領域

過江通道包括橋梁和隧道兩種，根據規劃，長江經濟帶（四川部分）綜合交通走廊過江通道主要是指橋梁。橋梁主要有兩類，一類是城市過江橋梁，二是公路、鐵路和公鐵兩用橋梁，后一類橋梁或隧道融資一般都與公路或鐵路一起完成，但也有單獨融資的項目。該領域建設的籌資可采用三種方法，一是爭取銀行信貸資金；二是爭取國家專項金融債支持。三是對收費橋梁可嘗試BOT模式。

（四）鐵路建設

我國鐵路建設領域的資金市場化程度較高，以“鐵道部投資+省、地政府籌集+負債”融資模式較為普遍，即：

1、積極爭取鐵路總公司的資金支持。積極爭取將近中期規劃建設的鐵路項目納入與鐵道部的合作范圍，爭取鐵道部的資金支持。

2、加大省級資金投入。一是依托四川省鐵投集團，增強融資能力。二是省財政資金、省發改委交通項目資金、川投集團籌措的資金。三是沿線地方政府出資。

3、GBP融資模式。GBP是政府融資、公司融資、項目融資的組合體，根據項目的不同情況可有不同的組合方式。如圖所示：

（五）公路建設

未來我國高速公路建設的資金籌集將會轉向以市場為主導的融資模式，因此可采用 “國家補助+公路公司出資+負債” 的負債型投融資模式。

1、積極爭取國家資金補助。要積極爭取國家部委將長江經濟帶（四川部分）綜合立體交通走廊高速公路網布局規劃，納入到國家高速公路網規劃中，爭取國家資金支持。

2、加大對省交通投資集團的支持力度，整合全省與高速公路相關資產，支持省交投集團進行改革盤活存量資產，提升外部融資信用，提升其融資能力。

3、非收費普通公路融資模式。主要模式如下：

（六）民航機場領域

四川省機場建設目前主要由省機場集團負責，承擔融資任務。可采用融資方式主要有：

1、積極爭取中央補助資金。長江經濟帶建設是國家戰略，可爭取民航總局機場建設資金優先支持。

2、引入戰略投資者投資。可以通過提供優惠政策，適當引進首都機場、海航集團等有管理經驗和資金實力的企業投資控股設立地方機場公司，利用大企業的資金實力和信用優勢吸引國內資金參與四川機場項目建設。

3、積極進行股權、債權融資。省機場集團可以爭取通過上市融資。同時，通過發行短期融資券、中票、信托等來擴大債權渠道融資，提高自籌能力。

4、以政府主導的負債型融資模式。即“政府資本金+負債”模式。具體流程是：省和地方政府將財政資金注入機場集團，同時給予省機場集團各種優惠政策。省機場集團將土地作為抵、質押物擔保向銀行申請貸款，擔保物不足的情況下通過擔保機構提供擔保，以提高信用水平。機場建成后運營形成的收益償還銀行本息。

五、融資方法思考

（一）努力提升項目融資能力

一是將盈虧狀況不同的項目捆綁組合，增強項目投資者整體收益，實現“以豐養歉”；二是堅持交通網建設與城鎮化推進相結合，增強沿線土地增值預期，出臺相關配套政策，保障投資業主的沿線土地綜合開發權益；三是通過物業開發經營、經營權轉讓等多種方式增強項目的盈利能力，提升項目的融資能力；四是加快探索實施“設計-施工-招投標”一體化的EPC模式，通過市場化方式推進項目實施。endprint

（二）廣泛吸引社會資本進入

一是制定交通行業社會投資進入的實施細則，加大政府補貼、貼息、擔保、參股、稅收優惠等財政稅收政策支持力度；二是深化行政審批制度改革，提高行政效率，建立健全社會投資服務的長效機制，積極運用網上咨詢、網上申報、網上審批等手段，為社會投資者提供便利；三是推出面向公眾的示范項目，發揮帶動、募集社會資本的作用；四是發揮四川省PPP項目產業投資引導基金作用，對未來收益率較為合理且能夠產生穩定現金流的交通基建項目進行整體規劃，通過對項目擁有附帶權益來發揮經營杠桿作用，拉動民間資本，促進融資渠道的有機整合和資金項目的精準對接。

（三）大力拓展交通領域的融資渠道

一是通過股權融資，對高速公路等基礎建設項目或者單個交通類項目進行改制，設立成為股份有限公司，在境內外申請發行股票，完成建設資金籌集；二是通過債券融資籌措資金，對于重點交通基建項目，可以通過項目優化組合等方式，積極爭取專項國債資金。規范債券融資主體，積極進行項目儲備，適時發行企業債券；三是拓寬利用外資渠道，積極爭取世界金融機構和外國政府貸款來發展交通建設，探索通過外商獨資或合資等方式對項目進行開發，積極利用低利率外債建設交通項目，如民生銀行廣州分行在粵推出的德國政府轉貸款業務等。

（四）全面推進銀政合作機制建設

一是建立新型銀政合作聯席會議制度，促進雙方信息共享，從雙方共贏的角度統籌研究支持區域經濟社會發展、防范金融風險等重點問題；二是出臺風險補償機制和激勵機制，引導銀行創新金融產品，服務交通行業金融產品需求；三是探索建立沿江市（縣）長合作機制，建立沿江區域性的高效溝通機制以及聯動工作機制，為項目實施提供全程一站式服務。

參考文獻

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