基于利益相關者視角的低碳交通創新發展模式研究

汪傳雷，蔣孝成

(安徽大學 a商學院；b物流與供應鏈研究中心，合肥 230601)

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基于利益相關者視角的低碳交通創新發展模式研究

汪傳雷a，蔣孝成b

(安徽大學 a商學院；b物流與供應鏈研究中心，合肥 230601)

摘要：基于政府、企業、社會組織、公眾等不同的利益相關者視角，分析了我國交通發展狀況,認為主要存在機動車數量增長較快、交通運輸結構不合理、清潔能源政策實施不順、能源消耗量持續增加、碳排放快速增長等問題，進而分別從政府、企業、社會組織、公眾角度提出了創新發展低碳交通的策略，并構建了不同利益相關者協同創新發展低碳交通的合作模式。

關鍵詞：利益相關者；低碳交通；發展模式

0引言

隨著全球溫室氣體排放量不斷增加，氣候變暖、極端天氣等一系列生態環境事件頻發，交通業碳排放作為溫室氣體的重要來源，日益受到人們的廣泛關注。中國作為世界上經濟發展最快的國家之一，經濟發展促進交通業的發展，交通業發展帶動經濟發展，但同時造成了交通能源消耗和交通碳排放急劇上升，給生態環境、能源安全帶來了巨大壓力。作為負責任的大國，我國政府在“國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要”中主動控制碳排放，落實減排承諾，推進交通運輸低碳化發展[1]。低碳交通作為實現交通業節能減排的重要方式之一，是指在創新、協調、綠色、開放、共享等理念的指導下，通過技術研發、產業升級、新能源開發應用、能源結構調整等多種手段，實現以低能耗、低碳化排放為主要特點的交通發展模式[2]。創新發展低碳交通模式對于促進交通業轉型升級具有重要意義。

1文獻綜述

關于低碳交通發展模式的研究，國內外學者基于不同的視角進行了探討。張建慧、雷星暉、李金良[3](2012)以鄭州市為例，通過對城市低碳交通系統進行仿真模擬，發現私人汽車數量和城市人口增加是造成交通碳排放增加的主要因素，進而從交通需求管理、交通結構改善、公交優先等方面提出低碳交通發展的建議；張瑋、魏津瑜、康在龍等[4](2013)以低碳經濟理論為視角，從城市交通能源結構、交通運輸碳排放、交通方式等角度分析了我國城市公共交通低碳發展現狀，通過構建城市交通碳排放模型分析了影響城市人均CO2排放量的特征變量，并從結構層面、技術層面、制度層面探討了城市公共交通低碳化的發展路徑；胡賽陽[5](2014)在借鑒國內外低碳交通體系評價的基礎上，構建了一套低碳交通評價體系并應用到清遠市交通體系低碳屬性評價中，指出清遠市在綜合交通體系規劃、快速公交規劃等方面存在較大的提升空間；Shukla Priyadarshi R、Dhar Subash[6](2015)使用不同的方法、框架和模型評估交通系統對碳稅等環境政策的響應，表明通過城市設計、信息和通信系統構建等一系列可持續發展的政策措施可以有效減少交通碳排放。

綜上所述，目前對低碳交通的研究主要側重于交通管理、能源使用、低碳技術、交通政策及低碳交通發展路徑等方面，但基于利益相關者視角的低碳交通創新發展模式研究甚少。本研究立足于我國交通發展的現狀，分析其面臨的挑戰，重點從利益相關者視角研究我國低碳交通創新發展模式。

2低碳交通的利益相關者

交通作為現代社會的生存基礎和經濟發展的先決條件，與不同社會主體的利益息息相關，特別是交通規劃、建設、運營、維護以及交通運輸工具的生產、使用所產生的碳排放對生態環境、公眾身心健康等的影響具有長期性、公害性，而各方利益相關者則是交通碳排放的參與者和承受者。因此，發展低碳交通作為實現交通節能減排的必要途徑，需要各方利益相關者的積極參與。由于社會主體一般包括行政組織(政府)、經濟組織(企業)和社會組織[7]，所以低碳交通所涉及的利益相關者也主要包括政府、企業、社會組織，同時由于公眾既是交通服務的承擔者又是交通建設的實際參與者，因而也應將公眾納入到低碳交通的利益相關者中。

2.1政府

政府作為交通基礎設施服務的主要提供者，在創新發展低碳交通過程中處于主導地位，具體參與的政府部門包括中央人民政府和地方人民政府的交通運輸部門、發展改革部門、財政部門、能源部門等。政府提供低碳交通服務和管理的方式包括：第一，政府通過制定低碳交通排放標準、處罰措施等控制政策以及稅收減免、財政補貼等鼓勵政策影響交通發展方式，推進交通業低碳化發展；第二，政府通過制定低碳交通規劃促進交通與城市總體規劃、產業布局、人口分布相協調，滿足經濟社會發展對交通的需求；第三，建立和完善不同利益相關者參與低碳交通政策制定、實施、評估、反饋的溝通機制。

2.2企業

企業作為市場運營的主體，結合政府的低碳交通政策開展經營活動，是交通運輸服務的直接提供者，具體參與的企業包括交通運輸設備制造企業、交通運營服務企業、利用交通服務的企業等。企業提供低碳交通服務的方式包括：第一，企業貫徹執行政府制定的低碳交通政策，配合政府推進交通業的低碳化發展；第二，企業整合自身的人力、物力、財力資源，實施低碳交通技術開發應用；第三，企業踐行低碳服務標準，推廣低碳交通產品、優化低碳交通管理方法等。

2.3社會組織

社會組織作為促進市場經濟發展的“第三部門”，充當著政府、企業和公眾聯系的橋梁和紐帶，在交通領域發揮著基礎性的管理和服務作用，具體參與的社會組織包括涉及交通領域的標準制定、技術推廣、教育培訓、環保等方面的社團、民辦非企業單位以及行業協會等，如中國交通運輸協會等。社會組織提供低碳交通服務和管理的方式包括：第一，貫徹實施政府制定的低碳交通政策；第二，宣傳低碳交通理念；第三，監督政府、企業和公眾實施低碳交通政策并進行反饋。

2.4公眾

公眾作為城市交通服務的實際承擔者，是衡量政府、企業、社會組織提供交通服務水平的“試金石”。公眾主要包括交通工具使用者、交通服務承擔者等。公眾參與低碳交通服務和管理的實踐活動包括：第一，了解低碳交通政策，自覺踐行低碳交通發展理念；第二，按照低碳交通標準，調整交通出行方式，優化低碳交通消費模式；第三，監督政府、企業和其他公眾落實低碳交通政策并進行反饋。

3我國低碳交通創新發展的現狀及挑戰

3.1我國交通發展現狀

隨著我國經濟持續中高速發展，交通業呈現繁榮發展的景象，交通基礎設施建設穩步推進，現代綜合交通體系快速構建，客貨運輸能力顯著增強。2005-2014年我國鐵路客運量從11.56億人增加到23.57億人，增長了103.89%；鐵路貨運量從26.93億噸增加到38.13億噸，增長了41.59%；公路客運量從169.74億人增加到190.82億人，增長了12.42%；公路貨運量從134.18億噸增加到333.28億噸，增長了148.38%；水運客運量從2.02億人增加到2.63億人，增長了30.20%；水運貨運量從21.96億噸增加到59.83億噸，增長了172.45%；民航客運量從1.38億人增加到3.92億人，增長了184.06%；民航貨運量從306.7萬噸增加到594.1萬噸，增長了93.71%；管道貨運量從3.10億噸增加到7.38億噸，增長了138.06%[8]。同時，由于經濟社會發展水平、地理位置、城市規模等因素的不同，我國城市交通發展水平差別明顯。一般地，經濟社會發展水平越高、地理位置距離東部地區越近、城市規模越大的城市交通發展水平相對越高，綜合交通體系也相對完善。

3.2我國低碳交通創新發展面臨的挑戰

3.2.1機動車數量快速增長，節能減排壓力巨大

研究表明，以公共汽車的能源單耗為基準，自行車、快速公交有軌電車、輕軌、地鐵、無軌電車、摩托車、小汽車的能源單耗分別為0、0.3、0.4、0.5、0.8、5.6、8.1,在各種機動交通工具中，小汽車的能源消耗及碳排放量均較大[9]。由圖1可見，2005-2014年我國民用汽車和私人汽車年增長率遠遠超過人口年增長率，私人汽車年增長率又明顯高于民用汽車年增長率。我國民用汽車特別是私人汽車數量的快速增加，導致低碳交通發展形勢不容樂觀，節能減排面臨嚴峻挑戰。同時，機動車輛的增加也在一定程度上增加了交通堵塞的可能性，造成時間浪費，影響人們的正常出行。

3.2.2交通運輸結構不盡合理，清潔能源政策實施不順在各種交通運輸方式中，鐵路、水路、管道是運量大、低能耗、低碳化的運輸方式，而公路、航空是高能耗、高排放的運輸方式。由圖2和圖3可看出，2005-2014年我國客貨運量總體上是以公路運輸為主，鐵路、民航、水運的客貨運量占客貨運總量的比重較小，管道承擔的貨運量也較少。客運方面，公路客運量占客運總量的比重在2005-2014年均在90%上下波動，2008年達到93.52%的最高水平，2014年有所降低，但仍高達86.37%；鐵路客運量變動較小，波動范圍維持在4%-11%之間，2014年突破10%達到10.67%的高水平；民航、水運客運量占客運總量的比重較小。貨運方面，公路貨運量占貨運總量的比重保持在70%-80%之間，2012年公路貨運量達到77.76%的高值，而2014年則為75.97%，比重有所下降；鐵路貨運量占貨運總量的比重呈現下降趨勢，由2005年的14.46%下降到2014年的8.69%；水運和管道運輸承擔的貨運量有所增加，其中水運貨運量所占比重維持在10%-14%之間；民航貨運量比重較低。可見，我國的客貨運輸結構是以高污染、高排放、高能耗、高成本、安全風險大的公路運輸為主導，而鐵路、水運等大運量、低成本、低能耗、低排放、安全風險小的交通運輸方式承擔的客貨運輸量較少，客貨運輸結構明顯不合理。長此以往，這種不合理的交通運輸結構會加劇我國的能源戰略安全威脅，對實施清潔、節約、安全的能源政策形成巨大壓力，同時也會增加企業交通運輸成本和交通運輸風險，使節能減排面臨嚴峻挑戰。

圖2　2005-2014年公路、鐵路、民航、水運客運量占客運總量的比重

圖3　2005-2014年公路、鐵路、民航、水運、管道貨運量占貨運總量的比重

3.2.3交通能源消耗持續增加，碳排放快速增長

交通能源消耗增加必然導致交通碳排放量增加。由表1可看出，2004-2013年我國交通運輸設備制造業能源消費量占能源消費總量的比重很低，只在1%左右波動；2004-2013年我國交通運輸能源消費量占能源消費總量的比重總體呈上升趨勢，只在2009年比2008年稍有下降，2010年后上升較快，2012年達到8.71%的高值。我國交通業的能源消費量及其導致的交通碳排放量的快速增長，是造成氣候變暖等一系列生態環境問題的根源之一，嚴重損害了人民群眾的身心健康，節能減排形勢嚴峻。

表1　交通運輸設備制造業、交通運輸、倉儲和郵政業能源消耗占比

注：數據來源于《中國統計年鑒》(2006-2015年)。

3.2.4交通能源消費高碳化，節能減排任重道遠

我國交通運輸、倉儲和郵政業能源消費主要是以汽油和柴油為主，汽油、柴油等是高污染、高碳化的傳統化石能源。由圖4可見，2004-2013年我國交通運輸、倉儲和郵政業的汽油、柴油消費年增長率波動幅度較大，其中柴油消費年增長率一直為正，柴油消費總量持續增加；汽油消費年增長率只在2009年為負，其余年份均為正。這表明我國交通運輸、倉儲和郵政業的汽油、柴油消費量呈現長期持續增長態勢，加大了節能減排壓力，節能減排任重道遠。

圖4　2004-2013年我國交通運輸、倉儲和郵政業汽油、柴油消費年增長率

4不同利益相關者創新發展低碳交通的途徑

不同利益相關者應根據自身的地位和作用承擔低碳交通創新發展的責任，采取不同策略促進低碳交通創新發展。現從政府、企業、社會組織、公眾等利益相關者視角探討低碳交通創新發展的途徑。

4.1政府層面

4.1.1制定低碳交通創新發展政策

構建政府與企業、社會組織、公眾等利益主體的溝通交流平臺，鼓勵利益主體圍繞低碳交通建設建言獻策，形成政府主導，企業、社會組織、公眾多方共同參與的決策機制；政府通過頂層設計，完善體制和制定政策支持低碳交通創新發展，出臺規劃明確低碳交通創新發展的指導思想和行動目標，實施低碳交通行動方案；落實低碳交通各利益相關者的責任，協調各利益相關者的責權利相統一[10]，打造低碳交通發展的合作平臺，推動企業、科研院所、高等院校等圍繞低碳交通開展研究活動；完善交通企業節能減排規范標準，設立低碳交通發展專項資金，運用財政補貼、稅收優惠等推動交通業調結構轉方式促升級，大力推進供給制改革，支持節能型交通工具、新能源技術發展，懲罰高耗能、高排放的交通企業，引導交通業淘汰落后生產技術工藝和產能，為交通企業營造良好的創新環境；宣傳綠色、智能、可持續發展的交通生產、運營、管理、生活、消費的低碳文化理念，普及和推廣低碳交通知識。

4.1.2優化交通運輸結構

積極調整以公路運輸為主導的客貨運輸結構，推進鐵路、水路、管道基礎設施建設，完善鐵路、水路、管道網絡布局，大力推動管道運輸的發展。應根據我國地形、水文狀況合理安排交通運輸方式：我國北方地區地形以平原、高原為主，地勢平坦，河流、湖泊較少，應當建設以公路、鐵路運輸為主導，水路、航空運輸為輔的客貨運輸體系，同時優化管道網絡布局；南方地區地形以山地為主，河流、湖泊眾多，應疏浚河道，優化港口布局，完善鐵路網絡，延伸管道覆蓋范圍，著力建設以公路、鐵路、水路、管道運輸為主導，航空運輸為補充的客貨運輸體系，降低公路客貨運輸比例。

4.1.3推進公共交通優先發展

研究表明，推進城市公共交通優先發展會降低22.5%的私人交通行為比例，增加27%的非機動車出行比例[11]，大大減少城市交通擁堵，從而有效降低交通碳排放。政府應運用法律法規、行政規章等手段確保公共交通設施用地優先、投資安排優先、路權分配優先、財稅扶持優先，推進公共交通基礎設施建設，引導交通朝著公共交通優先的方向發展；實施稅收優惠和油價補貼扶持政策，支持公共交通企業發展。同時，根據城市規模大小、城市用地布局形態和出行需求分布狀況，確定不同的公共交通創新發展方式。眾所周知，不同交通方式的碳排放強度存在顯著差異，以小汽車碳排放強度為基準，普通公交車、軌道交通碳排放強度分別為小汽車的1/8、1/20，快速公交碳排放強度更低[12]。因此，大城市應當建立以軌道交通、快速公交為主，常規公交為輔，慢行交通為延伸的互相銜接的公共交通體系，控制私人汽車過快增長；中等城市應當建立以快速公交和常規公交為主體、慢行交通為補充的公共交通體系；對于大中小型城市客流量較小的走廊，通過建設自行車專用車道，補齊步行通道系統[13]，為城市居民創造良好的慢行交通環境，增強城市慢行交通的零碳排放能力。

4.1.4開展低碳交通城市試點

推進低碳交通試點城市建設，探索不同城市低碳交通創新發展模式。應根據城市經濟社會發展水平高低和能源資源稟賦，因地制宜地采取不同的低碳交通發展方式。經濟社會發展水平較高的大中型城市，應著重推進城市綜合交通規劃與城市總體規劃、產業布局、人口分布相協調，依靠低碳交通技術創新促進新型交通節能產品開發、新能源使用，運用智能交通系統加強交通運輸管理，打造低碳交通綜合運輸體系；經濟社會發展水平較低的城市在優先滿足經濟社會發展、人們出行對交通需求的基礎上，應加強低碳交通宣傳力度，培育人們的低碳交通意識，打造慢行交通系統，努力減少交通碳排放。對于能源資源豐富的城市，應優化交通能源利用方式，調整交通能源消費結構，降低化石能源使用比例，提高化石能源利用效率，減少碳排放總量和單位碳排放量[14]；對于能源資源匱乏的城市，應重視電動汽車等新型交通工具和低排放低能耗汽車的推廣使用，節約交通能源消費量，減少交通碳排放。

4.2企業層面

4.2.1推進低碳交通技術進步

企業作為市場的重要主體是推動低碳交通科技進步的力量源泉。企業借助政府提供的稅收減免、財政補貼、信貸擔保等政策，加強與國內外交通領域企業的交流與合作，增加低碳交通技術研發的投入，著力推進交通運輸裝備制造和生產、交通設施建設與維護、交通運營管理、交通系統構建、低碳能源開發等各個領域的低碳技術創新和推廣應用，從而增強企業低碳交通技術創新能力和市場轉化能力。

4.2.2開發低碳交通產品應用

企業在交通產品研發、設計、生產的過程中，應當將低碳環保理念貫徹到市場定位、產品設計、材料選擇等環節，使生產出來的交通產品在整個生命周期內符合低排放、低能耗的原則，降低交通碳排放量；依靠技術進步推動與交通行業相關的鋼鐵、建材、石化、化工、電力等行業轉型升級，減少交通運輸工具在生產、制造、使用過程中的碳排放，促進交通業節能減排；研發和推廣使用新能源、小排量、低能耗汽車等環保節能型交通運輸工具，培育和壯大低碳交通產品市場，引導消費者購買或乘坐低碳交通工具，形成低碳交通產品供給引導需求的市場環境；通過技術進步開發生物柴油、生物質燃料、混合或人造燃料等清潔能源，降低化石能源使用比例，提高新型車輛的能源使用效率，減少交通碳排放。

4.2.3服務智慧交通體系建設

企業還應大力發展交通智能化、自動化技術，增強物聯網、云計算、人工智能、自動控制、移動互聯網等現代科技在交通運營管理、車輛裝載等領域的運用，服務智慧交通體系建設，實現對路面車輛實時、準確、高效的定位、跟蹤、管理，提高車輛運行效率和服務水平，減少交通擁堵，通過縮短等待時間減少交通碳排放，實現城市交通低碳化發展。

4.3社會組織層面

4.3.1發揮行業協會的引導作用

行業協會應加強與政府部門、交通企業等的合作，積極參與低碳交通創新發展政策、發展規劃的研究和制定，圍繞低碳交通開展低碳交通理論的學術探討和交流，推動低碳交通理論成果的應用；開展針對政府部門人員、企業員工、公眾學習低碳交通知識的教育培訓活動；在技術、人才、資金等方面為交通企業提供力所能及的服務，促進交通企業圍繞低碳交通技術創新、管理創新、服務創新開展工作。

4.3.2發揮信息傳播功能

社會組織應為政府與企業、社會組織、公眾之間進行信息傳播、信息交流搭建平臺，通過互聯網、報紙雜志、電視廣播和新媒體等媒介宣傳政府制定的低碳交通創新發展政策，傳播交通行業在低碳生產、運營、服務和管理等環節的新成果，推廣普及低碳交通生活知識，倡導文明、健康的低碳交通消費行為，借助網絡留言、微博、郵箱等方式向政府反映企業、社會組織、社會公眾關于低碳交通創新發展的意見和建議；督促企業落實低碳交通創新發展政策，舉報政府、企業、社會組織、公眾等利益主體不良的低碳交通行為，及時反映低碳交通創新發展過程中的新情況、新問題、新矛盾，為政府、企業、社會組織完善低碳交通創新發展決策提供依據。

4.4公眾層面

4.4.1支持低碳交通政策落地

公眾作為交通服務的承擔者和交通建設的實際參與者，是低碳交通發展的重要社會力量。公眾通過互聯網、新媒體、廣播電視等途徑學習低碳交通理念和政策，將低碳交通理念內化為自覺的低碳交通行動，減少交通生活消費碳排放；通過社交媒體、電子郵箱、座談會等溝通方式，積極參與政府的低碳交通政策制定，為低碳交通創新發展建言獻策；同時，以合適的方式監督低碳交通政策落實情況，通過在政府部門官方網站善意留言、書信好評等方式肯定低碳交通政策落實主體的業績，批評或以其他合法方式舉報不作為的主體，督促落實低碳交通政策。

4.4.2踐行低碳交通消費方式

公眾應盡快轉變低碳交通消費理念，踐行低碳交通消費模式，改變傳統高排放的交通消費方式，自覺購置和使用電動汽車、太陽能汽車等新型交通產品，選擇乘坐自行車、地鐵、公交車、火車等低碳排放的交通運輸工具。通過公眾個人的低碳交通產品市場需求引導企業低碳交通產品的供給，推動企業通過技術創新生產低碳交通產品，促使企業淘汰高耗能、高排放的交通生產技術、生產工藝，從而形成低碳交通產品消費——供給的良性互動的市場供需環境。

4.4.3開展低碳交通實踐活動

公眾還應自覺抵制部分組織惡意宣傳低碳交通發展不利信息的影響，支持主流媒體組織倡導的低碳交通生產、生活、消費理念，積極配合交通行業協會、環境保護機構等開展的低碳交通調研實踐活動，成為開展低碳交通行動的積極響應者和實踐者。

5不同利益相關者協同創新低碳交通發展的模式

低碳交通的創新發展離不開政府、企業、社會組織、公眾的共同努力與合作[15]：政府是我國低碳交通創新發展的主體，影響企業、社會組織、公眾等各利益相關者的低碳交通方式，處于核心地位，負責制定和實施低碳交通創新發展政策，引導調整能源消費結構等；企業是政府低碳交通創新發展政策的主要對象，是推進低碳交通創新發展的主力軍，利用低碳交通創新發展優惠政策以及投入人力、物力、財力進行低碳交通技術創新，研發并推廣低碳交通產品，實施低碳交通政策措施，體現低碳政策效果，直接影響低碳交通創新發展進程；社會組織密切關注低碳交通創新發展進程和效果，協助政府完善低碳交通創新發展政策，開展低碳交通創新發展的理論研究與實踐應用活動，宣傳低碳交通發展理念；公眾是影響低碳交通創新發展的數量多但個體力量小的利益相關者，響應政府、企業、社會組織關于低碳交通創新發展的號召，踐行低碳交通創新消費行為，間接影響低碳交通創新發展。由此可見，推進低碳交通創新發展，不僅需要政府、企業、社會組織、公眾等各自承擔低碳交通責任，而且需要四方通力合作、密切配合，形成政府、企業、社會組織、公眾協同推進低碳交通創新發展的合力。

圖5　不同利益相關者協同創新低碳交通發展的模式

構建由政府主導，企業、社會組織、公眾共同參與的線上線下協同創新信息平臺模式,可以最大程度地發揮各利益相關者促進低碳交通創新發展的作用，如圖5所示。協同信息平臺包括線上和線下兩個平臺，其中，線上平臺包括微博、微信、騰訊QQ、郵箱、電話咨詢、BBS等方式，線下平臺包括座談會、新聞發布會、調查問卷、焦點小組、教育培訓等方式。政府可以借助線上線下協同創新信息平臺，加強與企業、社會組織、公眾等利益相關者的信息溝通，全面了解和綜合考慮不同利益相關者關于低碳交通發展的意見和建議，制定和完善低碳交通創新發展的法律法規和政策并頒布實施。同時，企業、社會組織、公眾等利益相關者積極參與線上線下協同創新信息平臺，表達自己的利益訴求并提出低碳交通發展的建議，形成政府、企業、社會組織、公眾等各利益相關者協同創新低碳交通發展的模式。

6結論

日益嚴峻的環境問題以及我國政府為應對全球氣候變化的決心，決定我國交通發展必須實現低碳化。然而，我國低碳交通創新發展面臨著機動車數量增長較快、節能減排壓力巨大、運輸結構不合理、清潔能源政策實施不順、能源消耗量持續增加、碳排放快速增長、能源消耗高碳化等問題和挑戰，因此，迫切需要政府、企業、社會組織、公眾等各方利益相關者采取協同創新模式，促進交通低碳化發展。

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責任編輯：沈玲

Research on Innovative Developmental Patterns of Low-carbon Transportation Based on the Angles of Stakeholders

WANG Chuanleia, JIANG Xiaochengb

(a.School of Business; b. Logistics and Supply Chain Research Center, Anhui University, Hefei 230601, China)

Abstract：Based on the angles of different stakeholders such as the government, enterprises, social organizations and the public, this paper analyzes the current developmental situation of China's transportation, considering that the main problems existed are the fast increase of motor vehicles quantity, unreasonable structure of transport, bad implementation of clean energy policies, continuing increase of energy consumption and rapid growth of carbon emissions. Based on this, it puts forward some countermeasures for developing low-carbon transportation from the perspectives of the government, enterprises, social organizations and social public, and constructs cooperation patterns for different stakeholders to innovatively develop low-carbon transportation.

Keywords：stakeholder; low-carbon transportation; developmental pattern

收稿日期：2016-05-11

基金項目：安徽省省級專業綜合改革試點項目(皖教高[2012]14號)；安徽省省級物流管理卓越物流人才培養計劃項目(皖教高[2014]18號)；安徽大學研究生學術創新研究扶持項目(yfc100324)

作者簡介：汪傳雷(1970-),男，安徽黔縣人，教授，博士，碩士研究生導師，主要從事物流管理與工程、交通經濟管理研究。

中圖分類號：F252

文獻標志碼：A

文章編號：1009-3907(2016)07-0011-07