城市機動化進程中傳統小尺度街區面臨的挑戰

顧天奇+周雨濛++許威

摘要：2016年《城市規劃若干意見》中提到“優化街區路網結構。加強街區的規劃和建設，分梯級明確新建街區面積，推動發展開放便捷、尺度適宜、配套完善、鄰里和諧的生活街區”，試圖在實踐的層面反思大尺度街區的思潮。目前國內有一類街區具備了人際互動、步行友好、尺度宜人的特點，形成各類傳統街區、歷史文化街區。在國家開放街區的指導意見背景下，以蘇州為例，分析傳統小尺度街區和現代快速機動化進程的各自特征和相互矛盾，指出傳統小尺度街區來自于交通方面的挑戰主要是街巷尺度、交通管控、可達性及公共空間的消極利用。為了實現活力開放街區的目標，應積極應對這些挑戰。

關鍵詞：小尺度街區；開放街區；街巷尺度；可達性；交通管控；公共空間

一、背景——物無美惡，過則為災

1933年勒·柯布西耶在其著作《光輝城市》中，[1]以宏大視角描繪了他心目中的理想城市。在隨后的數十年中，柯布西耶以極大的熱情在各類城市設計競賽中推廣光輝城市，但是無一得到理睬，理由五花八門，國際聯盟給出的拒絕理由最戲劇——柯布西耶制圖墨水不合規范。這雖是一則軼聞，卻也反應出某種對宏大街區尺度的本能抗拒——就如J.雅各布斯在《美國大城市的死與生》（1961年）[2]犀利地指出的那樣：現代城市規劃理論將田園城市運動與柯布西耶倡導的國際主義學說雜糅在一起，在推崇區劃的同時，貶低了高密度、小尺度街坊和開放空間的混合使用，破壞了城市的多樣性。歸根到底，這不是“人”的尺度的城市。繼而，她提出了著名的4點補救措施：保留老房子從而為傳統的中小企業提供場所；保持較高的居住密度從而產生復雜的需求；增加沿街的小店鋪從而增加街道的活動；減小街塊的尺度從而增加居民的接觸。隨后這些想法在20世紀80年代美國興起的新城市運動思潮中，得到充分體現。

而在東半球，對街區的觀點同樣充滿了螺旋式的辯證。宋代以降，我國始廢唐之閭坊制度，形成較為開放的街區形態。在北宋都城汴京，以往的坊墻變為開放式的街道，不少住宅和商鋪開向臨街，同時多層式樓宇也出現了。樓宇高度和密度增加，并混合了工、商、住等三種功能，街道多是15～20米，比唐代窄。至近代，一些通商口岸城市還保留了較為適中的街區尺度，例如在上海市中心城區，一些較老的街坊尺寸約為100m×150m，一個里弄的平均居住規模也僅為46戶，里弄內道路窄處僅2m，僅能伸臂。[3][4]

與此同時，受早期蘇聯模式及90年代后商品房模式的影響，國內大部分地區事實上采取了模式化的封閉大尺度街區，給街區帶來了一定的社會和功能的問題。[3]

2016年初，我國的《城市規劃若干意見》中提到，“優化街區路網結構。加強街區的規劃和建設，分梯級明確新建街區面積，推動發展開放便捷、尺度適宜、配套完善、鄰里和諧的生活街區”。事實上也試圖在實踐的層面反思大尺度街區的思潮。

事實上，在國內確實有一類街區較好地繼承了人際互動、步行友好、尺度宜人的特點，這就是各類傳統街區、歷史文化街區。這類街區是否可以實現街區制改革的目標、作為小尺度街區回歸的標桿？是否可以依托傳統街區實現復興？這些問題需要從社會、經濟、文化等角度綜合分析。本文主要從交通的角度，以蘇州為例，討論城市機動化進程中傳統小尺度街區面臨的挑戰。

二、機動化背景下的傳統街區現狀

（一）傳統街區特點：建筑、街道寬度、業態

1982年，國務院首批公布了蘇州在內的24個國家歷史文化名城。蘇州古城歷來都是商業、居住和手工業聚集的地區，是建筑最為密集、人口最為稠密的地區。[3]街巷圍合的建筑雖然建筑更迭，但是由于極為嚴格的規劃控制（古城內建筑限高局部區域24m，一般區域15m），其體量一直維持在較低的水平，加上保留較好的街巷肌理，現在還能通過衛星照片觀察到集聚的傳統街區。

本文選取古城中軸人民路沿線的居住街區，以及山塘、平江兩個歷史文化街區進行研究。

（二）人民路沿線街區——居住街區為主

研究范圍內人民路沿線接入街巷共有40多條，背街街巷60多條（圖1），圍合的街區包括打線里、敬文里、長康里等街區數十個。

街區以1～2層磚瓦建筑為主、間雜少數3～4層商業樓；大多數街區沒有清晰的物理邊界，對穿越交通基本不設管制。為了更好地對沿線街巷進行區分，研究根據街巷的寬度將其分為可行駛機動車街巷和不可行駛機動車街巷。

在人民路北段，平門橋―景德路段街巷較為密集，沿線接入街巷主要有校場橋路、敬文里、大王家巷、喬司空巷等，其中喬司空巷現狀為東向西單行。背街街巷主要有北塔東弄、石塘橋弄、殿基巷、承天寺前等街巷，背街街巷中有些街巷不能行駛機動車，只能供非機動車行駛和行人行走（圖2）。[4]

在人民路北段，平門橋-景德路段街巷較為密集，沿線接入街巷主要有校場橋路、敬文里、大王家巷、喬司空巷等。列入市政道路的支路寬度一般小于12m，背街街巷寬度為1～5m左右，超過2.8m的街巷即有機動車行駛的情況。

（三）山塘、平江歷史文化街區——商業、居住街區兼顧

山塘歷史文化街區依托山塘街，于古城西北綿延3公里，連接石路與虎丘，歷史沉淀極為深厚，在保留大量各級文保單位的同時，也保留了成系統的傳統民居、水巷和街市。2002年起，蘇州市政府對山塘歷史街區進行了三次改造。東段約500m在第一次改造（遷出所有居民、民居改為商鋪）后成為了商業步行街。而其他段落在吸取第一段經驗后，目前僅對市政設施、景觀環境進行了改造，不再對業態、居民遷移進行過多干涉，因而較好地保留了鄰里關系和文化傳承。

山塘街主街寬2.5～8m，兩側延伸街巷寬度基本在5m以內，街巷狹窄，建筑低矮。對進出交通工具暫時沒有有效管制，沿街商販較多，公共空間被擠占情況普遍。

平江歷史街區位于蘇州古城東北隅，東起外城河、西臨臨頓路，南起干將路、北至白塔東路，面積約116.5公頃。與山塘歷史文化街區類似，也保留了路河并行的雙棋盤城市格局，和極為豐富的歷史遺跡和人文景觀。不同的是，平江歷史文化街區的商業化改造更為徹底，在阮儀三先生主持制定的歷史文化街區保護規劃中，對交通進出進行了嚴格的管控措施。[5]

（四）近年來蘇州市城市交通性質的轉變

近年來，蘇州市機動車總量持續增長，私人小汽車依然高速增長（圖3）。截至2014年末，市區機動車擁有量為141.2萬輛。機動車保有量的持續增加導致了蘇州市，特別是姑蘇區的交通堵塞愈發嚴重。2015年，蘇州市區主要道路的平均行程車速為25.47km/h，其中，姑蘇區道路平均行程車速為21.39km/h。姑蘇區的行程車速與行駛車速低于其他各片區。[6]

為了緩解交通擁堵問題，蘇州市著重推進兩項措施的實施，一是城市快速路的完善，二是軌道交通的建設。

盡管快速路的修建有效疏通了歷史文化風貌保護區的對外疏散，軌道交通的發展也大力促進公共交通的發展，慢行交通比例超過50%，但由于路網和道路條件相對較差，高峰時間機動車運行基本處于飽和狀態，道路交通情況仍不容樂觀（圖4）。

古城城市肌理導致道路等級較低、長度和密度不夠，道路網服務水平差，具體表現為主干路嚴重不足且存在大量的背街小巷。這一特征在機動化程度不高的時候尚無太大矛盾，但在機動車保有量井噴的近幾年，給傳統街區的集散交通帶來了巨大的影響，如缺乏主干道，城市道路網通達功能較差，眾多支路、街巷直接連接到主干路。這些問題導致主干路承擔的集散功能要多于過境功能，對主要的交通流向造成了一定影響。

開放街區、促進微循環，無疑提供了一種緩解傳統街區周邊擁堵問題的有效嘗試，但具體實施過程中的相關挑戰與策略還需要進一步的研究。

在這種情況下，如要以現狀傳統街區為依托，打造較具活力的小尺度街區，存在各類的挑戰。其中來自交通的挑戰主要來自于街巷尺度、交通管控、交通可達性的供給以及公共空間這幾項。

三、來自交通的挑戰

選取街區活力、居民的健康、安全與出行便利作為三個指標，研究街巷尺度、交通管控、交通可達性的供給及公共空間對傳統街區的影響。

（一）街道尺度

傳統街區，特別是平江及山塘等歷史文化風貌保護區內地塊內部道路條件有限，街巷拓寬、地塊內外道路銜接甚至涉及城市肌理和建筑格局調整等措施，因不利于歷史文化風貌保護，需極為謹慎地對待。由于街區的街道尺度和結構一般都較為固化，造成的影響有：

街區活力：一般認為較為狹窄的街區能帶來較多的人際互動，促進街區商業和社交的發展，但是事實相反。在大多數的傳統街區中，大量的背街街巷寬度一般在2～4m之間，這樣的尺度下，街道僅能勉強完成通行功能，沒法布置有效的沿街商業，不可能提供鄰里活動的空間。即使在稍寬（6-7m）的山塘街，由于沿街店面外擺擠占行走空間，致使交通和商業兩大功能產生相互矛盾。

居民健康與街道安全：較小的街道尺度可以有限限制機動車的通行，至少減慢機動車的通行速度。減少交通隱患的同時也可以減少噪聲與尾氣的影響。但要看到，較窄的街巷中電動自行車利用率非常高，高速行駛的電動自行車對行人、特別是老年人有一定的安全沖擊，而且電動自行車的制動、警示設施通常都較為缺失，存在較大事故隱患。

出行便利：較窄的街巷客觀上限制了出行方式的選擇，對居民出行便利有一定的負面影響。

雖然較窄的街巷對街道活力塑造和街道安全塑造有一定的正面效果，但是太過狹窄的街巷將不利于活力社區或者商業的形成。交通方式的選擇也不夠多樣，電動自行車的引入會引起新的交通安全隱患。這些都是狹窄的街道尺度帶來的新挑戰。[5][7]

（二）交通管控

除了平江路，多數傳統街區物理邊界模糊，缺乏有效的交通管控。快慢交通、過境集散交通進出不受限制。造成的影響有：

街區活力：多數街區缺少必要的交通管控措施，快慢交通方式缺乏有效分隔，而慢行交通作為活力街道布置的必要條件之一，無法得到路權上的保證，間接導致街道活力不足。

居民健康與街道安全：背街街巷連通至市政道路的節點，由于路權不清，往往容易發生快慢交通的相互沖突。

出行便利：由于指示標志缺失、對機動車缺少有效引導管控，街區內的一大問題即是機動車通行空間與停車空間的界定。當缺少有效引導時，極易引起狹窄街巷的擁堵而造成出行不便。

小結：較為粗放的街區交通管控，對居民出行、街區活力、街道安全帶來較為負面的影響。

（三）交通可達性

對占地較大的傳統街區，其街巷肌理往往縱深延續，在自然發育過程中形成“酒香也怕巷子深”的斷頭街巷。對居民、特別是年邁的老人和幼兒，這樣的街巷并非理想的居住環境。對山塘及寶林寺前等街區，局部位置距外圍市政道路路線長度超過250m，市政道路可達性較差。悠長的街巷與市政道路的連通性較差，容易造成破敗蕭條的街區環境。這類情況主要集中在居住街區。

街區活力：距離市政道路較遠的盡端路，其人氣和街道活力明顯不足。商業活動和社區溝通缺少足夠的慢行交通作為客流來源。

居民健康與街道安全：盡端街區節點往往是市政設施的盲點，環境往往較差，不利于居民健康。

出行便利：傳統街區的出行、特別是日常通勤還是需要轉移至市政道路，通過公交和私人交通實現，因此傳統街區在圍合的市政道路間距較大的情況下，存在出行不便的可能。

小結：傳統街區由于存在斷頭街巷、或者市政道路間距較大的情況，交通可達性往往不甚理想。

（四）公共空間的利用

傳統街區一般缺乏系統性的用地功能切分，公共空間本就不足，在缺少管制的前提下，更是存在著被停車、設攤、雜物占用等問題。上述幾個街區，除平江路在規劃之初即劃定了街區外圍停車空間、街區內部公共互動空間、商業空間外，其余街區還處于較為自然粗放的空間利用階段。存在如下問題：

街區活力：對商業街區，較少的公共空間不利于各類交換活動的進行，作為靜態堆放的消極空間更不利于良好街區環境的塑造。

居民健康與街道安全：對商業街區和居住街區，傳統街區的公共空間往往被用于機動車停車，不利于街道安全。

出行便利：由于缺少統一規劃的泊車位置，靜態交通空間和各類商業活動空間交叉，互相影響，在弱化街區活力的同時也造成了出行的不便。

小結：傳統街區由于存在斷頭街巷、或者市政道路自然粗放的情況，交通可達性往往不甚理想。

（五）改進方向

傳統小尺度街區既具有開放性、混合性等優點，同時在街道尺度、交通管控、可達性及公共空間利用方面也存在一定的挑戰。此外，其所處的區位，商業或居住的定位也影響了街區功能的實現。為將傳統街區推向現代意義上的混合開發小尺度活力街區，應在交通管控、空間管控、設施改善等三方面入手，打破規劃、交警、城管、城建等部門壁壘，從規劃設計到實施管理，綜合考量。

四、展望

傳統小尺度街區所能承擔的街區復興的期待，應當被謹慎的對待。現代意義上的街區活力，并不能完全依托小尺度傳統街區自然發展達到。可能需要人為的在規劃、設計、實施、管理層面多方介入。至少在交通層面，需要對相應的基礎設施、管理進行升級改造，以實現現代意義上的活力共享的小尺度街區。

參考文獻：

勒·柯布西耶.光輝城市[M].金秋野，王又佳，譯.北京：中國建筑工業出版社，2011.

簡·雅各布斯.美國大城市的死與生[M].金衡山，譯.北京：譯林出版社，2005.

包淵秋，顧天奇，等.基于蘇州歷史文化風貌保護下的開放式街區研究（2016年蘇州市軟科學研究計劃項目）[R].蘇州：悉地（蘇州）勘察設計顧問有限公司，2016.

顧天奇，許威，周雨濛.從“開放”到“筑墻”，國外城市街區開放的反思與實踐[J].上海城市管理，2016（5）：66-69.

史建華，盛承懋，周云，等.蘇州古城的保護與更新[M].南京：東南大學出版社，2003.

2015年蘇州城市道路交通發展年度報告蘇州市交通年報[R].蘇州：蘇州市規劃局等，2014.

顧天奇，梁天明，許威，等.人民路沿線接入管理及背街街巷交通組織研究[R].蘇州：悉地（蘇州）勘察設計顧問有限公司，2015.

■責任編輯：許 丹