捷豹I-Pace HSE

James Disdale

當一款純電動SUV占據evo頁面，并有可能獲得與性能車一樣的評價時不免地令人感覺到驚訝。請耐心等待，因為捷豹I-Pace確實值得你的關注。為什么？因為這可能是第一款真正能夠創造出駕駛樂趣的純電動車。不可否認，對于純電動汽車來說，所有擔憂仍然存在（里程、充電便利性等），但是如果你覺得這些問題都無關緊要，并且你有計劃購買一款純電動車，那么I-Pace應該是你的首選。

捷豹為I-Pace所提供的宣傳頁無疑是有趣的閱讀材料。首先，雙電動機（前后軸各一個）的綜合功率為294kW，再加上696Nm（從零轉速開始），I-Pace可以在4.8s內從靜止加速到100km/h。

駕駛I-Pace行駛在高速公路上，感官體驗會更快一些，尤其是當時速達到120km/ h，四輪驅動、強大的扭矩和出色的空氣動力學設計再配合安靜得出奇的動力系統（你可以打開發動機聲效，但為什么要這樣做呢？），從A點到B點，就像時空傳送機一樣，當你的表情還沒有來得及發生變化，就已經到達了終點。

盡管這一特性表現得很有趣，但這并不是什么新鮮事——特斯拉多年來一直在玩這個把戲。而I-Pace真正讓人印象深刻的是，它知道如何處理過彎時車輛的動態性能。

其關鍵因素是重心低。它不是一輛輕型汽車（我們稱的重量為2225kg，而捷豹稱重是2208kg），但是工程師通過把90kWh的電池組放在車軸之間的地板下面，使得車身保持了低重心，更重要的是，前后軸間兩臺電動機的布局實現了50∶50的重量分配。盡管這輛SUV的價格偏貴，但是在英國市場，I-Pace還是不及BMW 5系轎車貴。

前懸架采用雙叉臂式獨立，后懸架為多連桿式獨立，標準版的I-Pace搭載螺旋彈簧和不可調節的被動式減振器，而價格為81495英鎊的HSE版則搭載了軟硬可調的自適減振器和高度可調的空氣彈簧，可以在越野時幫助車輛提高通過性，當然，如果你確定這么做的話。

在駕駛過程中，我們能夠感受到I-Pace具有不錯的舒適性。但是仍有一些瑣碎的顛簸感傳入駕駛室內（可以歸咎于22英寸車輪），但在大多數情況下，I-Pace仍可以平靜地行駛在傷痕累累的柏油路面上。方向盤很重，行程為2.5圈，能夠帶給人敏捷的感覺。事實上，方向盤沒有太多的路面反饋，但是對你做出的指令反應迅速，前輪能夠很好地聽從駕駛者指令。雖然會受到路面影響，但并不像你預期的那樣明顯，特別是切換到動態駕駛模式時，不僅懸架阻尼變得更硬，油門也變得更加靈敏，轉向系統也增加了一些額外的沉重感。我們可以利用I-Pace的平衡性、抓地力、和動力性能，以驚人的時速肆意馳騁。

也許最令人驚訝的是車輛的操控性，無論在接近彎心前的剎車，還是通過彎心后的加速，它的尾部始終能夠穩穩地進行“旋轉”，在出彎過程中，I-Pace獨立運作的兩臺電動機能夠對外部后輪進行動力補償，幫助車輛進行轉向。這一點似乎像保時捷Macan。而不是保時捷Cayman。當然，I-Pace同樣無法逾越物理極限，當入彎速度過快時，質量沉重的它開始出現推頭現象，然后ESP開始介入，運氣好的話會在到達山體前停下來。

和其他電動車一樣，在I-Pace的方向盤后面也有一些小裝置來提升駕駛樂趣。比如制動力回收，你可以調整它的制動力度，在最強模式下，I-Pace成功地變成了一輛單踏板汽車，即使是很小幅度地松開油門踏板，也能顯著地減慢I-Pace的速度。它是如此有效，不久你就會挑戰自己，讓自己在不碰剎車踏板的情況下盡可能地長時間快速行駛。當你確實需要緊急停車時，還會發現制動力回收系統和剎車制動之間的過渡幾乎不會被察覺出來，具有不錯的舒適性。

I-Pace的其它部分呢？車內空間充沛（I-Pace車身比XF短，但軸距較長），大尺寸的TFT屏幕與一典雅的實木和皮革材質融合，可以說是科技與傳統之間搭配的典范。就連外觀設計也會讓你這么覺得，它看起來更像是一款四輪雙門轎跑車，而不是SUV。

I-Pace能夠為駕乘者帶來安靜和舒適的駕乘體驗。而據捷豹估計，每充一次電能夠行駛456km/h，當然這只是預計，實際續航里程將大幅下降，除非你能夠充分利用動能回收系統。同樣值得注意的是，用家庭電源為I-Pace充電，充滿需要10個小時。

I-Pace并不完美，但是如果你喜歡接受新鮮事物，尤其是你能夠掏出63495英鎊，那么你就可以購買到與HES功率相同的入門級I-Pace了。而你將得到的，除了能夠體驗到上述I-Pace的特性外，更重要的是，能夠讓你對電動汽車產業豎起信心，并對未來充滿期待。