浦口區自行車交通現狀及問題探討

朱萬強 王都都 邊疆 朱曉東

【摘 要】從2016年共享單車作為“風口”而風靡一時，到2017年共享單車市場的“群雄逐鹿”，共享單車不僅牽動了“共享經濟”的脈絡，更是引起了公眾對自行車至自行車道基礎設施等一系列自行車交通問題的廣泛關注。在這樣的背景下，作者通過較為詳細的現場調研，對浦口區目前自行車交通的主要問題進行了初步探討。

【Abstract】From 2016， sharing bicycles as a new thing is all the rage to 2017， the competition in the bicycle market is fierce. Sharing bicycles not only affects the context of "shared economy"， but also attracts widespread public attention to bicycle traffic problems such as bicycles to bicycle lanes， infrastructure， etc.. Under this background， the author makes a preliminary discussion on the main problems of bicycle traffic in Pukou district through a more detailed field investigation.

【關鍵詞】浦口區； 共享單車； 現狀

【Keywords】Pukou district； sharing bicycle； status

【中圖分類號】U491.225 【文獻標志碼】A 【文章編號】1673-1069（2018）03-0121-03

1 引言

在2018年春晚上，《單車問答》給人們帶去了無窮的歡笑，但同時也帶給我們一種對“單車生態”反思。2017年是共享單車野蠻生長的一年，截至2017年7月，中國共享單車運營企業近70家，累計投放車輛超過1600萬輛，注冊人數超過1.3億人次，部分企業還成功打開了海外市場。 ofo、摩拜單車兩雄爭霸，小藍單車先死后生，多數的單車小企業在瀕臨倒閉中艱難掙扎，單車行業發展遇到“瓶頸”，不光自身遇到融資困難的情況，在單車爆發的過程中更是產生了種種亂象——過量投放、亂停亂放、肆意破壞、占為己有、擠占公共空間、違規騎行……

與之相對的是政府提供的“公共自行車”和居民的私人單車。公共自行車發展依托政府支持，車輛、站點及相關配套設施數目穩步提升，以浦口區為例，2017年，浦口公共自行車開啟四期項目，計劃新增站點110個。與三期和二期項目每年投入的70多個站點相比，在數量增加的同時，站點密集程度和輻射面積也在逐漸增大。共享單車、公共自行車在生活中隨處可見使得居民私人單車的數量整體變化不大。

為此，我們對浦口區居民自行車使用實際情況及自行車道設置進行了較為詳細的調研，將調研情況進行總結，就目前單車使用及自行車道設置上存在的問題及改善建議進行初步探討[1]。

2 居民使用單車情況分析

2.1 浦口區自行車交通騎行問題分析

2017年4月12日，北京清華同衡規劃設計研究院聯合摩拜單車共同發布《2017年共享單車與城市發展白皮書》。而共享單車也成為小汽車、公交、地鐵外的第四大出行方式，且悄然從解決“最后一公里”的出行難題，外延至一種經濟健康的生活態度。

基于此，我們對浦口區居民騎行需求、騎行習慣以及對各類單車的接受程度展開調查。居民在騎行過程中的主要問題如下：

2.1.1 騎行者的安全意識薄弱

我國幾乎沒有專業交通安全教育的體系，因而市民普遍對交通規則的理解大部分源于宣傳標語和傳媒（電視、廣播等），2016年8月，南京市出臺了《南京市交通秩序治理三年行動計劃》，大力整治自行車闖紅燈、走快車道、逆行。這些舉措在一定程度上保證了交通安全。為了解自行車行車可能出現的問題，我們也對自行車騎行者闖紅燈的現象進行了調查， 71.73%的受訪者表示從不闖紅燈，超過1/5的人偶爾闖紅燈，只有2.09%的人經常闖紅燈。其中，超過半數的人對交通信號燈選擇性忽視，因趕時間和紅燈時間長選擇了闖紅燈，接近三成的人因為機動車少，不會產生實際危險而選擇闖。12.28%的人是由于從眾心理，看別人闖也采取相應的行為。這說明雖然在大多數騎行者意識上傾向于安全，但在實際生活中會根據不同情況做出迥異的行為。

2.1.2 機動車道對騎行的威脅

2000年前后，小汽車興起，并逐漸在道路占據主導地位，無論是行車環境還是道路環境都壓制自行車交通的發展。在我國，非機動車道大都是自行車、行人兩用道，專用自行車道的設置并不廣泛。

調查顯示，28.35%的人認為很多自行車道過窄，41.75%的受訪者認為只是有些自行車道過窄，另外，近三成的人對自行車道寬度尚能接受。造成自行車道狹窄的原因有兩點：其一，非機動車道（含自行車道）本身建設的狹窄；其二，非機動車道設計建設的并不狹窄，但因為機動車的行駛和停車對非機動車道的占用，或者由于人為群體性的占用非機動車道作為自行車停靠點，造成自行車騎行不便。

機動車交通對自行車交通最大的威脅是機動車占用非機動車道行駛，尤其是在一些分區不明顯的道路，機動車道和非機動車道只以地面標線區分，缺乏物理隔離設施，機

動車隨意進出和停靠在非機動車道上。當機動車交通行

駛飽和，尤其紅燈時，自行車往往只能在機動車的縫隙中穿行。

自行車行車空間減少的原因除機動車占道行駛外，主要是在自行車道上畫機動車車位，調查顯示，64.1%的騎行者反對在自行車道上畫機動車停車位。

綜上所述，自行車的行車環境受到來自機動車的影響較為嚴重，其中包括機動車道對非機動車道的壓制，機動車占用非機動道行車和停車。對待此種現象，自行車騎行者態度和做法如何，我們也進行了小調查， 大部分自行車騎行者面對自行車道被侵占的態度是消極的，超過80%的受訪者表示會選擇減速繞行或借用人行道通行的迂回策略，5.85%的人更是直接放棄了使用自行車出行，只有10.11%的人采取向有關部門反應的解決方式，可見自行車騎行者需要加強維護自己路權的意識。

2.2 浦口區自行車交通停車問題分析

自行車停放問題是很多城市共同的問題，自2007年引進公共自行車系統以來，依托政府力量，公共自行車的停放問題在一定程度上得到解決；而驟然興起的共享單車無論是投放場地，還是停車問題，隨著其風靡全國而逐漸凸顯出來。通過調查問卷和我們對浦口區一些自行車停放現象的觀察，將浦口區自行車停車存在的問題總結為以下兩點：

2.2.1 自行車停放設施不足

自行車停車的一個主要問題是停放設施不足。以我們統計的結果顯示隨意擺放與停放在固定存放處的自行車騎行者呈兩極分化，即公共自行車大都存放在固定的存放點，而私人的自行車與共享單車則隨意擺放，體現出目前自行車停車設施的不足。而停放設施的不足導致了自行車亂停、亂放、占用人行道，給行人帶來不便的同時也影響市容。

2.2.2 自行車配套服務缺失

我們對停車問題的調查結果顯示，自行車沒人看管容易失竊的比例為32.79%，無處存放占26.78%，取車不方便和停車收費分別占到了33.33%和7.1%， 由此可見，自行車存放的安全性較低，應加強對此的監管。另外，大多數公交車站點的自行車擺放處較混亂，且幾乎沒有自行車維修點，這是自行車配套服務不足的另一表現。

目前公共自行車發展根基較深，共享單車的理念受到公眾的普遍認可。兩者看似迎來自行車變革發展的黃金期，但其自身的車輛運營和用戶管理和外在的行車環境（道路環境）和停車環境仍然存在諸多問題要解決。針對相關基礎設施建設和監管空白，政府職能部門在政策、社會資源、管理、規劃等方面需要做出努力，才能讓自行車交通健康發展。

3 自行車道設置主要問題

為了解浦口區自行車道設置情況，我們抽取了浦口區5個街道，共計26個路段（其中江浦街道6條、永寧街道6條、泰山街道4條、頂山街道4條、湯泉街道6條），現場觀察收集道路周邊的自行車道配備、維護等信息。

自行車道配備的兩極分化，自行車行駛環境差異明顯，使得整個區域內的道路通行效率降低，產生了較多的問題。

3.1 道路規劃不明確，自行車行駛空間無法保障

浦口區在行政區劃上幾經變革，某種程度造成了規劃道路時缺乏統一的標準和依據。

首當其沖的是自行車道的設置，浦口區與主干道相連接的自行車專用道極少，幾乎不可見，大多數為兩用道，且行車空間多受掣肘。

第二，這還體現在各主干道與支干道的自行車道寬度不一致，調查結果顯示，在15條自行車道中，寬度低于兩米的有3條，大于3米的有7條（其中4條在江浦），某些路段隨意停放自行車，堆放物品，自行車道幾乎被侵占完全，可見其設置規劃的不合理。

第三，一些間歇性發生的情況，如道路的新建、改造、維修，從而使得自行車的行車空間也無法得到保障。從調查的路段上看，凡占道施工路段，基本上只考慮了機動車通行需求，行人與自行車多混行，且空間狹小，無法滿足實際需求。對于一些大型，長期性的項目，對于人們的出行極易造成不便。

第四，自行車道設置不連貫，比較常見的是橫斷面道路設施與相連接的道路脫節，使得整條道路自行車道連續性較差。

在一些交通相對擁擠，路口，公交站等特殊路段，為滿足機動車需要，犧牲自行車行車空間，在某些極端情況下，路面全部設置為機動車道，而行人、自行車混行，路口斷面對自行車道的截斷，這就使得自行車道設置不連貫，自行車行車空間受限。

3.2 自行車道與機動車道缺乏必要隔離，安全隱患大

在調查的道路中，除少量采用隔欄綠化帶之外，近七成的道路 對機動車與自行車（人）沒有采用必要的隔離防護。自行車道寬度的狹窄，加上隔離防護的缺失，造成了自行車與機動車混行、搶道的現象較為普遍，這既降低了機動車通行效率，也加大了交通事故隱患。

3.3 配套交通管理設施不規范，不統一

目前，自行車道配套的交通管理設施設置存在不規范、不統一的現象。

其一，調查顯示，單純畫線的自行車道占40%，使用綠化帶隔欄的占60%。以畫線為例，分隔線有實線、虛線、虛實線，即使相鄰路段，差異也很明顯，造成識別上的誤差尚可接受，但其缺陷顯而易見。

其二，交通標識情況更為嚴重，主標志版面樣式、圖案、輔助標志說明不一致（有些使用指示牌，有些只在道路上畫圖案），最為重要的是，大部分道路沒有相關交通指示牌。這種情況降低了自行車交通管理的規范性和統一性，導致自行車出行者的遵章意識相對淡薄。

其三，停車位較少，尤其是自行車車位。根據統計結果，26條道路中，有停車位的只有5處，且其中僅有兩處為標準停車位，占比7.6%，自行車停車位配套不足，使得某些區域亂停亂放情況嚴重，并在一定程度上成為路段阻礙，限制通行。

4 改善建議

4.1 鼓勵單車發展，但更要加大監管

從政府層面來說，政府默認了由企業發展公共交通，坐視其野蠻生長，但泛濫的單車卻也對單車生態起到了反作用。單車行業涉及城市管理和廣泛的公共利益，政府的監管協調不能缺位。

2017年8月2日，交通運輸部等10部門聯合出臺《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》，隨后一些城市也相繼出臺相關《指導意見》。從長遠來看，這是規范化單車行業，促進其可持續發展的第一步，在未來，這一體系需要將公共自行車和私人自行車也納入監管體系中，盡可能提高管理水平。

企業也應承擔更多的公共責任，不能一味地追求投放，而不思考企業線上、線下的服務水平的相適應和匹配。野蠻生長可以，但也要有秩序講規矩。

4.2 優化路網結構，加強基礎設施建設

以往城市道路設計更多考慮車輛通行的便捷，而忽視行人、自行車的安全，而在城市的一定區域范圍內，多數人依靠自行車和雙腿出行。共享單車作為一種全新事物，并在單車行業占據主流，理應引起我們對推動騎行基礎設施建設的重視。

對于已經建成的道路，可以對區域內的各主干道進行梳理，完善規劃相關設施，如交通標識，交通線，停車區域劃分，隔離防護等，滿足自行車出行的基本需求。各支路優先解決行人、自行車混行與機動車道搶道的問題，在必要路段可以重新規劃道路模式，使得人行道、自行車道、機動車道有機統一。

此外，需要加強對于道路阻礙的監督以及道路維護。

對于仍在規劃建設的道路，首先，加強支路路網建設，使得道路分布合理，形成有效循環，由容量優先轉變為行人優先。其次，結合時代交通技術發展的實際，規劃多種交通組合方式。例如發展人行道、自行車道、公共交通快速道、機動車道相結合的交通組合方式。

自行車交通能不能在一個城市健康有序的發展，能不能成為城市交通的重要一環，體現了一個城市的人文底蘊，也衡量城市管理者的水平。管中窺豹，知一點而知全貌，種種問題將單車推向了風口浪尖，但相信通過城市的精細化管理和公共的努力，單車行業會走向良性循環，城市自行車交通將有序發展。

【參考文獻】

【1】孟娜，陳天德.廣州市區自行車道設置現狀及問題探討[J].廣東公安科技，2009（1）：50-53.