鄭州市城市軌道交通建設現狀分析

馬文婧

[提要] 隨著鄭州市經濟的快速發展以及建設國家中心城市的提出，鄭州市交通問題已成為制約鄭州市快速發展的重要問題之一。本文通過對鄭州市軌道交通建設現狀的描述進而分析在軌道建設過程中存在的問題，并且從政府支持、建設融資、運用成本等角度提出促進鄭州市軌道交通建設順利向前推進的建議。

關鍵詞：鄭州；軌道交通；現狀；問題

中圖分類號：F57 文獻標識碼：A

城市社會經濟的發展與城市交通網絡建設之間存在相輔相成又相互制約的關系，交通運輸網絡建設影響城市經濟以及空間架構的發展，而城市的發展又進一步促進城市交通網絡的不斷完善。隨著鄭州市經濟的高速發展、城區面積和城市人口的不斷擴張，加之鄭州市車輛的急劇增多，使得鄭州市交通問題日益嚴峻，進而引發鄭州市社會經濟方面各種問題的出現。2016年末，國家發改委發布的《促進中部地區崛起“十三五”規劃》中明確提出支持鄭州、武漢建設國家中心城市。建設國家中心城市必不可少的要進行城鎮化及交通路網的建設，同時發展城市軌道建設更是解決鄭州市交通問題以及實現城市可持續發展最有效途徑之一，進而有助于推動鄭州中心城市建設。而城市地鐵是軌道交通的重要組成部分，地鐵線路的構建對于城市空間構造以及帶動沿線商業經濟發揮著重要作用。

一、鄭州市城市軌道交通現狀分析

（一）鄭州市社會經濟發展現狀。鄭州作為河南省會城市，是河南省政治、經濟、金融、文化、科教中心，目前轄區6區5市1縣及鄭州航空港實驗區、鄭東新區、鄭州經開區、鄭州高新區。總面積7，446平方公里，其中鄭州市市區面積1，010平方公里，截至2017年底建成區面積456.6平方公里。

至2017年底，鄭州總人口數量達到988.1萬人，較2016年增長1.6%。人口密度達到1，327人/平方公里。2017年鄭州市交通運輸業鐵路、公路、航空完成旅客周轉量達到329.2億人。2017年末鄭州市全市汽車擁有量達到312.9萬輛，較2016年增長14.9%，其中私家車285.3萬輛，較上年增長15%。鄭州市總人口以及車輛的增加給鄭州市的交通出行帶來較大壓力。

（二）鄭州市城市軌道交通建設現狀。2014年國家發改委印發的《關于印發鄭州市城市軌道交通近期建設規劃（2014-2020年）》提到截止到2020年鄭州市中心城區地鐵將由8條線路組成，總長約277公里。2016年3月份，鄭州市規劃局公示了《鄭州市軌道交通線網規劃修編（2015-2050）》，從中獲悉，至2050年，鄭州市規劃建設21條軌道交通線，其中13條地鐵線路（M1-M13），8條市域快線（R1-R8），預計到2050年，鄭州市交通線網總規模約945.2公里。

鄭州市地鐵建設始于2009年，起步晚、發展慢，截至2018年，鄭州市才建成鄭州地鐵1號線、2號線一期以及南四環至新鄭機場的2號線延長線三條線路，雖然三條線路的建成有效緩解了鄭州城區的交通壓力，但是目前鄭州的軌道交通通車總里程才為95公里，與其他二線城市如重慶、南京、武漢、大連等還存有一定差距。而在交通路網建設方面，2015年鄭州交通路網密度平均每平方公里只有1.71公里的道路，與其他二線城市存在成倍差距。

“十三五”期間，鄭州市地鐵交通工程計劃開工建設10條以上線路，預計到2020年末實現運用里程突破300公里，目前鄭州正在平穩推進6條地鐵線路的建設，如表1所示，分別為地鐵2號線二期、南四環至鄭州南站城郊線二期、地鐵3號線一期、4號線、5號線以及市民文化6條線路，建設里程約124.55公里。（表1）

二、鄭州市城市軌道交通建設對城市發展的影響

（一）緩解鄭州市交通出行壓力。隨著鄭州市城市規模的不斷擴張、城市常住人口以及私家車數量的急速增長，鄭州市原有的交通模式已然不能適應當今城市發展的需求，交通問題日益嚴重。城市軌道交通建設的發展有利于解決鄭州市區域中心的交通擁堵問題，例如貫穿鄭州東西方向的地鐵1號線以及貫穿南北方向的鄭州地鐵2號線的開通，在上班早晚高峰階段極大程度上緩解了地面交通擁堵情況。

（二）影響城市生態環境。地鐵建設在工程施工期間由于圍擋不合理，導致部分施工路段視覺景觀較差，由于圍擋建設造成了地面交通情況嚴重擁堵，行車困難；另外，施工期間由于時間控制不合理噪聲擾民時常發生。但是，一旦地鐵修建完工進入運營階段，將對城市生態環境產生積極的影響。城市環境污染主要來源于車輛尾氣的排放、噪聲等污染，而軌道交通的動力來自于電力，對環境的污染較小。據調查顯示：每單位運輸量能源的消耗，軌道交通系統僅為公共汽車的60%，占私人用車不到20%，因此城市地鐵的通行將對凈化城市空氣、減少大氣污染物有明顯的效果。

（三）帶動沿線房地產項目發展。軌道交通的建設將帶動沿線舊城區的改造和新城區的開發，其中最直接的影響將是極大程度地提高沿線房價。整體來說，地鐵建設產生了一種“一線帶活一片”的效應，地鐵建設到哪兒，房地產的開發熱就會跟到哪兒。對于舊城區來說，地鐵的建設能夠調整舊城區的土地利用結構，改善其環境，方便舊城區居民出行，因此地鐵的建設使得舊城區房地產價值上升。對于新城區來說，由于本身環境較舊城區優越，地鐵的建設在很大程度上改善了新城區的出行，同時又能夠匯聚眾多人流、商貿資源，從而吸引大量的房地產開發商對沿線土地進行開發，從而促進沿線住宅價格的增長，形成顯著的“地鐵經濟”。

（四）引導城市空間發展。鄭州市中心區域由于路面規劃時間較早，道路相對狹窄，加之較多的車流以及人流的聚集導致鄭州中心區域交通擁堵，反而使得鄭州中心城市的吸引力降低而缺乏活力，軌道交通的建設增加了鄭州周邊區域到鄭州中心的可達性，從而使鄭州中心區域與周邊區域割裂感降低，加強了城市空間的整體性，進而有利于激活鄭州中心區域的活力。此外，鄭州市軌道交通建設有利于促進鄭州市由“單中心”向“多中心軸線式”發展，鄭州市規劃的六條線路即將成為鄭州市空間發展的新骨架。

三、鄭州市城市軌道交通建設存在的問題

（一）征地拆遷存在阻礙。鄭州市軌道交通建設線路大多數經過鄭州市老城區，交通工程征地拆遷與管線遷改等前期工作周期長、困難大，加長了地鐵建設周期。地鐵在建設過程中對于錯綜復雜的地下管線處理的是否得當直接影響地鐵的工程進展以及施工風險，因此在地鐵建設前期應將城市地下管線梳理清楚并制訂切實可行的處理方案以保證地鐵建設的順利進行。另外，軌道交通建設的征地拆遷工作阻礙重重，部分站點由于征地賠償爭端導致拆遷問題遲遲不能進展，導致部分線路以及部分站點不能及時開通，延長了地鐵建設周期。

（二）地鐵建設加劇城區交通擁堵。鄭州市老城區生產及生活等城市功能過于集中，而老城區的道路規劃時間相對較早，其目前的道路狀況已經不能滿足鄭州市高速發展的經濟及人口增長的需求，因此老城區是鄭州市地鐵線路規劃較為密集的區域，地鐵施工難免占用路面道路，對于一些商業、生活相對集中的區域，加之車輛停放占用道路面積，因此像鄭州市花園路、航海路、東風路等道路沿線有大量的商業和生活設施，又是鄭州市地鐵規劃線路相對密集的區域，在早晚高峰階段，這些路段由于地鐵建設占用路面道路造成了更為嚴重的城市擁堵。

（三）前期投入大，運營收支不平衡。城市軌道交通建設具有建設資金投入大、技術要求高、建設周期長等特點，地鐵前期建設的資金來源主要依靠政府的財政補貼，因此地鐵建設前期巨額的投資往往給當地政府帶來較大的財政負擔。除了政府補貼之外，如何進行建設融資是困擾城市軌道交通建設發展的根本問題。并且，地鐵建設作為一種公共產品，其特點之一的公益性導致地鐵的盈利需要依靠政府給予經濟上、政策上的扶持。目前，除了香港地鐵之外，大多數城市的地鐵運營都呈現出一定程度的虧損，因此每年需要政府拿出上億元資金對地鐵公司給予補貼，隨著鄭州市地鐵運營線路的逐步增多，政府的財政壓力也將隨之加大。

（四）軌道交通企業難以享受土地增值紅利。城市土地的增值往往伴隨著周邊沿線的地鐵建設。地鐵的建設能給起初比較偏遠的地方帶來便利的環境以及巨大的客流和市場活動空間，從而引起利益的再分配。但是，從目前來看，地鐵建設帶來的土地增值基本被房地產開發商以及相應的商業配套者獲取，沿線的土地許多已經在線路規劃初期被批出規劃他用，因此外部土地的巨大增值并沒有回饋給軌道交通建設企業。

四、加快鄭州市城市軌道交通建設發展的建議

（一）加大政策支持力度，推進建設進度。目前，鄭州市軌道交通建設尤其是地鐵建設進入新高潮，同時軌道交通建設面臨著拆遷、安置難度較大，建設期間引起道路擁堵等問題。因此，在鄭州市地鐵建設過程中，鄭州市政府結合軌道交通行業的特點，給予相應的政策支持，明確管道遷改以及征地拆遷的具體方案，政府積極協調由于征地拆遷引起的爭議，進而推動鄭州市軌道交通建設順利向前推進。

（二）逐步改變政府為主導的融資模式，引入市場機制。目前，城市軌道建設的投融資模式主要有：政府財政資金投入并由政府經營的投融資、由政府主導的市場化融資運作、投資主體多元的市場運作方式三種模式。融資方式視地鐵建設所處的時期及城市而定，鄭州市作為軌道交通建設剛剛起步的城市，宜建立政府財政資金為主導的融資模式，但隨著鄭州地鐵建設及運營線路的增多，結合鄭州市實際情況可考慮有步驟地引入市場融資方式，以減輕政府的財政壓力。

（三）降低建設與運營成本。目前，我國擁有軌道交通設備的設計、制造、施工等一套完整的產業鏈，例如以軌道交通牽引供電為主、以軌道交通工程機械為主以及以城市軌道交通車輛為主和以現代服務外包試驗、檢測、檢驗為主的產業鏈等。以上產品、設備或技術是城市軌道交通產業關鍵共性技術，也是城市軌道交通產業核心技術。因此，在安全、高效、不降低標準的前提下，為降低地鐵運營成本，鄭州市的軌道交通建設設備應采購國產產品，摒棄建設、維修、運營成本昂貴的相關進口產品和技術，盡可能減少或降低建設與運營成本。

（四）軌道交通周邊土地規劃與交通容量相協調。鐵路、城際輕軌和地鐵之間的銜接與協調關系到軌道交通建設大業。因此，政府應發揮主導作用，協調各單位共同考慮城市軌道交通的設計，將城市各個交通系統做好合理的接駁和銜接。軌道交通的站點設置應充分考慮交通需求，通過結合TOD模型以及交通需求預測優先選出合理地站點周圍土地利用方案。整體布局既能滿足早晚高峰客流量的流動需求，又能發揮城市市政道路優勢，完成近距離客流運輸的需要，進而達到緩解城市交通壓力的目的。

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