新能源汽車產業供需雙側政策對潛在消費者的影響

熊勇清 李小龍

摘要 政策利好以及配套補貼是新能源汽車消費者最大的消費動機，在新能源汽車商業化條件還沒有完全形成的現階段，供需雙側政策對潛在消費者的接受態度有著關鍵性影響，潛在消費者的感知有用性和感知易用性分別是關注供需雙側政策的“經濟性”和“便利性”。借鑒技術接受模型（TAM）構建了潛在消費者對于新能源汽車產業供需雙側政策的接受模型，應用實驗研究和問卷調查相結合的方法分析了在供給側或需求側政策環境下，潛在消費者對于新能源汽車產業供需雙側政策的感知有用性和易用性的變化情況。研究結果表明，中國新能源汽車供需雙側政策的“經濟性”比較突出，“便利性”相對不足。潛在消費者對于供需雙側政策的感知易用性比感知有用性對新能源汽車的接受態度（ATU）的影響更為顯著，供給側政策的感知高于需求側政策，且供給側政策的感知易用性高于有用性。潛在消費者對于供給側的“基礎設施”和需求側的“優先權力”兩項政策的感知最高；高學歷層次、男性消費者對于供需雙側政策的感知相對更為顯著，而且高學歷層次和男性潛在消費者對政策的感知易用性更敏感，較低學歷層次和女性潛在消費者對感知有用性更敏感。新能源汽車產業政策可在需求側政策達到一定實施效果的情況下，加強供給側政策的實施力度，進一步強化“優先權力”和“基礎設施”兩項政策措施，適當降低“購置補貼”政策措施的實施力度，以較高學歷層次的消費者和男性消費者作為主要目標消費群體，同時針對不同層次和類型的消費者推出多樣化的新能源汽車產品，并實施差異化的政策安排。

關鍵詞 新能源汽車；供需雙側；TAM模型；潛在消費者；實驗研究

中圖分類號 F502文獻標識碼 A文章編號 1002-2104（2018）06-0052-11DOI：10.12062/cpre.20180122

培育和發展新能源汽車產業不僅有助于緩解能源短缺和環境污染問題，而且對于實現中國汽車工業“彎道超車”戰略有著十分重要的意義。新能源汽車產業目前還處于“技術與商業化示范（Technical and Commercial Demonstration）”階段，屬于典型的新興技術產品[1]并有著顯著的正外部性[2]。充分發揮產業政策對于新能源汽車產業的引導作用，這是世界工業發達國家的普遍做法[3]。近年來中國從新能源汽車產業的供需雙側先后頒布了一系列相關促進政策，但是政策實施效果與預期目標存在較大距離，新能源汽車的市場表現一直“叫好不叫座”[4]。市場需求是新能源汽車等新興產業培育與發展的前提，如何通過供需雙側政策充分激發潛在消費者的需求，進一步提高供需雙側政策實施的“精準性”，這是中國新能源汽車產業發展過程中面臨的難題之一。

目前學界主要是應用新技術接受模型（Technology Acceptance Model，TAM）[5]來評估消費者對于新能源汽車等新興技術產品的接受態度，如Chen等[6]學者應用TAM模型對車載GPS產品的分析表明，感知有用性和感知易用性均對接受態度有著顯著正向影響。Jabeen F等[7]應用TAM模型對電動汽車接受情況的研究表明，續航里程是影響消費者接受的最主要障礙。Huijts NMA等[8]應用TAM模型研究氫能源汽車等可持續能源技術產品表明，消費者接受態度受到感知成本、風險和收益等因素的影響。王月輝等[9]應用TAM模型對新能源汽車購買意向影響因素的研究表明，接受態度是影響購買意向的關鍵因素，感知有用性和感知易用性對接受態度有積極影響。

眾所周知，中國新能源汽車近年來快速發展主要是得益于新能源汽車供需雙側政策的大力支持與推廣，政策利好以及配套補貼已成為新能源汽車眾多消費者最大的信心來源及消費動機[10]。顯然，在新能源汽車商業化條件還沒有完全形成的現階段，供需雙側政策對于潛在消費者接受態度的形成有著關鍵性影響。現有研究盡管將TAM模型應用到潛在消費者對于新能源汽車接受態度的分析中，但是鮮有學者針對新能源汽車供需雙側政策對于潛在消費者接受態度形成的影響開展分析。

鑒于此，本研究擬從三個方面開展探索：一是根據新能源汽車培育與發展目前主要得益于供需雙側政策大力支持的現實情況，以新能源汽車產業供需雙側政策對潛在消費者的影響作為研究的切入點，以彌補現有研究關于供需雙側政策對潛在消費者接受態度影響的關注不夠的缺陷；二是考慮到供需雙側政策對于潛在消費者使用態度的數據無法從統計數據庫獲取，并且常規的問卷調查在解釋使用態度時通常出現不一致結論[11]，而實驗研究可通過情境模擬來控制外來干擾變量[12]，有效地避免了問卷調查帶來的一些誤差[13]，本研究擬采用實驗研究與問卷調查相結合的方法，以觀察每項政策變量與消費者意愿之間是否存在因果關系；三是嘗試將TAM模型拓展應用到消費者對于新能源汽車產業供需雙側政策認知反應的分析過程中，為評價潛在消費者對于新能源汽車的接受態度提供了新思路。

1 理論分析與概念模型

1.1 文獻回顧與理論分析

（1）新能源汽車供需雙側政策對潛在消費者影響的TAM模型。新能源汽車目前屬于典型的新興技術產品，國內外學者基于TAM模型的大量研究表明，新興技術產品的消費者感知有用性（PU）與接受態度之間存在正相關關系，并且相比滿意度表現得更為顯著[14]，感知易用性（PEOU）與消費者現在或將來是否使用特定新興技術產品以及對其的接受態度都顯著相關[15]。新能源汽車作為具有較強正外部性的新興技術產品，供需雙側政策在新能源汽車產業的培育過程中發揮著關鍵性的作用，世界主要發達國家在促進新能源汽車等新興產業的發展過程中，普遍采取了供給側、環境側和需求側政策工具[16]。供需雙側政策的實施必然會對新能源汽車潛在消費者政策感知產生影響，進而影響潛在消費者對新能源汽車的接受態度。近年來中國從新能源汽車產業的供需雙側先后頒布了一系列相關促進政策，供給側政策主要是通過法規完善、基礎設施、示范組織、技術研發等方面的政策支持，提高新能源汽車“便利性”。Querini F等[17]針對新能源汽車產業政策的研究表明，基礎設施建設和公眾環保意識培養是更有效的政策。薛奕曦[18]、徐國虎[19]等的研究也表明技術研發創新方面的不足、充電速度和續航里程等問題是影響消費者購買的重要因素。需求側政策主要是通過購置補貼、稅收減免、優先權力等方面的政策支持，提高新能源汽車的“經濟性”，激發新能源汽車消費者的積極性和購買能力[1]。Ozaki R等[20]針對混合動力汽車購買動機的研究發現財政補貼是重要影響因素之一，Gass V等[21]對比了價格優惠與稅收減免政策，發現價格優惠的政策效果優于稅收減免，陳麟瓚等[22]研究發現牌照傾斜和限行傾斜政策也會影響消費者購買決策。

（2）新能源汽車潛在消費群體構成特征及其對供需雙側政策的感知和接受態度的影響。消費群體構成特征是影響新能源汽車潛在消費者市場接受態度的重要因素[10]，新能源汽車作為一種新興技術產品，現階段主要目標客戶是具有較高收入水平[23]的中青年消費者[24]，而職業因素對新能源汽車產品的接受態度影響不大[10]。國內外大量研究表明，學歷和性別對新興產品的接受態度有較大影響，如Chong Y L等[25]學者的研究發現受教育程度較高的人更愿意采用3G技術，受教育水平還會影響護士對信息系統的接受態度[26]。Carley S等[27]的研究表明，在電動汽車發展早期，教育水平較高的消費者對采用電動汽車更感興趣。Weber R[28]在對TAM模型進行修正時引入了性別的調節作用，證明性別對消費者感知有顯著影響，Tarhini A等[29-30]學者研究發現具有高男性或女性氣質的文化價值觀會影響消費者對于新技術產品的接受態度，受教育水平和性別調節了感知有用性對行為意圖的影響作用。為此，本研究選擇在年齡、收入、職業等人口統計特征上有較高同質性的中青年消費者作為實驗對象，以研究學歷和性別對潛在消費者政策感知和產品接受態度的調節作用。

1.2 概念模型與相關術語

基于文獻回顧和理論分析，本研究借鑒技術接受模型（TAM）構建潛在消費者對于新能源汽車供需雙側政策的接受模型（見圖1）。

（1）供需雙側政策的感知有用性與新能源汽車的接受態度。供需雙側政策的感知有用性，即潛在消費者所感知到的新能源汽車供需雙側政策在購買和使用新能源汽車中的有用程度。潛在消費者對于供需雙側政策的感知有用性主要關注政策的“經濟性”，政策的“經濟性”主要體現在政策能降低新能源汽車的購置成本[31]，如購置補貼和稅收減免政策能降低新能源汽車的購買成本[21]，示范組織政策能減少消費者的信息搜尋成本[32]。供需雙側政策的感知有用性對于新能源汽車的接受態度的影響更為直接和迅速，陳麟瓚等[22]的研究發現購買成本的降低等“經濟性”政策更能直接提高新能源汽車的接受態度，Kim Y G等[14]的研究也表明感知有用性對接受態度的影響比感知易用性更直接。

（2）供需雙側政策的感知易用性與新能源汽車的接受態度。供需雙側政策的感知易用性，即潛在消費者所感知到的新能源汽車供需雙側政策在購買和使用新能源汽車中的便利程度。潛在消費者對于供需雙側政策的感知易用性主要關注政策的“便利性”，政策的“便利性”主要體現在政策能提高新能源汽車的使用效率[33]，如基礎設施和技術研發政策能提高新能源汽車的充電效率[19]，優先權力政策則能提高新能源汽車的上牌和行駛效率[22]。供需雙側政策的感知易用性對于新能源汽車的接受態度的影響更為間接和緩慢，一方面是由于“便利性”政策部分是通過改變政策的感知有用性進而影響新能源汽車的接受態度[34]，另一方面“便利性”政策的實施效果具有一定的“時滯效應”[35]。

2 實驗設計與模型處理

2.1 實驗設計及操作

2.1.1 實驗設計

為研究分析在不同新能源汽車供需雙側政策環境下，潛在消費者對供需雙側政策的感知有用性、易用性和對新能源汽車的接受態度的差異及變化情況，本研究基于TAM模型設計了情境模擬選擇實驗。實驗設置供給側政策（S_treatment）、需求側政策（D_treatment）和組合政策（M_treatment）三個實驗組，在供給側政策組（S_treatment）和需求側政策組（D_treatment）中分別模擬供給側政策或需求側政策的情境，在組合政策組（M_treatment）中模擬同時包含供給側和需求側政策的情境。供需雙側政策及其屬性層次如表1。

情境模擬實驗過程分為兩個階段，第一階段為實驗說明，由實驗主持人宣讀實驗導語（包括實驗內容介紹、持續時間、注意事項、供需雙側政策條款內容等等），確保被試者準確理解實驗中所展示的新能源汽車供需雙側政策內容和功能。第二階段為實驗實施，實驗對象（被試者）進入實驗室后被隨機安排到供給側政策（S_treatment）、需求側政策（D_treatment）和組合政策（M_treatment）三個不同的實驗組。實驗主持人通過展示不同實驗選擇卡片的方式，分別模擬不同的政策情境。同時要求被試者根據實驗中模擬的政策信息及產品基本信息來判斷其對政策的感知和對產品的接受態度。實驗選擇卡片依照正交試驗設計原則對供需雙側政策及其屬性層次進行組合[36]（見表2）。

情境模擬實驗完成后，要求每位被試者根據實驗模擬的政策情境填寫一份實驗問卷。借鑒Davis[5]和Kim Y G[14]的研究，本研究的實驗問卷從感知有用性、易用性和接受態度三個方面設置了9個測試題，測試題采用從“完全不符”到“完全符合”的7分制，實驗問卷見表3。

2.1.2 實驗操作

新能源汽車作為一種新興技術產品，現階段的目標客戶主要為中青年消費者[24]，為了控制除學歷和性別以外其它人口統計因素對實驗結果的影響，本研究選擇了在年齡、收入、職業等人口統計特征上有較高的同質性的中青年消費者作為實驗對象，有效實驗對象396人，實驗對象構成情況見表4。

被試者安排在實驗區域進行測試，實驗組織者在實驗觀察室進行實驗監督及答疑，避免實驗組織者與被試者之間的相互影響。實驗組織者盡量使用中性語言，以避免框架效應對實驗結果產生影響。

2.2 計量模型

實驗對象（被試者）對于新能源汽車供需雙側政策的感知有用性、易用性及接受態度等等都屬于反映主觀意愿的潛變量，無法直接觀測，但可以通過其它指標來測量。

結構方程模型可以通過多個觀察指標測量潛變量[37]，故本研究使用結構方程模型來觀測供需雙側政策感知有用性、易用性及接受態度等潛變量。

結構方程η=βη+Γξ+ζ，解釋了潛變量之間的關系。η為感知有用性、感知易用性和接受態度等內生變量，ξ為外生變量（模型中的9項政策變量），β為各內生變量之間的關系，Γ為外生變量對內生潛變量的影響，即政策情境變化對潛在消費者政策感知有用性、易用性的影響；ζ為模型中不作考慮的其它變量所產生的影響。

測量方程X=Λxξ+δ；Y=Λyη+ε，解釋了測量指標與潛變量之間的關系。由于外生變量（政策變量）是實驗中的主要自變量，由實驗所控制，故可直接令為外生指標X，即政策的各屬性層次。Y為內生指標，屬于實驗問卷中的相關測度項。Λy為指標Y與內生潛變量η的關系，ε為Y測量上的誤差。

3 實驗結果及分析

3.1 新能源汽車供需雙側政策感知的統計分析

由于本研究均采取問卷方式收集被試者的感知數據，可能存在共同方法偏差（CMV），因此在收集數據后采用Harman單因素檢驗[38]，結果表明未經旋轉前第一個因子的方差貢獻不超過40%，不存在明顯的共同方法偏差問題[39]。各變量的Cronbachs α系數值都在0.7以上，KMO值為0.908，且巴特立特球體檢驗結果在0.001水平下顯著，表明實驗問卷具有較好的信度，樣本數據適合因子分析。采用方差最大法旋轉后得到的因子矩陣如表5（I）。可以看出，所有指標在各自歸屬的因子上的負載都較高，表明問卷具有較好的收斂和判別效度。新能源汽車供需雙側政策感知實驗的統計結果見表5（II）。

（1）潛在消費者對于供給側政策的感知有用性和感知易用性更為顯著，需求側政策的感知有用性和易用性稍弱，供給側政策更有效地影響了潛在消費者對于新能源汽車的接受態度。如表5，供給側政策的感知有用性、易用性和新能源汽車的接受態度的平均值分別為5.07、4.86和5.11，而需求側政策均值分別為4.84、4.64和4.81。造成這一結果的原因可能是目前消費者更在意新能源汽車“便利性”而非“經濟性”，而供給側中“基礎設施”、“示范組織”、“技術研發”等政策更能有效提高“便利性”。

（2）潛在消費者對于供需雙側政策感知有用性較高，易用性相對偏低，感知易用性偏低是新能源汽車消費者接受態度與行為不一致的重要原因。供給側和需求側政策的感知有用性均值分別為5.07和4.84，而感知易用性平均值分別為4.86和4.64，表明潛在消費者對于供需雙側政策的感知易用性相對較低。從政策感知有用性題項U1均值（5.04、4.73）和新能源汽車接受態度題項A1均值（5.33、5.00）也可看出，潛在消費者認同供需雙側政策是有價值的，且能提高潛在消費者對于新能源汽車的接受態度，但感知易用性題項E2均值（4.48、4.22）偏低，表明潛在消費者認為要想享受這些政策并不容易，潛在消費者感知易用性偏低在一定程度上導致了新能源汽車消費者接受態度與接受行為相悖的情況[40]。

為進一步驗證潛在消費者更在意新能源汽車“便利性”而非“經濟性”，根據三個實驗組數據匯總并進行極差分析，結果見表6。

（1）潛在消費者對于供給側政策的“基礎設施”感知最為顯著，其它依次為：示范組織、技術研發、法規完善。如表6顯示，在新能源汽車供給側政策中，潛在消費者對于“基礎設施”、“示范組織”、“技術研發”和“法規完善”政策的感知極差值分別為2.21、1.43、1.23和0.89，“基礎設施”政策的感知有用性（1.30）和易用性（0.91）均為最高；“基礎設施”和“技術研發”政策能正向影響潛在消費者對新能源汽車的接受態度，其極差值分別為1.73和0.78。說明充電樁、充電站等新能源汽車基礎設施的不足，較大程度地降低了新能源汽車的“便利性”，導致基礎設施政策對于潛在消費者的感知影響最大，并且技術研發投入不足帶來的汽車續航里程、充電速度問題也影響了消費者的感知。

（2）潛在消費者對需求側政策的“優先權力”感知最為顯著，其它的依次為：稅收減免、購置補貼。表6顯示，潛在消費者對于“優先權力”、“稅收減免”和“購置補貼”政策的感知極差值分別為2.07、1.73和0.92，“優先權力”政策的感知有用性（1.12）和易用性（0.95）均為最高；“優先權力”、“購置補貼”和“稅收減免”政策對于新能源汽車的接受態度的三個指標A1、A2和A3有正向影響，其極差分別為0.34、0.31和0.28。這一結果可能是由于各城市牌照成本的日益增長引發了上牌焦慮，導致優先權力政策帶來的上牌便利對于潛在消費者的感知影響最大，并且購置補貼和稅收減免政策帶來的“經濟性”必然會影響消費者對新能源汽車的接受態度。

（3）潛在消費者對供需雙側政策的各項屬性層次有不同的感知。從各項供給側政策的具體屬性層次優水平結果來看，“基礎設施”、“法規完善”、“技術研發”和“示范組織”等政策在促進潛在消費者感知中最為有效的政策手段（屬性層次）分別是“充電站大于4.8萬，充電樁大于8 000萬”、“行業標準”、“充電速度”和“租賃經營”。從各項需求側政策的屬性層次來看，“購置補貼”、“稅收減免”和“優先權力”政策在促進潛在消費者感知中最為有效的政策手段分別是“4萬”、“免購置稅”和“上牌優先”。進一步驗證了目前潛在消費者更在意新能源汽車的電池性能、充電便利性和上牌等“便利性”方面的問題，所以相關激勵政策更強地影響了消費者的感知。

3.2 新能源汽車供需雙側政策敏感性分析

為進一步把握政策屬性層次的變化對潛在消費者政策感知的影響，以及政策感知的變化對新能源汽車的接受態度的影響，應用組合政策實驗組的感知數據來進行全模型模擬分析。模型擬合指數RMSEA=0.048、SRMR=0.034、TLI=0.936、CFI=0.953，模型的擬合效果非常理想[41]，具體分析結果見圖2，模型參數估計結果見表7。

（1）新能源汽車供需雙側政策的感知易用性對有用性有著顯著正向影響，感知有用性和易用性均對新能源汽車的接受態度有顯著正向影響，感知易用性對接受態度的影響相對更顯著。圖2顯示，新能源汽車供需雙側政策的感知有用性對感知易用性的敏感系數為1.04，表明政策的感知易用性對感知有用性具有顯著正向影響。新能源汽車的接受態度對政策的感知有用性和易用性的敏感系數分別為0.36和1.65，表明政策的感知有用性和易用性均對新能源汽車的接受態度有顯著正向影響并且政策的感知易用性對接受態度的影響相對更顯著，再次驗證了統計分析中消費者更在意新能源汽車“便利性”而非“經濟性”這一結論。

（2）“基礎設施”、“技術研發”、“示范組織”、“購置補貼”和“優先權力”等政策屬性層次的變化都能顯著影響政策的感知，其中供給側政策變化時產生的影響總體上比需求側政策更大，而且供給側政策變化時對政策的感知易用性的影響大于有用性。圖2顯示，政策的感知易用性對于供給側的“基礎設施”、“技術研發”和“示范組織”政策變化的敏感系數分別為0.20、0.28和0.19，而政策的感知易用性僅對于需求側的“購置補貼”政策變化敏感（系數為0.22），且政策的感知有用性僅對供給側的“示范組織”和需求側的“優先權力”政策變化敏感（系數分別為0.13和0.14）?？砂l現，供給側政策的感知總體上高于需求側政策，且供給側政策的感知易用性高于感知有用性。敏感性分析結果再次驗證了統計分析結果，即目前新能源汽車的電池性能、充電便利性和牌照等方面政策更能影響消費者的感知。

3.3 潛在消費群體構成特征的調節作用

根據潛在消費者群體構成特征中性別和學歷層次，將研究樣本分為兩個子群組，分別針對兩個子群組估計出路徑系數并進行T檢驗，以驗證學歷層次和性別對潛在消費者政策感知和對產品接受態度的調節作用。學歷層次分為碩士及以上、本科及?？萍耙韵氯M，性別分為男、女兩組。T檢驗表現出一致性，表明潛在消費群體的學歷層次和性別對于新能源汽車供需雙側政策感知及產品接受態度均存在調節作用（見表8 （I））。

（1）消費者學歷層次對于供需雙側政策的感知有用性和易用性及新能源汽車的接受態度均有顯著調節作用。表8顯示，從供給側政策來看，碩士及以上、本科、專科及以下三個層次對政策的感知差異的t值分別為1.425、2.500、2.104和2.616，表明學歷層次對于供給側政策感知有用性和易用性具有顯著調節作用；從需求側政策來看，碩士及以上、本科、?？萍耙韵氯齻€層次對政策的感知差異的t值分別為2.435和2.492，表明學歷層次對于需求側政策的感知易用性具有顯著調節作用。從接受態度來看，碩士及以上、本科、?？萍耙韵氯齻€層次對產品的接受態度差異的t值分別為9.37和8.33，表明學歷層次對新能源汽車的接受態度有調節作用。學歷層次高的消費群組相對于學歷層次較低的群組，在供需雙側政策的屬性層次發生變化時，政策感知的變化更顯著；并且學歷層次高的消費者更注重感知易用性，學歷層次較低的消費者更在意感知有用性。這可能是由于學歷層次高的消費者對國家政策和高新技術產品相對更為敏感，所以更在意政策帶來的“便利性”，而學歷層次較低的消費者則對價格、質量、品牌等直觀數據更為敏感，因此更關注政策的“經濟性”。

（2）消費者性別對于供給側政策的感知有用性及新能源汽車的接受態度具有顯著調節作用。從供需雙側政策感知來看，男性和女性兩群體對“法規完善”、“技術研發”和“示范組織”政策的感知有用性差異的t值分別為0.109、0.118和0.112，表明性別僅對于供給側政策感知有用性具有顯著調節作用；從接受態度來看，男性和女性兩群組對產品的接受態度差異的t值分別為分別為6.68和5.79，表明性別對新能源汽車的接受態度有調節作用。男性消費者相對于女性消費者，在供給側政策的屬性層次發生變化時，政策感知的變化更顯著；并且男性消費者更注重感知易用性，女性消費者更在意感知有用性。這一方面可能是由于女性消費者相比男性消費者更為感性和沖動，因此更關注政策的“經濟性”；另一方面，男性往往比女性對汽車產品更了解，因此更清楚各項政策的重要性，所以更在意政策帶來的“便利性”。

4 結論與政策啟示

（1）政策利好以及配套補貼是新能源汽車消費者最大的消費動機，在新能源汽車商業化條件還沒有完全形成的現階段，供需雙側政策對于潛在消費者的接受態度有著關鍵性影響。以潛在消費者對于供需雙側政策的感知作為研究切入點，不僅有助于了解新能源汽車消費市場的政策實施效果，還能從潛在消費者偏好中找尋供需雙側政策的制定及優化方向。將技術接受模型引入到對中國新能源汽車產業供需雙側政策的感知水平分析中，不僅為研判中國新能源汽車消費市場的政策取向提供了一種可行的分析框架，而且可以通過比較供需雙側政策實施前后微觀個體特征的變化，更好地把握潛在消費者對于新能源汽車接受態度的形成過程及規律。

（2）新能源汽車產業供需雙側政策不僅為新能源汽車消費帶來了“經濟性”（如降低購買成本），也帶來了“便利性”（如提高充電效率）。潛在消費者對于供需雙側政策的感知有用性主要是關注政策的“經濟性”，感知易用性則主要是關注政策的“便利性”，潛在消費者對于供需雙側政策的感知易用性相比感知有用性對新能源汽車的接受態度（ATU）的影響更為顯著。中國新能源汽車供需雙側政策的“經濟性”比較突出，“便利性”相對不足。供給側政策比需求側政策更能有效提高購買和使用新能源汽車的“便利性”，潛在消費者對于供給側的“基礎設施”和需求側的“優先權力”兩項政策感知的評價最高。為此，新能源汽車產業政策可在需求側政策達到一定實施效果的情況下，加強供給側政策的實施力度，進一步強化“優先權力”和“基礎設施”兩項政策措施，適當降低“購置補貼”政策措施的實施力度。

（3）潛在消費群體構成特征對供需雙側政策的感知具有調節作用，高學歷層次、男性消費者對于供需雙側政策的感知和新能源汽車的接受態度相對更為顯著。因此，新能源汽車供需雙側政策制定時應充分把握不同學歷層次和性別的潛在消費者對于政策變化的敏感程度的差異，以學歷層次較高的消費者和男性消費者作為新能源汽車市場培育的重點對象，同時針對不同層次和類型的消費者推出多樣化的新能源汽車產品，并實施差異化的政策安排。

參考文獻（References）

[1]熊勇清， 陳曼琳. 新能源汽車需求市場培育的政策取向：供給側抑或需求側[J]. 中國人口·資源與環境， 2016（5）：129-137. [XIONG Yongqing， CHEN Manlin. Study of the new energy vehicles demand markets cultivated policy orientation： supply side or demand side[J]. China population， resources and environment， 2016（5）：129-137.]

[2]王輝， 張月友. 戰略性新興產業存在產能過剩嗎？——以中國光伏產業為例[J]. 產業經濟研究， 2015（1）：61-70. [WANG Hui， ZHANG Yueyou. Is production capacity of strategic emerging industries becoming excessive？ a case study of Chinese photovoltaic industry[J]. Industrial economics research， 2015（1）：61-70.]

[3]HALLEGATTE S. Strategies to adapt to an uncertain climate change[J]. Global environmental change， 2009， 19（2）：240-247.

[4]盧超， 尤建新， 戎珂， 等. 新能源汽車產業政策的國際比較研究[J]. 科研管理， 2014，35（12）：26-35. [LU Chao， YOU Jianxin， RONG Ke， et al. International comparison of industrial policies for new energy vehicles[J]. Science research management， 2014， 35（12）：26-35.]

[5]DAVIS F D. Perceived usefulness， perceived ease of use， and user acceptance of information technology[J]. MIS quarterly， 1989， 13（3）：319-340.

[6]CHEN C F， CHEN P C. Applying the TAM to travelers usage intentions of GPS devices[J]. Expert systems with applications， 2011， 38（5）：6217-6221.

[7]JABEEN F， OLARU D， SMITH B， et al. Acceptability of electric vehicles： findings from a driver survey [R]. Australasian Transport Research Forum Perth Western Australia Australia， 2012.

[8]HUIJTS N M A， MOLIN E J E， STEG L. Psychological factors influencing sustainable energy technology acceptance： a reviewbased comprehensive framework[J]. Renewable & sustainable energy reviews， 2012， 16（1）：525-531.

[9]王月輝， 王青. 北京居民新能源汽車購買意向影響因素——基于TAM和TPB整合模型的研究[J]. 中國管理科學， 2013（s2）： 691-698. [WANG Yuehui， WANG Qing. Factors affecting Beijing residents buying behavior of new energy vehicle： an integration of technology acceptance model and theory of planned behavior[J]. Chinese journal of management science， 2013（s2）：691-698.]

[10]王寧， 晏潤林， 劉亞斐. 電動汽車潛在消費者特征識別和市場接受度研究[J]. 中國軟科學， 2015（10）：70-84. [WANG Ning， YAN Runlin， LIU Yafei. Identifying consumer characteristics and public acceptance of electric vehicles in China[J]. China soft science， 2015（10）：70-84.]

[11]宗計川， 呂源， 唐方方. 環境態度、支付意愿與產品環境溢價——實驗室研究證據[J]. 南開管理評論， 2014， 17（2）：153-160. [ZONG Jichuan， LV Yuan， TANG Fangfang. Environment attitude， WTP and environmental premium： evidences from laboratory[J]. Nankai business review， 2014， 17（2）：153-160.]

[12]沈鵬熠， 范秀成. 在線零售企業社會責任行為與消費者響應——基于中國背景的調節效應模型[J]. 中國軟科學， 2016（3）：96-106. [SHEN Pengyi， FAN Xiucheng. Online retail enterprises social responsibility behavior and consumer response： a moderating model in the Chinese context[J]. China soft science， 2016 （3）：96-106.]

[13]汪旭暉， 聶可昱， 陳榮. “解釋行為”還是“解釋反應”？ 怎樣的在線評論更有用——基于解釋類型的在線評論對消費者購買決策的影響及邊界條件[J]. 南開管理評論， 2017， 20（4）：27-37. [WANG Xuhui， NIE Keyu， CHEN Rong. Explain action or explain reaction？ which is more useful？ based upon the effectiveness of online comments in explanation type on consumers purchasing decision and boundary condition[J]. Nankai business review， 2017， 20（4）：27-37.]

[14]KIM Y G， WOO E. Consumer acceptance of a quick response （QR） code for the food traceability system： application of an extended technology acceptance model （TAM）[J]. Food research international， 2016， 85：266-272.

[15]VISWANATH V， DAVIS F D. A model of the antecedents of perceived ease of use： development and test [J]. Decision sciences， 1996， 27（3）：451-481.

[16]薛瀾， 林澤梁， 梁正，等. 世界戰略性新興產業的發展趨勢對我國的啟示[J]. 中國軟科學， 2013（5）：18-26. [XUE Lan， LIN Zeliang， LIANG Zheng， et al. The development trend of strategic emerging industries around the world and implications for China[J]. China soft science， 2013（5）：18-26.]

[17]QUERINI F， BENETTO E. Agentbased modelling for assessing hybrid and electric cars deployment policies in Luxembourg and Lorraine[J]. Transportation research part A policy & practice， 2014， 70：149-161.

[18]薛奕曦， 邵魯寧， 尤建新，等. 面向新能源汽車的社會——技術域分析及其轉型推動研究[J]. 中國軟科學， 2013（3）：78-88. [XUE Yixi， SHAO Luning， YOU Jianxin， et al. Research on transition to alternative fuel vehicles： socialtechnical regime analysis in China[J]. China soft science， 2013（3）：78-88.]

[19]徐國虎， 許芳. 新能源汽車購買決策的影響因素研究[J]. 中國人口·資源與環境， 2010， 11：91-95. [XU Guohu， XU Fang. Impact factors of purchase decision of new energy automobile[J]. China population， resources and environment， 2010， 11：91-95.]

[20]OZAKI R， SEVASTYANOVA K. Going hybrid： an analysis of consumer purchase motivations[J]. Energy policy， 2011， 39（5）：2217-2227.

[21]GASS V， SCHMIDT J， SCHMID E. Analysis of alternative policy instruments to promote electric vehicles in Austria[J]. Renewable energy， 2014， 61（1）：96-101.

[22]陳麟瓚， 王保林. 新能源汽車“需求側”創新政策有效性的評估——基于全壽命周期成本理論[J]. 科學學與科學技術管理， 2015， 36（11）：15-23. [CHEN Linzan， WANG Baolin. Evaluate the efficiency of demandside innovation policies on new energy vehicles [J].Science of science and management of S.& T.， 2015， 36（11）：15-23.]

[23]宋艷， 黃夢璇， 劉峰， 等. 新興技術產品早期市場用戶采用意向實證研究[J]. 科學學研究，2012， 30（10）：1546-1557，1578. [SONG Yan， HUANG Mengxuan， LIU Feng， et al. Empirical research on the user adoption intention of emerging technologies products in the early market[J]. Studies in science of science， 2012， 30（10）：1546-1557，1578.]

[24]HIDRUE M K， PARSONS G R， KEMPTON W， et al. Willingness to pay for electric vehicles and their attributes [J]. Resource & energy economics， 2011， 33（3）：686-705.

[25]CHONG Y L， OOI K B， LIN B， et al. An empirical analysis of the determinants of 3G adoption in China[J]. Computers in human behavior， 2012， 28（2）：360-369.

[26]IFINEDO P. The moderating effects of demographic and individual characteristics on nurses acceptance of information systems： a Canadian study [J]. International journal of medical informatics， 2016， 87：27-35.

[27]CARLEY S， KRAUSE R M， LANE B W， et al. Intent to purchase a plugin electric vehicle： a survey of early impressions in large US cites[J]. Transportation research part D transport & environment， 2013， 18（1）：39-45.

[28]WEBER R. Why dont men ever stop to ask for directions？ gender， social influence， and their role in technology acceptance and usage behavior[J]. Mis quarterly， 2000， 24（1）：115-115.

[29]TARHINI A， HONE K， LIU X， et al. Examining the moderating effect of individual level cultural values on users acceptance of Elearning in developing countries： a structural equation modeling of an extended technology acceptance model [J]. Interactive learning environments， 2016， 25.

[30]TARHINI A， HONE K， LIU X. The effects of individual differences on elearning users behaviour in developing countries： a structural equation model [J]. Computers in human behavior， 2014， 41（41）：153-163.

[31]魯傳一， 曾令秋. 垃圾填埋氣回收發電的經濟性和激勵政策研究[J]. 中國軟科學， 2005（6）： 54-59. [LU Chuanyi， ZENG Lingqiu. Study on the profitability of land fill gas recovery and power generation and relative incentive policies[J]. China soft science， 2005（6）：54-59.]

[32]汪立鑫， 李洪晨， 王順利. 自然資源約束、質量信息成本與食品原料行業的市場失靈[J]. 世界經濟， 2012（4）：118-139. [WAN Lixin， LI Hongchen， WANG Shunli. Natural resources constraints， quality information costs and market failure in the food ingredients industry[J]. The journal of world economy， 2012（4）：118-139.]

[33]汪旭暉. 農村消費品流通渠道對農民福利的影響——基于消費品市場購買便利性與安全性視角的分析[J]. 農業經濟問題， 2010（11）：85-90. [WANG Xuhui. A study based on shopping convenience and security at consumer market[J]. Issues in agricultural economy， 2010（11）：85-90.]

[34]DAVIS F D， BAGOZZI R P， WARSHAW P R. User acceptance of computer technology： a comparison of two theoretical models[J]. Management science， 1989， 35（8）：982-1003.

[35]郭旭， 孫曉華， 徐冉. 論產業技術政策的創新效應——需求拉動， 還是供給推動？[J]. 科學學研究， 2017， 35（10）：1469-1482. [GUO Xu， SUN Xiaohua， XU Ran. Discussion on the innovation effect on industrial technology policy： demandpull or supplypush？[J]. Studies in science of science， 2017， 35（10）：1469-1482.]

[36]袁長峰， 王萬雷， 陳燕. 產品定制設計中基于情緒反應的客戶感性需求獲取與轉化方法[J]. 管理工程學報， 2017， 31（1）：50-57. [YUAN Changfeng， WANG Wanlei， CHEN Yan. Acquisition and translation of customers Kansei Requirements based on emotional response in product customization design[J]. Journal of industrial engineering and engineering management， 2017， 31（1）：50-57.]

[37]李玉梅， 劉雪嬌， 楊立卓. 外商投資企業撤資：動因與影響機理——基于東部沿海10個城市問卷調查的實證分析[J]. 管理世界， 2016（4）：37-51. [LI Yumei， LIU Xuejiao， YANG Lizhuo. The withdrawal of foreignfunded enterprises： causes and mechanism： an empirical analysis based on a questionnaire survey of 10 cities in the east coast [J]. Management world， 2016（4）：37-51.]

[38]張敏. 時間壓力下項目創新行為實驗研究——基于面子的調節作用[J]. 科學學研究， 2013，31（3）： 456-462. [ZHANG Min. Experimental study based on mediating effect of face consciousness between project innovative behavior and time pressure [J]. Studies in science of science， 2013， 31（3）：456-462.]

[39]童澤林， 王新剛， 李丹妮， 等. 消費者對品牌慈善地域不一致行為的負面評價及其扭轉機制[J]. 管理世界， 2016（1）：129-138. [TONG Zelin， WANG Xingang， LI Danni， et al. Negative evaluation and reverse mechanism of consumers disagreement on brand philanthropy[J]. Management world， 2016 （1）：129-138.]

[40]金英， 蘇萌. 消費者自述偏好與實際選擇的矛盾：中國汽車市場的實證研究[J]. 管理世界， 2010 （1）：98-106，121. [JIN Ying， SU Meng. Conflicts between consumers selfdesiring preferences and actual options： an empirical study on Chinese auto market[J]. Management world， 2010 （1）：98-106，121.]

[41]HO S Y， BODOFF D. The effects of web personalization on user attitude and behavior： an integration of the elaboration likelihood model and consumer search theory [J]. MIS quarterly， 2014， 38（2）：497-520.