河南省公路客運站建設規模研究

代小瑞 黃建祥 王坤

摘 要：本文首先分析了河南省公路客運站的發展狀況，指出其已不能適應現代公路客運站建設需求；然后探討客運站發展形式，得出未來的模式主要為“一主多輔”“多主多輔”“平行發展”，并對這三種模式的適用條件進行研究。

關鍵詞：公路運輸；客運站；建設規模；發展模式

中圖分類號：U249.1 文獻標識碼：A 文章編號：1003-5168（2018）07-0099-03

Study on the Construction Scale of Highway Bus

Terminal in Henan Province

DAI Xiaorui1 HUANG Jianxiang2 WANG Kun1

（1. Henan Institute of Transportation Technology，Zhengzhou Henan 450006；

2. Lanzhou Jiaotong University，Lanzhou Gansu 730070）

Abstract： This paper firstly analyzed the development status of Henan Province highway passenger station， it could not meet the modern needs of highway passenger transport station construction； and then explored the passenger station development form， the future pattern mainly is "one main auxiliary" and "more" auxiliary "parallel development， and researched the application conditions of the three model.

Keywords： road transport；passenger station；construction scale；development mode

公路客運站作為公路運輸樞紐的根本組成元素，是重要的基礎設施及旅客集散的核心區域，同時也是旅客流及相關信息流在公路運輸網節點上的交換中心。公路客運站作為道路客運各部門之間以及道路客運與其他客運形式之間連接的關鍵，在道路客運中占據著舉足輕重的地位。本文通過對客運場站建設規模的研究，提出客運場站發展趨勢。

1 河南省公路客運站發展狀況

1.1 2012—2015年河南省公路客運站發展情況

2012—2015年河南省公路客運站數量見表1，2012—2015年河南省一、二級站公路客運站日發班次和日旅客發送量見表2和表3。

截至2015年底，等級客運站共2 125個，一級站日發班次782次/站、日旅客發送量13 466人/站，二級站日發班次469次/站、日旅客發送量7 307人/站。一、二級客運站分別為30、110個，分別占全省等級站的1.4%、5.2%，日發班次分別占全省等級站日發班次的13.4%、29.5%，日旅客發送量分別占全省等級站日旅客發送量的19.2%、38.2%[1]。

由此可見，一、二級客運站雖然數量少，但承擔的客運量達到了57%，客運站面臨的運輸壓力較大。因此，為解決河南省當前的交通運輸現狀，建設功能完整、換乘方便的公路客運站是非常有必要的。

1.2 客運站建設發展中存在的主要問題及原因分析

在復雜環境條件下，河南省公路運輸網絡經受住了考驗，實現了重大突破。但河南省公路客運站場建設中各種深層次的矛盾和問題也逐步凸顯出來。①已使用旅客運輸站場數量缺乏，主要表現為一些中心城市公路運輸主樞紐缺失，一些縣、鄉鎮客運站缺少或破舊，新改建道路客運站建設步伐不一致[2]。②大量客運站設備的作用無法充分施展，部分項目建成后運用效果和功用無法發揮，出現有場無市的現象。③部分新建的客運站場計劃方案的功用不明顯，建立規模、配建配置冗雜。④運輸站場建設所需資金不夠，導致項目無法及時完成。⑤運輸站場經營品質與服務質量不高。⑥其他運輸方式的轉變和發展對運輸站場的使用存在一定影響[3]。

造成這些問題的原因主要有以下幾方面。

①政策支持力度不夠。發展客運站場在制度體系建立上相對落后，項目施行的相關標準、責任不明確，《道路旅客運輸管理條例》及《公路法》作為行業基本法，綱領作用不明顯。當客運站建立與地方經濟發展產生矛盾時，政府經常調整客運站建設布局。目前，只有鄭州、洛陽、新鄉、南陽、商丘、信陽、開封、漯河和周口9個國家公路運輸樞紐城市的客運站列入了城市發展規劃。

②客運站建設規劃欠缺進一步的科學化實現。一是對縣級與市級城市公路客運主樞紐項目的建設與城市總體布局考慮不周，使部分在用或在建的客運站因地方設施改建或升級導致效能不足。二是項目的初級設計階段對關聯要素考慮不周，使得運輸站場立項任務論證不夠、缺少所需的前瞻意識。運輸站場立項論證任務階段對所屬地的影響因素確定和評價不夠精密，導致部分項目建成使用后效果和性能展示不佳。三是“傍項目”現象的出現，加之一些利益驅動、過分追求外在形象、思慮不全等緣由，導致某些站場建成后，出租部分房屋設備或將有些房屋設施場地挪為他用。

③道路運輸客運站場缺少建設資金[4]。一是樞紐場站建設資金缺乏。河南省站場建設資金與公路路網資金相比遠遠不夠，資金投入比例較低已嚴重影響河南省道路旅客運輸站場建設的發展。二是農村客運站點建設資金不到位。目前，河南省農村客運站點建設大部分是國家資助，然而這些資金只解決站點主體建設，關于配套設備和后期服務管理等問題，面臨“無米下炊”的困境。

④對道路客運站場建設重視不足。對于道路客運站場的建設，政府部門在認知上還未將其提升到城市及城鎮建設水平的高度，還未提升到建立城市形象的高度，還未提升到作為綜合運輸體系的重要節點的高度，還未提升到作為為人民服務的重要舉措的高度。

⑤客運站場管理相對滯后。總體而言，河南省許多公路客運站仍采用傳統運輸組織形式和方法，應用現代化管理觀念和技術的程度略低，道路旅客運輸的組織形式和方法落后，信息化、網絡化、集約化水平較低，對客運站的客運量、客運周轉量等業務的統計分析與發展預測水平有限。

⑥其他運輸方式轉變與發展對運輸站場的使用造成一定沖擊。現在，對道路客運沖擊最大的是高速鐵路。在鐵路部門飛速發展的背景下，河南省部分長途旅客運輸線路受到極大的沖擊。航空運輸企業正在調整運營結構，以達到降低成本、提高效率的目的。此外，隨著城鄉一體化過程的加快，城市公交與短途班線客運形成直接競爭，造成諸多沖突。

⑦城市改建和城鄉一體化建設影響客運站建設、運營和轉變。“十二五”期間，大力推進城鄉一體化及公路新改建，造成大部分老城區建筑規模和居民出行環境發生變化，客運站的選址、利民和來源都發生了變化，對客運站建設、運營和轉換帶來了巨大沖擊。

⑧管理體制問題，主要是站場建設的開展和運營體制的差異，影響了綜合運輸體系建設及行業穩定。河南省部分城市客運站場運營體制不同，從客運站場的行政性質來看，分為事業單位與企業單位兩種，這種狀態無形中導致了經營模式、經濟、稅賦、職工受益、服務理念、單位發展等多方面的差異，直接影響行業的發展與穩定。

⑨經營主體過于分散，服務質量較低，市場監管單薄，客運站場經營遇阻。受歷史因素的影響，經營主體過于分散是道路旅客運輸市場的一個通病，個體經營仍然是經營主體，這也是造成市場不規范、服務水平不高、經營混亂的主要原因。

2 公路客運站建設規模及發展趨勢

2.1 公路客運站總體發展模式分析

就城市發展規模而言，一般來說，中小城市規模不大，人口相對較少，客運樞紐站的布局應遵循“集中”的原則；大城市地區范圍較廣，人口多且分散，客運樞紐布局規劃必須依照“分散”的原則，設置多個客運服務站場，目的是滿足乘客的出行需求。

就城市布局而言，通常，團塊、星狀城市由于用地分區相對集中，其布局應根據城市用地功能集中布設；帶狀城市、雙城式多組團式和星座狀城市，因為土地用途廣泛，功能結構相對分散，客運站場布設一般應遵循“分散”原則。綜合考慮各影響要素，本文分析總結了國內城市公路客運站的發展模式現狀，代表性的模式有三種，分別為“一主多輔”“多主多輔”和“平行發展”模式[5]。

2.1.1 一主多輔。一個主站和若干輔站。主站規模大，配有服務整個市區范圍的車輛班次，同時主站也可到各輔站進行配載后發往各地；輔站規模小，有針對性地服務城市的不同片區或不同方向的乘客人群。這種公路客運站規劃方式更傾向于中小規模的、結構形態為團快狀、星狀、星座狀的城市，特別是城市建設的初期。

2.1.2 多主多輔。主站規模大，配有服務于整個市區范圍或所在組團范圍的車輛班次；輔站規模小，協助相應主站為城市不同方向或所在組團的旅客出行提供服務。然而，這種樞紐站場無論從數量或功能上來說，都需要協調好與其他樞紐站場間的運營關系。

這種布局模式更適用于城市結構形態為團塊狀、星狀、星座狀的城市，也適用于雙城式、多組團式布局形態的城市。為了更好地服務不同片區或不同方向乘客的出行，分散組團式城市結構可以規劃為在各個地區設立一個主站和多個輔助站相呼應。

2.1.3 平行發展。每個樞紐站規模相同，運輸能力強大，為城市各個片區提供服務，共同受到“客運中心”的監督與管理。樞紐站之間是平行發展的獨立個體，同時在“客運中心”管理監督下保持彼此互助、相互合作的關系，讓全市各區的旅客能選擇客運站來實現出行目的[6]。

這種模式適合前往各方向旅客或各區發展水平相比較為平均的大規模或超大規模發達城市，也比較適合部分特殊形式城市的發展，如較分散的多組團式或帶狀形態的城市。

2.2 城市公路客運站發展模式的趨勢

對一個城市而言，隨著城市的發展、規模的擴大和格局的演變，其客運站場的布局將會進行合理調整；相同規模的城市，隨著城市結構形態的不同、經濟發展水平等因素的影響，其客運站場布局模式亦會有所不同。

在城市的早期發展中，公路客運站的布局通常是“一主多輔”模式，或只有一個客運站。此時，城市的規模一般不大，交通功能作為城市的初始功能，是城市發展的重要條件和驅動力。城市的對外客運樞紐總站往往建立在城市的中心地帶，集交通、商業等功能于一體，輔助站都設在城市周邊地區。

隨著城市規模的擴大和發展方式的改變，公路客運站的發展將逐步演變為“多主多輔”的模式。一般來說，此等公路客運站發展模式的城市其城市化水平相對較高，城市規模、形態和性質都處于一個平穩變化的時期[7]。

對于“多主多輔”公路客運站的發展模式，除輔站附近居民可選擇輔站滿足出行需求外，大部分居民更愿意選擇主站來實現其出行需求。隨著城市規模進一步擴大、城市化水平進一步提高，如果繼續使用“多主多輔”的發展模式，無疑會增加居民的出行距離，不利于居民出行，更會成為整個城市的交通負擔。“平行發展”模式可解決旅客到站難的問題。各個客運站之間設有快速通道，可通過樞紐站之間的輔運配載或快速公交來解決一些無法滿足的特殊班線，方便旅客出行。

所以，“平行發展”模式更傾向于大規模或高度城市化的城市，這類城市以交通職能為依托或載體，以更具發展性的其他職能為主導的城市職能體系基本形成，城市的交通網絡和功能相對更加復雜。“平行發展”模式應該是未來大規模城市發展公路客運站的科學模式。

3 結語

該文對河南省客運站建設發展中存在的問題以及引發問題的原因進行了梳理，分析了客運站發展形式，得出未來的模式主要為“一主多輔”“多主多輔”“平行發展”，為公路客運站建設規模提供參考依據。由于各客運站的具體情況不同，文中并沒有對這三種模式作具體深入的研究，有待進一步完善。

參考文獻：

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