共享單車亂象的治理與制度安排①

摘 要：共享單車治理亂象的背后，存在兩類交易、三大主體、四種角色，其中處于關鍵交易地位的公共空間，具有“公共”和“經營”雙重屬性。公共空間的無償濫用是一切亂象之源，共享單車之“治”在于公共空間之“辨”。區分不同地段，探索收費管理，是解決當前共享單車亂象的關鍵所在。

關鍵詞：共享單車 制度安排 公共空間 雙重屬性

中圖分類號：F724.6 文獻標識碼：A 文章編號：2096-0298（2018）07（b）-033-03

共享單車從橫空出世、一片欣喜到如今單車圍城、各方頭痛，國民素質與企業責任孰是孰非相爭不下，亂停亂放與過量投放誰因誰果糾纏不清。為什么會出現大量的亂停亂放行為？企業為什么能夠隨意增加投放數量？如何治理才能實現社會福利最大化？筆者通過對共享單車發展最早、各種亂象糾葛最為集中的北京進行實地調研，從分析相關的制度安排出發，取得以下發現。

1 共享單車亂象的成因

1.1 表層原因：公民文明素養不足

調研中發現，亂停亂放、擠占人行道甚至機動車道，堵塞商場入口、妨礙臨街店鋪經營，私藏私用甚至惡意毀壞等亂象，已到了社會各界難以容忍的地步，遭到所有調研對象的一致反對。

社會輿論將此現象主要歸因于少數公民的文明素養問題，突出表現為公共意識淡漠，責任觀念缺失，不守規則，不遵秩序，隨意停放單車，不考慮周邊環境，不顧忌對他人的影響。值得思考的是，僅靠公民的文明素養和道德自律，足以規范人們的用車行為嗎？

1.2 深層原因：“重資產模式”導致的過量投放

有人提出共享單車不存在過量問題，認為買方市場恰恰是市場經濟活力的展現和基本形態。然而調研發現，共享單車投放數量的絕對過剩是一個不爭的事實。

以地鐵4號線中關村站為例，從B口出來向東的路段，實際已成為各家共享單車擺放閑置車輛的“存放場”。經目測觀察并詢問現場的交通協管員，該處共享單車的實際需求量約為600輛，現場停放2400輛，閑置1800輛，過剩比例高達75%。

共享單車過量投放的原因，有人歸結為“重資產模式”，即共享單車公司又要建設網絡平臺，又要自己買車。為了多吸引用戶，使用戶能夠隨手用車、“即用即騎”，就競相投放車輛，以增加被用戶選用的概率。問題是，共享單車公司為什么能夠隨意增加投放數量？共享單車公司投放行為的制度邏輯是什么？

1.3 客觀限制：空間規劃缺失

一些城市規劃專家把共享單車亂象的成因歸結為客觀限制，即早期的城市空間規劃以適應汽車和小轎車出行為導向，在道路和停車場規劃上以汽車為主，為自行車考慮不足。

北京市區某些地段的狀況確實支持這一說法，比如，不少地鐵出口緊貼大樓甚至嵌入到大樓之中，根本沒有自行車停放的空間。有些地鐵出口恰好趕上購物中心入口，兩股人流合在一起，加劇了亂停亂放共享單車的程度。

比如，地鐵4號線海淀黃莊站的5個出口處均為醫院、劇院、商場等人員密集度很高的公共場所，特別是A2出口處為“新中關購物中心”“車—地”矛盾極為突出，亂停亂放現象極為嚴重。然而，在那些公共空間相對充裕的地段，為什么也會出現一些亂象呢？

2 共享單車亂象的治理誤區

2.1 主體誤區：偏責國民文明素養，輕忽企業運維責任

共享單車的本質是無人值守的分時租賃，是移動互聯時代共享單車公司向消費者提供的新型租賃服務[1]。從制度經濟學的角度來看，這是一種非人格化的租賃服務交易，而且，具有很強的外部性：一方面，推動低碳出行，減少環境污染，是正外部性；另一方面，擠占公共空間，打亂了原有的公共出行秩序，是負外部性。所謂共享單車亂象，正是公眾對這種負外部性的直觀感受和通俗叫法。

既然是交易雙方的租賃行為產生了外部性，那么交易雙方對外部性的形成都有責任。所謂共享單車的亂象之中，既有騎行者的“亂停亂放”問題，又有共享單車公司的“過量投放問題”。從產權安排的角度來說，應該把共享單車停放空間的“自由使用權”交給誰呢？

如果把它交給企業，那么公眾就有義務規規矩矩擺放車輛，促使公民這樣規矩行事的主要手段是所謂的“文明素養”和“輿論約束”。然而，這種道德約束并不具有強制性、效果難以保證，片面強調“文明素養”也會陷入治理歧途。

即使在英國、美國、香港、臺灣等所謂公民文化素養較高的國家和地區，也出現了程度不同的亂停亂放問題。據資料介紹，我國某品牌共享單車進軍曼徹斯特之后，甚至遭遇了馬蹄鎖被鋸斷、車子被扔到河里的情形。看來，單靠提高公民文化素養治理共享單車亂象，不會帶來人間奇跡。

另一種產權安排方案是，將停放空間的“自由使用權”交給公眾，那么企業就有責任進行車輛的停放管護。目前幾家主要的共享單車公司，雇傭了大量的運維人員，或者發展“電子圍欄技術”“智能停放技術”（例如海淀“智享出行”單車），都是這種努力的表現。這樣做雖然也有較大難度，但政府督促相關公司開發、使用這類技術的“組織成本”，比直接約束公眾用車行為的“監督成本”，顯然要小，并且簡單有效。因此，以企業為主，從技術入手，硬軟結合，才能實現短途出行市場的社會成本最小化和福利最大化。

2.2 對象誤區：只見車輛不見“空間”，公共空間無償濫用

要實現共享出行，需要兩個要件：一是共享單車；二是存放空間。其中，共享單車的存放空間，從一開始就被冠以公共空間的名義而無償使用。在很多人的觀念中，共享單車具有公共屬性，停放地帶為公共空間，自然需要免費使用。既然如此，對共享單車企業來說，誰占的空間大，誰投的車輛多，誰被消費者使用的概率就越大。不占白不占，誰不會多占呢？

北京地鐵中關村站A2出口南面有一道神奇的圍欄：圍欄外面是五顏六色、擠成一團的共享單車，出站的行人只得側身艱難通過；圍欄里面卻是空空蕩蕩，偌大的空間只有幾處散放的車輛，即使在地鐵早高峰時段，空間使用率也不過1/5。小小的圍欄高不過一米，內外兩重天地的原因只在于一個秘密：收費停車場。收費就不再駛入，免費就到處亂放，一個“費”字使人有了不同的行為取向。

毫無疑問，城市公共空間是稀缺資源。地鐵出口、商圈四周，公共空間更加稀缺。任何公共產品的無償使用都會導致資源濫用和效率低下，制度經濟學中所說的“公地悲劇”是其典型下場：人們追求自己的私利必會競相增加放牧數量，直至超過牧場的最佳承載能力，最終使得草場退化、集體受損。今天的公共停車空間何其相似：各家品牌無償濫用公共空間，競相增加投放數量，以致車滿為患、影響出行。

行為是制度的產物。在單車圍城、各方頭疼的今天，對于地鐵出口等熱點地帶的公共空間，到底實行“收費”的制度還是“免費”的制度？是該深思的時候了。

2.3 手段誤區：市場手段運用不足，信用體系建設滯后

共享單車行業是典型的競爭性行業，必須充分發揮市場在資源配置（包括空間資源的配置）中的決定性作用。共享單車在發展中不僅存在總量過剩的問題，還存在空間分布不均的問題，歸根到底都與價格杠桿（例如停放空間收費問題）的運用不足有關，行政手段往往只觸及問題表層，企業在接受治理的名義下仍然各自為政，出現“疏堵”變 “添堵”之類的怪現象。

例如，政府目前強令各家企業加強對共享單車的運維管理，自行調度不同地段的用車問題，解決冷熱不均的潮汐現象。實地調研卻發現，在海淀區地鐵出口和商場周邊，很多地段并不缺共享單車，明明其他品牌的車密密麻麻還閑著一大片，但公司調度中心只看到自家產品少了些，仍然指令運維工向該處運送車輛。各家公司各自為政的結果是，意在紓解擁堵的初衷變成了事實上的 “添堵”。

此外，由于信用體系建設滯后，包括亂停亂放、私藏私用以及隨意投放車輛等行為沒有納入個人或企業的征信范圍，單純借助行政手段進行制止，投入大量人力物力，造成執法成本很高而違規行為成本很低，客觀上放任甚至加劇了亂停亂放等違規行為的發生。

3 共享單車亂象的治理對策

3.1 區分不同地段，探索收費管理

管人先管車，管車先管地。公共空間的無償濫用是一切亂象之源，共享單車之“治”在于公共空間之“辨”。包括停放空間在內的所謂“公共空間”，具有雙重屬性：對于居民個人來說，公共空間是公共產權，具有公共屬性；超出了公眾范圍，公共空間不再是公共產權。制度經濟學認為，任何一種產權都有一定的約束條件和邊界范圍[2]。

在北京，很多居民生活小區或機關單位禁止共享單車駛入，很明確的標出了公共空間的邊界。位于車站、街道兩側等開闊地帶的公共空間，并非無主之地，它屬于公眾并自然以政府作為全體業主代表；只是當政府缺位或作為不力時，它的產權主張顯得很虛弱。這樣的空間，對于共享單車公司來說，是租車服務所需的經營空間，是企業盈利鏈條中不可或缺的生產要素，具有“經營屬性”。

從制度經濟學的角度來看，在共享單車出行市場上，存在著兩類交易：共享單車的使用權交易和共享空間的租賃權交易。由此牽出三大交易主體：共享單車使用權交易中的公司和租賃騎行者，公共空間租賃權交易中的共享單車公司和政府。

其中，政府既要扮演對企業經營行為進行監管的一般監督者角色，又要扮演代表公眾與共享單車公司進行空間使用談判的角色。兩類交易，三大主體，四種角色，構成了短途共享出行市場的基本特征。

政府對公共空間劃定不同地段，分別實行禁停禁放、無償停放、有償停放、計時收費直至階梯性收費，都是可以嘗試的治本之策。對公共空間合理收費，對于共享單車公司來說，可以避免無序競爭、任性投放；對于騎行客來說，可以糾正“見縫插針”、亂停亂放，可謂一箭雙雕。

3.2 明確企業主體責任，發展智能停放技術

政府和企業應明確各自的角色及職責范圍：共享單車企業對其租車業務經營中出現的亂停亂放問題，應該承擔主體責任；政府對轄區內企業的經營行為負有監管責任，政府要鼓勵企業發展智能停放技術、推進電子圍欄建設。

發展智能停放技術，有利于引導居民養成文明用車習慣。在騎行者接近禁止停放區域時，智能停放技術能夠提前對人提醒甚至制止。這樣一來，將社會的意愿和政府的管理意志，通過技術讓使用者在每一次騎行中都能有效感知，避免技術性的低級錯誤；與此同時，還能借以培養、加固居民的文明習慣，使人們做到暢快出行、享受騎行而又從心所欲不逾矩，這樣才能迎刃而解亂停亂放難題。

3.3 擴大征信范圍，充分發揮信用杠桿作用

將共享單車企業和個人都納入信用考核對象，完善社會信用體系，擴大征信范圍， 使信用考核從傳統的個人消費信貸和企業貸款征信擴大到城市慢行系統領域[3]。

第一，建立個人騎行信用。通過信息平臺掌握個人用車情況，對亂停亂放、違章騎行、私藏私用甚至惡意損壞等失信違規行為記錄在案，并與個人住宿、旅游、消費信貸等其他方面的信用情況實現信息共享，提高其違規成本。

第二，考核企業運維信用。針對共享單車企業，對其在轄區內投放單車的數量密度、空間布局、車輛狀況、運維情況、客服能力等，同樣實施動態監控、評比考核，獎優罰劣。

為此，政府可以考慮建立一個統一的共享單車運營督查平臺，接入各家共享單車的實時運行數據，以此消除“祛堵”變“添堵”之類的怪現象。

參考文獻

[1] 楊學成.共享單車：滴滴城市出行平臺的又一張拼圖[J].通訊世界，2016（30）.

[2] 楊瑞龍.現代企業產權制度[M].北京：中國人民大學出版社， 1996.

[3] 李懷勇.基于共享經濟的商業模式創新[J].商業經濟研究，2017（1）.

①基金項目：江蘇省大學生創新創業訓練計劃項目《“羊毛出在豬身上，狗掏錢？”—互聯網生態下共享單車盈利模式創新探究》，指導教師：許芳（南京師范大學商學院教授，碩士生導師）。

作者簡介：馬昕鈺（1999-），女，漢族，河北邢臺人，學生，主要從事區域經濟、網絡經濟方面的研究。