我國物流行業供應鏈融資模式與潛在風險測度

劉雅琴

內容摘要：本文對我國物流行業現有的融資結構進行必要分析，重點研究了現有四類物流企業供應鏈融資模式，并對不同模式下對應的融資風險進行了分析，最后提出了一種可評估融資風險的評價模型，利用“三七原則”劃分企業信用級別，從而有針對性地提供融資服務。

關鍵詞：供應鏈金融 融資模式 融資風險 物流行業

普惠金融與我國物流企業融資現狀

（一）普惠金融與中小企業融資

普惠金融概念于2005年首度由聯合國正式提出，該理念強調金融服務群體的擴大化與普惠化，即金融服務應當普及并能惠及更多人群，我國普惠金融的提出重點應對我國中小微企業融資難題。我國中小微企業融資難的問題十分普遍，這與我國的金融制度和當前國際國內的經濟形勢不無關聯（閆婧，2017）。融資難一方面是融資渠道的狹窄，主要表現為我國企業尤其是中小企業融資的主流渠道以銀行為主，而在后經濟危機時代，銀行融資渠道逐漸收緊；另一方面則體現在不斷高企的融資成本，如表1所示。

我國融資難成因一方面源自金融機構本身融資成本高和準入門檻高，另一方面與我國金融市場體制環境有關，即融資渠道以傳統的銀行間接融資為主。隨著我國不同層次資本市場的逐漸完善以及金融技術的不斷發展，我國企業融資途徑和模式會越來越多。

（二）我國物流行業融資現狀

1.相關背景。改革開放以來，我國經濟持續穩定的增長勢必帶來需求的不斷增加，將會促使物流行業發展越來越重要，需求也越來越大，與之有關的物流服務效率要求越來越高，因此我國物流業還有很大的發展空間，但同時也有很遠的路要走。我國是物流大國，但不是物流強國：首先是規模化、網絡化、集約化、專業化的現代物流服務體系沒有建成；其次是物流費用占到GDP的比重超過發達國家一倍左右；再次是我國物流效率不高，工業企業資金平均周轉率不足發達國家10%；最后是國內領先的物流企業與國外一流的物流企業相比還有很多差距，具體表現在物流提供能力、服務創新能力、運作模式及供應鏈管理能力等方面。

2.物流行業融資的兩個悖論。物流業屬于現代服務業，在未來很長一段時間都會有很大的增長空間，特別是在當前我國物流行業發展相對滯后的背景下，物流業理當受到各類資金的大力支持。理論上講物流行業融資應當是相對比較容易的，而實際上物流行業融資有兩個悖論：第一，物流業存在的本質價值是為相關制造業、商貿業等節約交易成本，也就意味著物流業可收取的服務費很低，利潤空間相當薄，這與投資方對物流業高利潤的要求相悖；第二，物流業的特點的輕資產、低門檻，租幾輛車或者開個門店就可以做起來，然而我國投資界對投資標的的要求是重資產，因此導致的結果是很多大型物流企業轉而做物流地產等收益見效快的行業，反而對提升物流服務效率重視不夠。過多的風險集中，反過來促使新的投資方更加謹慎，比如銀行已經全面縮減了對地產行業的信貸規模。

3.物流行業融資結構。物流業聯系各行各業，與國民生活密切關聯，但融資難一直是行業發展瓶頸。根據中國物流與采購聯合會物流金融專業委員會的估算，物流企業每年貸款融資需求在3萬億以上，其中僅運費墊資這一項每年就存在約6000億元的融資需求，但銀行最多能滿足5%-10%的需求。隨著國內銀行業進入轉型期，信貸規模縮緊使得物流企業通過銀行信貸獲得資金變得更加艱難。資金方對物流行業的劃分基本分為三大類：領先的物流企業、一般的物流企業、末端物流企業。其中，領先的物流企業如順豐、菜鳥物流、圓通速遞等這類企業，本身經營能力強，具有高效的物流服務效率，容易得到各路資金的支持，對銀行的信貸資金需求低，更多依靠資本市場融資，因此基本不存在融資難的問題，如表2所示。

對于末端物流企業而言，基本屬于無法得到任何資金的境況，這類物流企業面臨隨時倒閉的風險，主要原因就在于這類物流企業本身資金嚴重匱乏，經營者普遍素質不高，且對自身發展規劃和市場預估嚴重缺失。這類企業基本屬于大多數資金方所排斥的一類，即便是通過目前的P2P平臺等金融科技類機構獲得資金，往往也都是小額分散的資金，使用周期短，而且能夠獲得資金的也僅僅是經過嚴密審查和信用估算的企業，違約概率低。因此，真正具有大量融資需求的企業屬于一般性的企業，這類企業信用狀況遠遠好于末端企業，但又不能像一流的物流企業那樣有眾多的融資渠道，其融資模式主要還是通過傳統的銀行信貸或者借助現代金融技術進行融資。

（三）普惠金融與供應鏈融資

供應鏈金融理論發展和實踐已有很長歷史，在發揮企業融資方面起到重要作用。供應鏈金融是21世紀初期國內商業銀行在貿易融資領域的重要創新業務（牛曉健、郭東博、裘翔等，2012），最早源于深圳發展銀行提出的“1+N”模式。所謂供應鏈金融，指的是圍繞某家核心企業而將上下游資源進行整合，促進資金流、信息流、物流、商流的高效傳遞和運轉（梅培，2017），并從中為有資金需求的企業提供閉環資金，滿足企業日常經營所需，促使供應鏈閉環運行不受影響。供應鏈金融是踐行普惠金融理念的重要體現，供應鏈金融所支持的通常是行業內的一般性企業，這些企業從銀行獲得信貸資金的成本很高，一般綜合成本都會高于10%，而又不能進入資本市場進行融資，所以相對較為成熟的融資模式就是借助供應鏈金融獲取資金。

物流行業供應鏈融資風險分類

（一）供應鏈金融模式分類

供應鏈金融是供應鏈管理的一個部分，是服務和技術方案的結合體，將需求方、供應方和金融服務聯系在一起，本質上是一種短期融資行為。供應鏈金融能夠化解傳統金融視角下所存在的信息不對稱、信用風險高、道德風險大及成本收益不經濟的弊端，是一種更為高效的融資模式。對于物流行業而言，供應鏈金融在該領域的探索和實踐最為豐富，并誕生出與之相關的“物流金融”、“物資銀行”等概念。在現代新的物流供應鏈金融模式下，第三方物流發揮了重要作用，在交易雙方之間起著重要的金融媒介和管理職能，基本框架如圖1所示。目前在物流行業的供應鏈金融模式中，第三方物流所推動的融資模式有著不同的形態，主要包括代收貨款模式、托收模式、融通倉模式、授信融資模式四類。

1.代收貨款模式。代收貨款模式中，物流企業的信用很關鍵，基本運作方式是物流公司為企業提供產品運輸并在運輸完成后負責代替供應商收取貨款，然后將貨款支付給供應商，并從中收取一定的服務費，金融機構可以在其中為物流企業提供融資。在這種模式中，第三方物流企業在將貨款支付給供應商之前，相當于獲得了一筆無息的沉淀資金，供應商按照貨款比例支付給物流企業的服務費等同于這筆無息沉淀資金的收益，因此對于第三方物流企業而言是有利的，同時客戶也獲得了高效便捷的物流服務。但這種模式的風險就在于物流企業自身的風險，尤其是道德風險，也即供應商面臨著物流企業跑路的風險。

2.托收模式。托收模式即物流公司在為供應商提供物流服務時，首先代替提貨人預付一部分貨款，當提貨人受到貨物后支付全部貨款。該種模式的演變就是供應商將貨物交付給物流公司，為減輕物流公司的資金占用壓力，供應商將貨權交付給金融機構，金融機構向物流公司提供融資，當提貨人向金融機構還款之后，金融機構向物流企業發出放貨通知，貨權交付給提貨人。這種模式下，物流公司扮演了協助金融機構控制資金風險的角色，同時自己相當于也獲得了一筆免息的沉淀資金性質的融資，減輕了預付貨款的壓力。

3.融通倉模式。眾多企業面臨原材料和產成品因季節性或批量性原因所形成的庫存壓力，這些存貨積壓在倉庫大量占用資金并消耗高額的倉儲成本。企業為獲取資金，通過融通倉模式將大量積壓的產品作為動產質押給金融機構以獲得資金，從而加速周轉。融通倉模式的進化版本就是，由于金融機構不愿意耗費成本對倉庫進行監管，于是將存貨作為反擔保質押物，通過物流公司的信用擔保實現貸款，由物流公司負責控制質押物。

4.授信融資模式。授信融資相對簡便，即金融機構依據物流企業的資信狀況直接提供一定額度的授信，物流企業可利用該筆授信提供便捷靈活的物流服務。這種模式實際上是金融機構對物流企業所處的供應鏈環境進行全方位評估，在不需要提供抵質押物的前提下直接提供信用貸款，提高融資效率。

（二）物流行業供應鏈融資風險種類

關于物流行業開展供應鏈融資的風險研究方面，眾多學者重點對供應鏈融資過程中可能存在的風險進行了深入探究。東方（2011）認為物流企業的風險主要來自于融資企業資信風險、質物選擇、自身監管技術、內部管理和操作等方面；夏司炫等（2012）將風險歸結為經營風險、道德風險和法律環境風險三個方面；朱廣印（2014）認為物流企業在開展供應鏈融資業務過程中存在著法律風險、信用風險、市場風險和操作風險等。對于如何防范和化解供應鏈融資過程中存在的風險，相關研究也都提出了可行的建議，如有學者指出可以通過規范化的風險管理制度和管理信息系統等管理手段輔助加以有效控制（唐少麟、喬婷婷，2006），當然這只是措施之一。根據上述對物流企業供應鏈融資的模式分析，物流行業在進行供應鏈融資時金融機構所面臨的風險主要如表3所示。

從表3中可以總結出，無論哪種融資模式，都普遍存在道德風險問題及經濟和行業的周期性風險，其中最難把握的就是道德風險，也是代收貨款模式面臨的最重要的一種風險。托收模式下提貨人如果選擇違約，則金融機構對物流企業的授信面臨違約風險；融通倉模式中，最大的風險源自存貨的價值變動和監管問題；授信融資模式下，金融機構所面臨的風險實際上等同于傳統的一般性信用貸款風險。

物流行業供應鏈融資潛在風險測度模型構建

根據上述對物流行業供應鏈融資的模式和風險分類分析，本文嘗試建立一種可調整的風險評估模型，用于評價物流行業供應鏈融資的潛在風險。評價模型將表3中提到的各類風險進行量化，同時另外加入經營者風險因素，以全面評估融資風險。假設用R表示風險評估結果，用α（0≤α≤1）表示風險發生的概率，用β（0≤β≤1）表示風險發生后的損失程度（正向的風險作用下其損失為0），如果風險為正向作用，則取值1，反之則取值較低；用Mi（i=1，2，3…）表示共性風險，用Xi（i=1，2，3…）表示個性風險，O表示經營者風險，則風險評估模型表示為：R=αβMi+αβXi+αβO。模型中每一個風險因素的量化標準及權重值如表4所示。

根據表4的量化標準和權重值，計算R的最終結果。在估算的過程中，量化標準遵循最優原則，即風險發生概率α自動匹配最優選項下的打分值，從而規避因風險概率和損失程度的反向作用影響。其中每一個風險因素的值都可以根據行業的不同屬性進行調整，調整的依據是過往數據的經驗表現以及企業未來償付意愿和償付能力預測。根據模型的評估結果，采取“三七原則”，即將得分區間按照三七比例劃分，對分數落在70%以外的物流企業剔除，拒絕對其提供融資服務，而對落在70%以內的物流企業提供融資服務，并按照信用評估分值的高低匹配對應比例的授信額度，從而確保資金風險與信用等級相一致。

參考文獻：

1.閆婧.商貿流通業融資模式創新研究——以京東金融為例[J].商業經濟研究，2017（19）

2.牛曉健，郭東博，裘翔，張延.供應鏈融資的風險測度與管理——基于中國銀行交易數據的實證研究[J].金融研究，2012（11）

3.梅培.供應鏈金融對商貿流通業發展的影響分析[J].商業經濟研究，2017（18）

4.唐少麟，喬婷婷.發展物流金融強化供應鏈整合[J].物流技術，2006（2）

5.東方.第三方物流開展倉單質押業務的風險及防范[J].廣西民族大學學報（哲學社會科學版），2011（5）

6.夏司炫，張云.第三方物流企業物流金融業務的風險管理研究[J].時代金融，2012（6）

7.朱廣印.第三方物流企業供應鏈金融業務風險控制[J].物流技術，2014，33（9）