論網約車主體之法律關系

摘 要 網約車的法律地位已于2016年底出臺的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》中得到肯定。但該辦法忽視了對于網約車主體之法律關系的界定，導致網約車交通事故責任糾紛裁判中的“亂象”層出不窮。而理論界對于網約車法律性質的爭論從未止息，形成了“平臺居間說”、“平臺雇主說”、“掛靠關系說”和“合伙關系說”等觀點。因此，本文認為有必要厘定網約車主體之間的法律關系。

關鍵詞 網約車 法律關系 侵權責任 責任競合

基金項目：2016年西南政法大學本科生科研創新項目：網約車領域的侵權問題研究（項目編號：2016XZXS-117）。

作者簡介：孔德洲，西南政法大學經濟法學院本科生。

中圖分類號：D920.4 文獻標識碼：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2018.09.223

一、問題提出

自2016年11月1日《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》）施行以來，網約車在我國的合法地位得以明確。其從網約車的主體、運營行為、監管標準、法律責任等多方面對網約車的運營與監管進行規定，卻未對網約車各主體之間的民事法律關系作出界定。

2017年開始，網約車道路交通事故責任糾紛案件數量呈現井噴式增長。筆者檢閱相關案件后發現，對于涉及網約車道路交通事故案件中平臺、司機和乘客三主體之間構成何種法律關系，各地法院給出了不同的認定，導致判決結果中對于責任承擔的主體和形式等出現了較大分歧。

有法院認為，網約車司機與平臺之間不符合雇傭關系的一般特征，應認定平臺為雙方提供居間服務，不承擔責任，司機在合乘過程中發生交通事故，承擔全部責任。

另有法院認為，根據《辦法》，網約車平臺的身份屬于承運人，而非撮合乘客與司機的居間人。從本案中的司機提供勞務并接受平臺管理的行為來看，平臺與司機之間形成的關系應為雇傭關系，故其應當作為擔責主體。

二、網約車道路交通事故責任糾紛中的法律關系

目前，中國網約車行業已經孕育成熟的約車模式主要有網絡預約出租車、順風車、專車與快車四種。

（一）網約出租車

網約出租車，是指具有營運資質的出租車司機在網約車平臺注冊，利用平臺的信息服務技術，從事傳統出租車運輸的服務模式。乘客在平臺上傳出行信息，司機根據平臺提供的數據，選擇性地提供運輸服務。

筆者認為，此模式下平臺與出租車司機屬于有償的居間關系。該模式下，平臺不是有運輸行為的承運人，而是撮合乘客與司機訂立運輸合同的中間人，仍是乘客與出租車司機基于意思自治訂立運輸合同，只不過將傳統現付方式改為借助智能平臺線上完成，但其本質并未改變，因為網約出租車模式的主體是否合法根本上取決于出租車司機是否具有運營資質，平臺在此模式中僅提供即時的信息服務，出租車公司與平臺的合作未達到共同營運的層面。故出租車司機才是唯一承運人。

（二）網約順風車

順風車在我國屬于私人小客車合乘 ，具體表現為私家車車主在日常出行中捎帶與自己行程相同或相近的乘客。 因順風車的公益性與非營利性的特征，故即使車主沒有營運許可證等牌證手續，國家仍賦予其合法地位，有別于從事非法營運、逃稅違規、擾亂出租車行業秩序的無牌證“黑車”。

該模式的實質從其背后基于的協議中可見一斑。例如，“滴滴”公司在其網約車平臺上公布的《順風車服務協議》中明確指出：平臺在該種模式下僅提供注冊用戶交換信息、互相配對的服務。乘客發出的合乘需求，經過順風車車主接受并確認，平臺才在雙方之間生成順風車訂單。將此服務中的平臺認定為居間人，亦已有判例予以支持 。

由此，該模式下平臺不具有車輛資源，也無須具備運輸資質，是僅通過提供路線、合乘人數等信息，幫助車主與乘客更快達成合乘協議的居間人，而不是雇傭司機參與運輸合同的承運人，故不能一味為了填補損害，維護乘客利益，將屬于承運人的損害賠償責任和管理義務強加于平臺。

（三）網約快車及專車

1.平臺居間說

有法院支持平臺居間說 。筆者不予贊同。

筆者調查發現，網約快車及專車模式下，一方面，平臺除了向乘客和司機提供信息服務，對司機進行了更多的管理性行為。如該模式下出現了平臺指派司機接單的情況。另一方面，平臺取得了自主定價權。在網約出租車模式下，一次運輸行為的收費標準是依據出租車計價標準決定，平臺只能加收一定比例信息服務費；在網約順風車模式下，由于運輸行為具有合乘性，故合乘行為中產生的費用應當由司機和乘客共擔，其收費只能低于一般運營性出租車的收費標準，平臺在該模式下盡管有一定的定價權，但是該權利是受到限制的；在網約專車及快車模式下，平臺對運輸行為的定價不再受到上述模式的桎梏，取得了絕對的定價權。一個明顯的例子就是，“滴滴打車”平臺根據司機提供的服務水平、車輛的品質等因素對網約車服務進行價格劃分，制定出面向不同消費者、不同收費標準的網約車模式，從而產生快車和專車模式。

上述行為可見，平臺的盈利模式已經發生了根本性的變化，平臺不僅通過提供信息服務獲得對價，更通過加強對司機的管理與調整定價的方式，更深入地介入網約車運營，其居間服務法律地位因此喪失。

2.平臺雇主說

有法院支持平臺雇主說 。筆者認為此種觀點有待商榷，更需進一步考量實際情況。

據筆者了解，現實中，網約車存在派單與搶單兩種模式。前者中，司機對于平臺發出的訂單無主動選擇的意志，只能被動接并完成平臺指派的訂單。在這種模式下，司機與平臺之間產生了較強從屬關系，故認定為勞務關系并無不妥。而在后者中，司機對于平臺發布的訂單具有選擇接受與否的權利，只要司機不想接單，完全可以拒絕平臺提供的訂單，故司機與平臺之間實際上存在著雙向選擇的關系，而無從屬性，故不能認定為勞務關系。

3.掛靠關系說

理論界和法院鮮有支持掛靠關系說。筆者認為平臺與司機可以構成掛靠。

（1）運營資質的認定。《中華人民共和國行政許可法》第12條規定了可以設立行政許可的事項，根據該條第3項規定，網約車匯集閑散的運輸力量，承擔部分公共交通運輸的負擔，所以行政機關有權對網約車服務行業設定行政許可。《辦法》第16條已經肯定了平臺的承運人地位，說明平臺具有運輸資質；同時，第28條 從側面反映司機作為個體，不具有單獨作為客運服務的資質，要依靠具有運營資質的平臺才能從事合法的網約車運營活動，符合掛靠的主體特征。

（2）構成掛靠的實質分析。行為表現方面，在網約車運輸合同中，乘客只能通過甄別平臺的運營資質選擇承運人，而司機的資質如何并不在乘客的認知范圍內。這體現了掛靠關系的依附性。

營運支配方面，需要根據派單或搶單兩種不同運營模式具體討論。派單模式下，司機無法拒絕來自平臺的訂單，不符合掛靠關系的相對獨立性特征，不能認定為掛靠關系；搶單模式下，平臺無法對司機的具體業務活動進行直接干預，只能通過事后的乘客在服務評級中反饋的信息，對司機以后的運營活動進行間接影響（如對搶單優先度的調整，對平臺收取費用的增減等）。這體現了掛靠的相對獨立性。

收益支配方面，被掛靠方將自己的經營資質進行出借，是為了從掛靠行為中獲得利潤。在網約車行為過程中，司機每從事一筆網約車服務行為，平臺均能從中獲得一部分收益，符合掛靠關系的有償性。而司機對剩余利益具有獨立支配的權利，符合掛靠關系的盈利性。

綜上，筆者認為在搶單模式下，平臺和司機構成掛靠關系。

4.合伙關系說

有學者提出合伙關系說 。筆者不予贊同。

（1）內部實質論證。德國著名法學家弗盧梅教授在對合伙本質的重新研究中，提出了“合伙集合體理論” ，認為合伙是通過合伙協議構建的集合體。合伙具有雙重屬性：對合伙人而言，需要存在合伙協議調整合伙內部權利義務關系；對交易相對人而言，要存在一個合伙組織體對外從事民事法律行為。專車和快車模式下并不具備上述雙重屬性。

第一，缺少協議確定的意志同一性。平臺與司機的目的不是同一的，而是相對的，平臺通過給司機提供約車信息從中收取“信息費”，司機則通過支付“信息費”獲取乘客信息，二者的目的只是因為利益的驅使而融合在一個約車行為中，但行為的偶然重合不能改變兩者目的的不同一性。

第二，缺少合伙組織體的獨立性。合伙必須具有團體屬性，即有獨立于合伙人的集合體，該集合體可以是實在的也可以是意定的。平臺與司機并未組成一個實體的組織體，亦不具有意定的實質組織體性質。平臺與司機之間訂立的協議僅為一般雙務合同。尤其是在搶單模式下，司機與平臺的行為都是相互獨立的，沒有所謂的團體意志，行為之時也都是以自身名義，而沒有構成一個組織體一致對外從事法律行為。

（2）外部表征分析。通說認為，合伙應當具有“共同出資、共同經營、共享收益、共擔風險”的四個特征。但是，依據這四個表征并不能認定平臺和司機之間構成合伙關系。

第一，共同出資。快車及專車模式下，平臺和司機并未為任何出資行為，無論是平臺的信息還是司機的私家車，這些財產都完全由他們各自享有所有權，歸屬他們自身，所以未形成所謂的合伙財產。故這種模式下并不符合合伙的“共同出資”的特征。

第二，共同經營。派單模式下：平臺對經營管理有絕對的主導權，而司機在每一趟運輸中，只能被動地接受平臺的價格制度和服務條款，不享有任何表達自己自由意志的權利。搶單模式下，接單權完全掌握在司機自身手中。這兩種情況都不存在平臺和司機雙方協商一致經營的意思，故網約車運營并非車主和平臺“共同經營”。

第三，共享收益。網約車利益分配機制為：乘客通過打車軟件支付車費至平臺，平臺將按比例（一般為20%）收取“信息服務費”，剩余的部分將存入司機的個人賬戶，司機每周（如“滴滴打車”平臺為每周二）可以提現一次。由此觀之，平臺和司機只是按照各自提供的服務享有相應的收益，他們的利益是相互獨立的而非同一的，故雙方不是一個“共享收益”的關系。

第四，共擔風險。從主觀而言，快車及專車模式下，平臺并無共擔風險的意思。從客觀而言，法院主要存在兩種處理方式：依據侵權責任法過錯歸責原則，按照私家車司機和平臺對事故發生的過錯程度承擔責任；按照“誰享利益誰擔風險”的原則，根據司機和平臺收取的費用比例來分擔責任。對司機和平臺的關系問題，均采回避的態度。所以，此種運營模式下，雙方既無共擔風險之合意，亦無共擔風險之事實。

綜上，無論從合伙關系的形式特征還是從實質特征來看，平臺與司機之間的關系均不符合，故不應該將二者關系認定為合伙關系。

注釋：

嚴秀與北京小桔科技有限公司張浩川機動車交通事故責任糾紛一審民事判決，（2017）渝0112民初3690號。

上海霧博信息技術有限公司、高業道機動車交通事故責任糾紛二審民事判決，（2017）皖01民終3982號

《國務院辦公廳關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》（國辦發（2016）58號）。

熊丙萬.專車拼車管制新探.清華法學.2016，10（2）.131-148.

（2017）渝0112民初3690號判決書認定“順風車平臺與乘客之間未直接成立運輸合同，平臺僅是提供信息媒介服務” 。

方士龍與滴滴出行科技有限公司、趙海泉等機動車交通事故責任糾紛一審民事判決書，（2017）京0113民初9825號。

福建優駕駕駛員服務有限公司洛陽分公司、李建池機動車交通事故責任糾紛二審民事判決書，（2017）豫03民終1297號。

《辦法》28條第2款“網約車車輛和駕駛員不得通過未取得經營許可的網絡服務平臺提供運營服務” 。

梁分.網約私家車交通事故責任之認定與承擔.法律適用.2017（19）.69-73.

劉召成.德國法上民事合伙部分權利能力理論及其借鑒.政治與法律.2012（9）.133-141.