基于中心城區復雜環境下的綠道建設研究

郝騰飛 陳東田 于瑩

[摘 要] 綠道因其初始定義的特性，國內有些城市在發展綠道的過程中更多地把重心放在景觀生態和文化休閑功能上，忽視了城市綠道重要的交通出行功能。城市中心城區由于建筑高密化、人口密集化等特征，綠道規劃建設與城市固有交通、綠地等基礎建設之間存在多方面的矛盾，中心城區綠道規劃與建設亦存在難點。本文基于綠道基本交通功能的挖掘，分析綠道與城市固有交通系統、綠地系統建設之間存在的矛盾與契合點，總結在中心城區進行綠道規劃建設時存在的難點與特點，并提出相應的解決策略與初步方案，以期對今后的城市中心城區綠道建設實踐提供借鑒。

[關鍵詞] 綠道；中心城區；設計策略

[中圖分類號] TU985 [文獻標識碼] A [文章編號] 1674-7909（2018）05-48-2

黨的十八大把生態文明建設納入中國特色社會主義事業“五位一體”總體布局，明確提出大力推進生態文明建設，努力建設美麗中國[1]。然而，城市中特別是中心城區面臨交通阻塞、空間狹小、建筑密集等一系列由于城市擴張過快帶來的問題，作為城市的使用者——城市居民，則面臨著快節奏的城市生活，尤其是體現在交通出行上。因此，城市綠道作為城市中起平衡生態作用的綠色廊道，其合理規劃建設對處理、緩解這些問題有著舉足輕重的作用。探尋中心城區綠道建設存在的難點與特點，并找到解決優化方案策略，是黨的十八大生態文明建設和城市健康發展的共同要求。

1 城市綠道理論基礎

1.1 城市綠道類型

根據地域特征和功能的不同，國內研究通常將綠道分為生態型、郊野型和都市型綠道[2]，本文研究對象屬于都市型綠道中的中心城區綠道，從構成元素、基本功能、使用對象、建設條件方面將三者進行橫向比較。都市型綠道由于其所屬地域特征的獨特性，與生態型、郊野型綠道在構成元素、功能屬性、使用對象多方面都存在差異化和局限性。

1.2 中心城區綠道建設面臨問題

城市中心區域往往有2個特征，一是城市建筑高密化，二是人口密集化[3]。這導致了中心城區產生交通阻塞、空間局促等一系列問題，這些問題對綠道的建設產生了很大的限制，限定了綠道建設的空間條件和使用人群功能的選擇性。

1.3 中心城區居民出行方式研究

本案例采用專家訪問法確定綠道的基本功能因子：健身、交通、休閑游憩、生態等功能。選取山東省濰坊市奎文區東風東街與福壽東街部分路段10個居住區進行問卷調查，調查于2016年10、11月和2017年4、5月進行。調查對象為中心城區市民，以隨機分發問卷、當場填寫和當場收回的方式進行，共分發問卷300份，回收有效問卷292份，有效率達97%。

通過表1分析可得，市民對其功能性要求，交通功能是第一要義，健身、休閑、游憩功能次之，生態功能占比重

最小。這與綠道最初定義功能存在差異，從綠道發展歷程來看，如Loring LaB.Schwarz所講“綠道可以是任何一種我們認為的樣子，并且在每一個計劃中都能夠彈性地適應政府的需要和公眾的接受度”[4]，城市綠道的定義和功能是隨著地域、時間及使用對象的改變而不斷擴展和進步的。

2 城市綠道建設動態模型分析

2.1 生態位效應模型構建

以濰坊市中心城區部分路段綠道為例，建立綠道動態模型進行分析。將自然界生態位法則進行延伸，把中心城區交通出行的方式——綠道、公交、出租車和私家車作為參與生態位競爭的3種群落組成，構建生態位競爭模型。

由圖1分析可得，中心城區市民根據出行距離的不同，會選擇不同的交通方式，3個群落之間是連續而又相互交叉的，交叉部分即存在生態位重疊，綠道出行在1.0～2.5 km與公交存在生態位重疊，在2.5～4.4 km與私家車、出租車出行存在生態位重疊，即存在競爭排斥關系。3.0 km以內綠道是存在絕對優勢的，絕大多數市民出行會選擇綠道出行方式，具有強競爭力。

2.2 生態位效分析

追溯城市綠道的定義和作用，會發現有很多理論，其原始功能可歸納為：行人或騎車者進入綠色空間的綠色通道，城市中連接綠色斑塊的廊道[5]。由生態位分析可知，綠道在3.0 km以內，具有較強競爭力。中心城區3.0 km內，綠道的廊道聯通對象有所變化，由最初的公園綠地，延展到居住區、商業區、醫療、教育和交通樞紐等城市人群集聚地。在點與點、塊與塊之間，發揮線性、連續性、可及性的特性，中心城區綠道的交通和社會文化功能發揮更明顯一些。

3 中心城區綠道設計策略

3.1 綠道路徑選擇

路徑是綠道中的軌道，連接綠色開敞空間，避免綠色斑塊形成孤島，以保證城市景觀的連續性，是綠地系統中的線性關聯[6]。交通、健身、運動功能主要在路徑中完成，是綠道中最主要的使用空間。中心城區土地資源有限，限制性因素多，在避免大拆大建的前提下，充分利用狹窄空間和原生態環境進行綠道建設，這是中心城區綠道中的“綠”的內涵體現。在中心城區，交通型和休閑型綠道在總體布局的路徑選擇上基本一致，區別在于交通型線型貼近于直線型或與城市道路平行，與社區綠道相連接，構建完善的交通體系；休閑型線型較自由，可利用空間狹小時，與道路平行或采用流線型，在綠地空間充裕的地方進行展開設計，與公園綠道銜接，共同構建城市綠道系統。

3.2 交通設計

中心城區的交通特點在很大程度上限制了綠道的設計形態和廣度，如何合理地處理綠道與市政道路之間的矛盾，也就是如何制衡“快”與“慢”是交通設計的難點，因此需要找到兩者之間的平衡點。中心城區應打造快行與慢行雙系統來滿足不同出行目的的要求，兩者之間交叉區域和功能相似區域是處理的重點。綠道與快行道路的交叉處理，關系到綠道的貫通性和安全性。在滿足城市快速運行的前提下，結合各交叉路口的實際調查交通量來確定處理方式，為慢行出行的人打造適宜的線路。

3.3 綠道網絡與公共自行車網絡的結合

在中心城區，交通型綠道與公共自行車契合度最高，休閑型綠道與步行契合度最高，其次是自行車。公共自行車系統是一種公共服務，是城市公共交通系統的重要補充。濰坊市公交自行車系統作為山東省內首例試點，目前城域和市域已經全線運營，進一步發展需要與城市綠道系統全面對接。

4 結語

在城市中心區域，建筑、交通、人口、生態等構成了復雜的有機環境，在這一環境下中心城區綠道的設計與建設有著極大的難度，使用對象是大量的各階層有著不同需求的城市居民，因此，要堅持以人為中心的設計思想，利用有限的土地資源，充分挖掘沿線的自然和歷史文化資源，因地制宜進行設計，使日益加快的城市節奏生活和人們日益增長的對慢生活的向往之間構建一個平衡體系。

參考文獻

[1]方世南.深刻認識生態文明建設在五位一體總體布局中的重要地位[J].學習論壇，2013（1）：47-50.

[2]朱強，劉海龍.綠色通道規劃研究進展評述[J].城市問題，2006（5）：11-16.

[3]陳亞美，彭健，玄麗.中心城區綠道設計分析——以成都錦江上游段綠道為例[J].現代城市研究，2013（6）：70-75.

[4]洛林·LaB·施瓦茨，查爾斯·A·弗林克，羅伯特·M·西恩斯，等.綠道規劃·設計·開發[J].上海城市規劃，2012（6）：127.

[5]周年興，俞孔堅，黃震方.綠道及其研究進展[J].生態學報，2006（9）：3108-3116.

[6]王招林，何昉.試論與城市互動的城市綠道規劃[J].城市規劃，2012（10）：34-39.