物流地產發展對我國城鎮化格局的影響探討

陳芳

基金項目：“互聯網+高效物流”背景下物流成本管理問題研究（項目編號B2017445）

中圖分類號：F294.3? ?文獻標識碼：A

內容摘要：物流地產行業的發展兼具流通物資和穩定人口的效應，并深刻影響了我國城鎮化戰略的實施。本文基于灰色關聯分析，選取江蘇、河北及內蒙古作為研究對象，探究不同物流地產發展水平對我國城鎮化格局的影響。研究發現，物流地產行業的發展整體滯后于城鎮化發展約4年，這一滯后效應按照江蘇、河北、內蒙古的次序逐漸減弱。

關鍵詞：物流地產? ?城鎮化? ?滯后效應? ?灰色關聯分析

如何打造優質物流地產格局，進而降低市場空置率、有效應對現有物流市場上土地供不應求的情況，成為了各地區政府和企業的主要目標。就區域層面來看，由一線城市需求外溢帶來的租金上漲已經使得傳統物流企業紛紛布局物流地產，盡早建設優質物流倉儲體系，能夠幫助企業在激烈競爭中占得上風。在各地工業用地成本激增、土地審批不斷收窄的現實情況下，地方政府對物流用地規劃仍有政策優惠，相比于商業地產而言，物流地產具備極大的成本優勢。同時，物流地產兼具促進商品流通和穩定人口結構的雙重作用，對于新型城鎮化格局有著極大的促進作用，現有的物流地產發展是否與城鎮化水平相適應？物流地產行業的發展是如何影響我國的城鎮化格局？是新型城鎮化時代物流地產行業需要考慮的重要問題。

文獻概述

作為物流產業中的物流地產行業的發展，已經引起了實務界與學術界的共同關注。實際上，物流地產的運作與實踐在國際上早已產生，20世紀90年代普洛斯（GLP）公司就已經開始在美國和歐洲大量布局物流地產，我國的傳統物流公司和電商企業近年也紛紛加入這一行業之中。弓憲文（2015）的研究中表明，物流地產行業兼具物流、地產、租賃和信息四大特點，其收益穩定且風險較小，有望成為我國產業經濟中下一個藍海。翟榮兵（2015）選擇安徽省廬江縣的物流地產為研究對象，就縣域內物流地產的開發風險進行了研究，認為物流地產能夠有效促進地區經濟發展，是新型城鎮化建設中的重要手段。

國外的研究中，也同樣重視物流地產的風險識別和產業回報。B.Carmichael（2016）就對物流地產和消費經濟中的關聯性進行了研究，從資本資產定價模型的角度識別了物流地產與商貿消費中的共同風險因素。J.Brzezicka（2016）則從地產流通角度詳細說明了物流地產業的運轉模式，并研究了傳統商業地產和物流地產間的同業競爭關系。但縱觀現有研究，尚未有文獻直接對物流地產行業發展和城鎮化水平之間關系展開研究，而這兩者之間的聯系會證明物流地產業的發展前景和目標，本文將就這一問題進行探索。

研究方法與數據說明

（一）基本假設

國際經驗表明，物流地產相比于商業地產能夠起到更強的區域協同效應和規模效應。物流業運轉力的提高能夠幫助城鄉收入差距進一步縮小，在商業地產“三限”政策出臺的背景之下，物流地產的發展能夠遏制人口的低效流通，增加貨物的高效運轉，從而有效穩定現代城鎮化格局。但現實情況證明，我國農村人口仍在大量涌入城市，并帶來了交通運輸、基礎設施和行政管理上諸多負向外部性。C.克拉克在其產業結構理論中提出，產業發展的滯后是城鎮化格局難以成型的首要因素，而我國產業發展不平衡的結構性困境是否加劇了這一現象。對此，本文提出如下假設：

假設1：我國宏觀層面的物流地產發展，顯著滯后于城鎮化進程。

假設2：物流地產發展與城鎮化間的滯后效應在不同地區間存在明顯差異，這一差異來自于區域產業發展水平。

（二）研究方法

灰色系統理論是鄭聚龍教授首創的一種系統科學理論，對于灰色關聯分析的運用主要集中在產業發展和宏觀經濟層面，其核心思想在于對發展中系統進行定量比較和緊密性分析。具體而言，是通過若干序列曲線幾何性質的相似程度反映其緊致性，一個灰色系統內部存在特征序列和行為序列，在外界噪聲的干擾下兩個序列的發展情況并不一致，但最終會反映于滯后階的特征序列之中，這一現象被稱為“滯后效應”。

假設產業發展與區域經濟指標間存在滯后效應，那么對產業進行再升級或進一步構建產業有效結構，就能夠促進經濟指標的提升，灰色關聯分析方法能夠有效發掘產業發展的作用。本文首先需就物流地產行業的發展指標進行構建，本文采用貨物周轉量、工業用地價格（每平米）、物流地產企業規模等三個主要數據加權得到區域的物流地產發展指數。城鎮化格局則根據常國珍、宋惠蘭（2017）的相關研究，采用泰爾指數進行反應。泰爾指數在結構分析基礎上引入了信息熵理論，進而體現人口結構摩擦的影響，其計算方法為：

（1）

公式（1）中，N表示組內人口數，Yi表示第i組的個人單位時間收入水平。進一步將N分為g組后有：

（2）

公式（2）中，V表示第g組在組內收入中的比例，p表示第g組人口在組內人口中的比例。具體到城鎮部門和鄉村部門兩個組類時，可以定義為：

（3）

在公式（3）中，分別指定城鎮（j=1）與鄉村（j=2）為兩種組類，income（i）表示當年城鎮（j=1）和農村（j=2）的總收入水平。為消除統計口徑的影響，該收入根據基期（2007年）進行了處理。

（三）數據說明

盡管當前物流地產行業規模較為可觀，但實際上我國物流地產行業發展起步較晚，依托于網絡零售的發展而開始建立，現有文獻中如孔穎（2016）將網絡零售市場的研究起始年份定為2005年，本文根據這一時間選擇滯后兩年，以2007年為初始時點研究物流地產行業的發展。其次，我國的物流發展因地理位置和經濟水平而呈現出極大的不均衡局面，本文選取了三個典型的區域即江蘇、河北和內蒙古作為代表性對象，結合宏觀水平進行分析。本文的數據來源于各省統計年鑒及統計局網站信息，物流地產相關數據來源于Wind數據庫。

實證模型與研究結論

（一）灰色關聯度模型

確定灰色關聯度，首先需要設定系統序列類別。設序列X0=（x0（1），x0（2），…， x0（n）） 為系統的特征序列，Xi=（xi（1），xi（2），…， xi（n）） 為系統的行為序列，兩序列長度均為n。本文首先以城市化率為城鎮化格局的首要分析指標，作為系統特征序列;以同期物流地產行業的增加值占比作為系統行為序列，時間為2007-2016年，序列總長度n=10，子行為序列長度為n=5。

進而需要計算各序列的初始點零化像，設X0的初始點零化像為：

（4）

設Xi的初始點零化像為：

（5）

其中：x0i（k）= xi（k）- xi（1），（i=0，1，2，…，m;k=1，2，…，n），即為特征序列和行為序列中每一個元素與第一個元素的差值。利用公式（4）、（5）可以分別令：

（6）

（7）

滯后階數可以由公式（6）、（7）的差值決定：

（8）

公式（8）中，i=（1，2，…，m），且有被稱為灰色關聯度，該指標具備如下性質：0<ε0i≤1;）ε0i只與特征序列X0和時間序列Xi的幾何形狀有關，與空間上的相對位置無關;ε0i恒不等于0，這一性質說明序列間一定存在關系;ε0i隨著X0或Xi序列中任一觀察數據的變化而變化;ε0i越大則代表X0和Xi在幾何上相似程度和關聯性越大。

本文借鑒張于賢（2017）的方法，采取固定特征序列X0并將時間序列Xi向右平移1-s個單位的做法（s≤10），進而判斷序列間的滯后關系，這一s值被稱為移動步長，比較s取1-10時各個灰色關聯度ε0i的數值，ε0i達到最大時所對應的移動步長即為滯后年數。

（二）研究結論

代入相關數據，得出物流地產發展與我國城鎮化之間的灰色關聯度水平，如表1所示。從全國水平來看，物流地產業與城鎮化水平的關聯度的平均值達到了0.7799，說明發展物流地產能有效帶動城鎮化水平的提高，兩者間具備顯著的相關性。在移動步長S=4時，兩者的關聯達到最大值0.9721，從理論層面而言，物流地產行業的發展落后于現有城鎮化水平4年，因而無法在當期達成最優的影響效果。與之對應的是，在我國物流地產行業發展最優的江蘇省，其行業水平仍然落后于城鎮化建設1年;而物流水平居于中部的河北省與全國整體情況一致，落后于城鎮化建設4年;內蒙古作為北部的重要資源大省，其物流地產行業發展更是滯后于城鎮化水平7年。這一結構化錯位證明了物流發展水平與區域經濟是緊密聯系的。當然，物流行業發展的滯后并不意味著“發展的落后”，本文將進一步對物流地產發展和城鎮化發展滯后做出分析。

原因分析與政策建議

（一）物流地產發展滯后的原因

我國物流地產行業發展滯后，是因為其起步較晚，行業內部缺乏系統的理論支持和實踐指導，而我國城市化發展歷經多年宏觀規劃，雖然仍未達到最佳水平，但已經初步取得了一定成效。具體而言，物流地產行業發展滯后可以歸因于以下幾點：第一，外資物流地產的引入帶來了激烈的同業競爭，國內物流地產行業發展受到抑制。以普洛斯集團為代表的外資物流地產企業具備極佳的投資前瞻性，較早地在我國開始發展物流地產并獲取了較多的資源支持，而我國本土的物流地產企業進入較慢，卻要面臨較為嚴峻的同業競爭，導致了新入行業者數量較少;相對于商業地產與住房地產而言，物流地產具備風險更低的特點，低風險意味著低收益，投資企業對于物流地產商的投資意愿并不高，這導致了國內的物流地產商在競爭中處于下風。第二，當地經濟水平發展與物流地產規劃并不協調，出現了產業結構性問題。由于我國對于物流業政策支持較大，具備稅收優惠和土地優惠的情況下，物流地產商并沒有考慮自身需求，而是根據當地工業用地價格進行大量買入，而物流地產本質上還是貨物中轉部門，并非貨物倉儲部門，導致了大量用地閑置，產生了冗余投資;各地區的經濟水平決定了當地的購買力水平，因而對物流的需求水平也不相一致，高速發展的物流地產廠商并沒有就本地居民需求進行調研，一味擴充企業規模和區域內投資，盡管在初期會贏得市場，但也給后期發展帶來了巨大的阻礙。物流地產發展與當地城市規劃產生了沖突，絕大多數物流地產廠商的發展規劃沒有根據當地的基礎設施規劃進行調整，從而會產生重復投資及過度建設的問題。第三，物流地產行業的專業人才短缺問題嚴重。目前物流地產行業面臨園區建設、系統規劃、信息整合及資源調配等多項問題，作為一個兼具物流業和地產業特性的行業，物流地產更需要全面、復合型人才，才能夠有效的調控現有資本，協調已有資源，最終形成合力。然而目前物流地產行業的從業人員絕大多數來自傳統地產或物流行業，在各個方向上都具備一定的短板，在客觀層面也影響到了物流地產行業的發展。 總的來看，物流地產行業發展的滯后是普遍存在于我國產業發展中的共性問題。從本文的研究結論而言，進一步發展物流地產行業能有效促進我國的城鎮化布局，從流通層面改善結構效率，因而需要針對上述問題逐一提出意見。

（二）促進物流地產發展的建議

為了發揮物流地產行業的商品流通和人口聚集效應，促進我國的新型城鎮化建設，物流地產行業需要從以下幾個方面進行改善：第一，緊跟物流地產政策方針，在結合政策指導方向的基礎上，滿足當地居民的物流需求進行基礎設施建設，走出一條生態化、合理化、可持續發展的道路。科學合理地規劃物流地產用地，避免冗余投資和非理智的“圈地用地”現象，在充分發揮當地物流業和地產業潛力的基礎上，有序釋放物流地產的產業能量，既能保障產業經濟效益的持續增長，又能夠促進當地新型城鎮化建設的進一步強化。第二，協調自身建設和區域內基礎設施建設。通過運用已有設施進行物流規劃，在需求量最大的區域內建立物流產業園，加強企業內部管理機制，優化物流地產業務流程，形成以數據為基礎、以需求為導向、以高效為目標的企業建設機制，為區域內城鎮化格局的形成增添動力。第三，加強各類人才的培養，大力引進物流地產行業所需要的人才。企業首先要從內部進行培養，物流企業轉型到物流地產行業，就可以與傳統地產企業進行合作，培訓出既能夠處理物流問題，又能夠解決地產問題的復合型人才，同樣地產行業轉向物流地產行業，也可以與傳統物流行業進行合作培養，在互惠互利中提高人員素質。企業還可以與學校簽訂培養協議，委托高校招收適合物流地產行業發展的學生，并進一步進行聯合培養，從而產生源源不斷的知識動力，進一步推動物流地產行業的發展動力。

參考文獻：

張于賢，黃鑫，劉瑞環.基于熵權灰色關聯法的中部地區農產品物流發展評價研究[J].商業經濟研究，2017（21）

2.常國珍，宋惠蘭.區域信息消費水平差異化實證研究[J].商業經濟研究，2017（20）

3.孔穎.新媒體時代網絡零售與傳統零售業的融合發展策略[J].商業經濟研究，2016（12）

4.弓憲文，王勇.物流地產風險識別與評估實證研究[J].技術經濟與管理研究，2015（5）

5.翟榮兵，陸克斌.縣域商貿物流地產開發風險評價[J].統計與決策，2015（24）