交通基礎設施高質量發展研究

摘要：2018年國家出臺《關于推動高質量發展的意見》，提出基礎設施特別是交通基礎設施高質量發展是我國經濟高質量發展的重要方面。當前，我國已成為世界交通大國，但距離世界交通強國還有一定距離，突出表現為地區不平衡、債務風險加大、集疏運體系不暢、外向通道推進難度大、公共交通短板、體制機制不完善等方面。推動我國交通基礎設施向高質量方向發展要做好對接重大戰略、提升交通服務普惠水平、推動多式聯運發展、補齊城市交通短板、推進跨國互聯互通、發展智能交通等六方面工作。同時，要注意做好防范化解重大金融風險、拓寬籌資來源、深化體制機制改革、加強科技創新、提高建設標準等方面工作。

關鍵詞：交通?基礎設施?高質量發展?交通強國

作者簡介：

梅冠群，中國國際經濟交流中心戰略研究部副處長、副研究員、博士。

交通基礎設施是指為居民出行和社會產品運輸提供交通服務的固定工程設施，包括公路、鐵路、橋梁、隧道、機場、港口、航道以及城市軌道、城市道路與配套設施等。交通基礎設施是我國國民經濟發展的重要基礎和先導，建設高質量交通基礎設施是推動高質量發展的重要內容。多年來，我國高度重視交通基礎設施建設工作，交通基礎設施從規模到質量均實現了長足進展，但面對推動我國經濟高質量發展的要求和人民日益增長的美好生活的需要，交通基礎設施建設也需要與時俱進，調整發展理念和建設思路，更加聚焦質量效益、優化結構、創新引領、全面協調、綠色生態、群眾滿意，穩步推進我國由交通大國向交通強國轉變。

一、我國交通基礎設施發展總體現狀

建國以來特別是改革開放以來，我國交通基礎設施建設取得了巨大成就，鐵路、公路、民航、水運、城市交通等各類設施建設規模不斷擴大，建設水平顯著提升，已形成縱橫交錯的國家綜合運輸通道網絡，交通基礎設施對國民經濟和國家重大戰略的支撐能力不斷增強，我國已成為名副其實的世界交通大國。

（一）我國交通基礎設施已形成較大規模，成為世界交通大國

經過長期持續不懈建設，我國已基本形成了以高速鐵路、普速鐵路、高速公路、國道省道、農村公路、民航機場、沿海港口、內河港口、內河航道等配套銜接的綜合交通網絡，基本形成了橫貫東西、縱貫南北、內暢外通的交通大通道系統，對我國經濟發展、區域協調、改善民生等方面發揮了重要的保障支撐作用。從具體領域看：

——鐵路方面。截至2018年底，我國鐵路營業里程達13.1萬公里，成為僅次于美國的世界第二鐵路大國。覆蓋全國的鐵路網絡基本形成，鐵路旅客周轉量及貨運量均位列世界第一。其中高速鐵路營業里程2.9萬公里，占世界高鐵總里程約2/3。

——公路方面。截至2018年底，我國公路通車里程約485.6萬公里，其中高速公路通車里程約14.25萬公里，位列世界第一。公路客貨運輸量及周轉量均位列世界第一。

——航運方面。截至2018年底，沿海港口萬噸級及以上泊位2411個，全國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量位列世界第一。截至2018年第三季度，全球貨物和集裝箱吞吐量排名前10的港口我國獨占8席，全球前20名我國占14席。截至2017年底，內河高等級航道里程1.44萬公里，內河航道里程位列世界第一。

——民航方面。截至2018年底，我國民用運輸機場總數量已達到235個，旅客運輸量達到6.1億人次，航空服務覆蓋面不斷擴大。民航運送旅客及貨郵周轉量均位列世界第二，北京首都機場旅客吞吐量位居全球第二，上海浦東機場貨郵吞吐量位居全球第三。以北京大興國際機場為代表的一批重大機場項目即將建成運營。截至2018年10月底，我國通用機場已取證的達到183家。

——城市交通方面。截至2017年底，我國城市軌道交通運營總里程達4500公里，位居世界第一。城市軌道交通完成客運量183億人次，在城市公共交通中發揮越來越大的作用。已開通運營軌道交通的城市達到32個，北京、上海等大城市軌道交通已基本成網。

（二）交通基礎設施技術水平不斷提升，部分領域站在世界前列

我國交通基礎設施建設不僅有量的不斷增長，也有質的快速提高，突出表現為交通基礎設施技術水平飛速提升。通過自主研發和引進、吸收、集成創新，我國在重大工程項目建設技術上不斷逼近甚至超越世界先進水平，涌現出一批世界頂尖水平的交通基建項目。

以京滬高鐵、京廣高鐵、滬昆高鐵、哈大高鐵為代表，我國高鐵建設能力能夠適應平原、山區、高寒等各類地形氣候特點，技術水平在全球遙遙領先。以港珠澳大橋、杭州灣跨海大橋、膠州灣跨海大橋、舟山大陸連島工程等項目為代表，我國跨海大橋建設技術達到世界頂尖水平。以江蘇蘇通大橋、上海盧浦大橋、重慶石板坡長江大橋復線橋、大勝關長江大橋、湖南矮寨特大懸索橋等項目為代表，我國跨江跨谷橋梁建設在多個方面刷新了世界紀錄。以秦嶺終南山公路隧道、青藏鐵路新關角隧道、港珠澳大橋拱北隧道、廣深港鐵路客運專線獅子洋隧道等項目為代表，我國隧道設計施工能力已經站在世界最前列。以上海洋山深水港、洋山四期自動化碼頭、青島港全自動化集裝箱碼頭、長江南京以下12.5米深水航道貫通、南海島礁建設等為代表，我國港口、碼頭、航道、造島建設能力取得世界性突破。

我國交通基礎設施建設催生了交通裝備制造技術的發展，交通裝備制造技術創新也推動了交通基礎設施建設取得更大跨越，二者形成了相互促進、相互支撐的密切關系。高鐵動車組、國產大飛機、通用航空器、北斗導航系統、大型和特種船舶、工程機械、鐵路軌道、重載貨車、港口機械等高技術水準的交通設施設備有力推動了我國交通基礎設施的建設和發展，在全球交通基建領域助力打造了“中國速度”“中國長度”“中國高度”“中國硬度”“中國精度”等舉世知名的中國品牌。

（三）實施“走出去”戰略，我國交通基礎設施建設正沿“一帶一路”展開布局

交通基礎設施是我國具有突出比較優勢的產業，我國在交通基建領域已擁有完整的技術體系，具有勘察設計、工程施工、裝備制造、運營管理等綜合優勢，在質量、造價、工期等方面具有明顯的國際競爭力。長期以來，我國積極推進交通基礎設施建設“走出去”，在海外主要以工程承包形式建設了一大批交通基礎設施項目。“一帶一路”倡議提出后，我國交通基建“走出去”速度加快，正在主要沿“一帶一路”六大經濟走廊方向展開交通基礎設施建設布局。

——新亞歐大陸橋經濟走廊方向。以亞歐大陸橋鐵路通道為依托的中歐班列發展迅猛，截至2018年底，中歐班列累計開行12937列，其中2018年一年就開行6300列。

——中國—中南半島經濟走廊方向。中老鐵路、中泰鐵路一期工程已開工建設，廣西南寧經憑祥口岸至越南河內的鐵路運行穩定，昆曼公路全線貫通，中國、新加坡兩國正在中新戰略性互聯互通示范項目框架下構建“陸海新通道”。

——中巴經濟走廊方向。瓜達爾港疏港公路和國際機場、拉合爾至卡拉奇高速公路（蘇庫爾至木爾坦段）、喀喇昆侖公路升級改造二期（哈維連—塔科特段）、拉合爾軌道交通橙線等一批重大項目已經啟動，中巴鐵路正在開展研究論證。

——孟中印緬經濟走廊方向。皎漂經濟特區深水港項目框架協議已正式簽署，中緬“人字型”通道正在啟動，未來將形成北起云南，向南經曼德勒，再向東南至仰光、西南至皎漂的陸路大通道。

——中蒙俄經濟走廊方向。已基本建成了通過滿洲里、綏芬河、二連浩特等口岸，以鐵路、公路為主體的跨境通道。

——中國—中亞—西亞經濟走廊方向。中國與中亞國家公路聯通更加順暢，中吉烏跨國道路貨運完成試運行。

（四）交通基礎設施信息化、智能化水平大幅提高，對交通新業態的適應性、支撐力不斷增強

隨著新一代信息技術、通訊技術、數據技術的發展，信息數據等新的生產要素不斷融入交通產業，傳統交通業日益向更加精準快捷的現代交通業轉型，交通新業態不斷涌現。為適應交通新模式、新業態發展，我國交通基礎設施的信息化、智能化水平也大幅提高。突出表現為以下方面。一是交通基礎設施與通信技術結合也更加緊密。北斗衛星導航系統在交通行業的前裝率和使用率顯著提高，在通用航空、海上應急救援等方面的應用取得積極進展。

二是交通基礎設施與人工智能融合初步實現。廣州、深圳、上海、杭州等一批城市正在著力打造智能交通示范城市。輔助自動駕駛系統、智能分揀機器人、無人倉、無人機物流、無人車物流等在交通基礎設施和交通設備中的應用越來越普遍。在雄安新區規劃、北京冬奧會建設等國家重大戰略項目中，“人工智能+交通”已率先得到設計應用。

三是依托互聯網、物聯網、人工智能等的新經濟業態正在蓬勃涌現。網約車、共享單車、共享汽車等交通新業態的市場規模急劇擴大，如截至2017年底，我國共享單車投放量已達到2300萬輛，覆蓋200個城市，累計注冊用戶增至2.21億人。

（五）交通基礎設施建設管理水平顯著提升，體制機制改革不斷深化

近些年我國交通基礎設施建設之所以取得較大成就，除國家高度重視、投入大量資金外，制度改革不斷深化、管理能力不斷增強、市場活力不斷釋放是另一重要因素。突出表現為以下方面。一是建立了從中央到地方、從長期到短期、從綜合部門到行業部門的基礎設施建設規劃體系，頂層設計能力日益加強。自2013年以來，國家制定或修訂了《中長期鐵路網規劃》《國家公路網規劃》《“十三五”現代綜合交通體系發展規劃》《城鎮化地區綜合交通網規劃》《國家物流樞紐布局和建設規劃》等相關規劃，為國家統領全國交通基礎設施建設布局提供了重要指導。

二是在交通基建領域深入推進“放管服”改革，管理效率不斷提升。近年來，從中央到地方各級政府積極推動簡政放權、放管結合、優化服務。交通基建領域，除涉及國務院、中央軍委事權外，項目審批最大程度下放，僅保留少部分資金需求大、占用公共資源多、需加強綜合協調的重大項目和中央投資為主的項目審批權限，審批事項壓減90%以上。同時強調規劃約束力，著力提升服務保障能力，協調解決跨部門、跨領域重點難點問題，在簡化程序、提高效率、激發市場活力等方面取得了良好效果。

三是交通行政管理改革取得突破，管理格局趨于優化。2008年，為優化交通運輸布局，發揮整體優勢和組合效率，國務院將交通部、中國民用航空總局、建設部的城市客運職責整合劃入交通運輸部。2013年國家實施國務院機構改革，鐵道部實行政企分開，中國鐵路總公司成立，交通運輸部初步具備統籌規劃鐵路、公路、水運、民航發展職能，交通大部制管理格局基本形成，統籌管理、綜合管理能力顯著加強。

四是市場化改革不斷取得進展，形成了社會資本競相涌入交通基建市場的良好局面。20世紀80年代以來，我國積極推動公路等交通基建領域面向社會資本開放。近年來，民航、鐵路等交通基建領域向民營資本、外資開放力度也進一步加大。鐵路運輸價格市場化改革穩步推進，鐵路運價由政府定價改為政府指導價，按照鐵路與公路合理比價關系制定，并建立動態調整機制。社會資本通過政府和社會資本合作（PPP）模式大量參與到交通基礎設施建設中來，形成了交通基建多元化投資格局，顯著調動了社會資本的積極性，釋放了市場活力。

二、我國交通基礎設施發展存在的主要問題

我國已成為世界交通大國，但尚未成為世界交通強國。我國交通基礎設施在地區平衡性、可持續性、外向通道建設、多式聯運發展水平、城市交通、管理體制機制等領域還面臨一些問題和挑戰。

（一）交通基礎設施發展仍存在較為突出的區域不平衡性，西部和東北地區較東部地區發展還有一定差距

盡管我國交通基礎設施建設已經取得了較大進展，但部分地區交通基礎設施建設仍然相對不足，存在較為突出的區域不平衡問題。特別是西部和東北地區交通基礎設施短板較為明顯，公路、鐵路密度仍然偏低，民航機場建設速度慢于東部地區，交通基礎設施對區域經濟的帶動和保障能力有待提升。其主要原因在于資金瓶頸，由于西部和東北地區財力不如東部充裕，按照中央和地方出資比例，地方財政難以承擔交通基建大規模的資本金需求。特別是西部和東北地廣人稀，交通基建投資財務收益低于東部，為降低成本和風險，部分項目采取提高資本金方式，進一步加大了地方財政資金壓力，交通基建項目建設經常滯后。

（二）交通基建債務規模不斷擴大，防范風險壓力加大

由于交通基礎設施公益性十分突出，財務回報率遠不如其他競爭性行業，部分項目以融資方式舉債建設，由于回報率不高，有的項目回報率甚至低于貸款利率，致使債務形成較大規模并難以化解，甚至隨著投資項目的增加，我國交通基建債務規模有不斷擴大的趨勢。如目前中國鐵路總公司負債超過5萬億元，每年還本付息超過4000億元，債務和籌資壓力巨大。一些地區發展方式尚未實現根本轉變，地方生產總值（GDP）增長高度依賴基建項目投資;一些地區領導干部政績考核唯GDP論，致使部分項目建設過度追求高標準、高速度，遠超實際需求;一些交通基建項目以PPP形式投資建設，但由于PPP管理不規范，實為變相舉債，項目風險不容忽視。

（三）部分地區交通集疏運體系仍然不暢，多式聯運發展水平有待提升

目前我國公路、鐵路、民航、航運等各領域基礎設施均各自形成了相對完備的網絡體系，但受制于部門分散管理、地方利益不一致等原因，各種交通方式相互銜接仍存在一定不足，我國綜合交通集疏運體系仍然存在通而不暢的問題。如一些港口、園區、樞紐、站場和鐵路、公路沒有有效銜接，貨物難以快速集散，規劃不統一、布局不合理、銜接不順暢，特別是“最先一公里”和“最后一公里”運輸存在短板。集疏運體系不暢制約公鐵聯運、鐵水聯運、鐵海聯運、公水聯運等高效率的多式聯運物流方式發展。如目前我國鐵路集裝箱運量僅占鐵路全部貨運量的5.4%，遠低于發達國家30%～40%的水平。我國交通運輸物流成本占GDP比例較高，集疏運體系不暢導致的運輸效率低、費用較高、運輸時效長、結構不合理是一個重要因素。

（四）外向陸路通道建設總體處于起步階段，部分通道推進難度較大

長期以來，由于我國國內交通基礎設施較為薄弱，國家投資重點一直集中在國內交通項目，與周邊國家互聯互通方面投資相對較少。后隨我國“走出去”步伐加快，特別是“一帶一路”倡議提出后，中國與周邊一批陸路聯通重大項目快速推進，但相較未來市場需求、發展前景而言，建設仍處于起步階段。受制于資金籌措、自然條件、工程技術、國際關系等各種條件影響，部分項目推進難度較大。如，考慮到印度激烈反應，中巴鐵路仍停留在可行性研究層面;由于中國和吉爾吉斯斯坦兩國在融資方式、軌距標準等方面存在分歧，以及吉爾吉斯斯坦和烏茲別克斯坦兩國矛盾，中吉烏鐵路一直未能開工。

（五）城市公共交通短板問題突出，難以完全滿足居民出行需要

近年來，我國城鎮化進程加速推進，大量人口向城鎮集中，城鎮客流、物流大規模增長，既有城鎮交通基礎設施難以滿足實際需求。如城市軌道交通總體供給不足，居民被迫依賴公交車、私家車等地面交通方式出行，造成城市交通普遍擁堵;如城市區際鐵路、城郊鐵路建設不足，制約中心城市和周邊城鎮經濟要素資源整合;如城市地下停車場、立體停車場等靜態交通基礎設施遠遠不能滿足需求，路邊停車十分普遍，既浪費大量寶貴土地資源，又加劇了城市擁堵問題;如客運樞紐集疏運體系銜接不暢，機場、火車站與地鐵、公交換乘設計不合理，旅客換乘距離長，旅行時間和出行成本高，出行體驗差;如未能設計布局滿足共享單車、共享汽車等交通新業態的基礎設施，共享交通工具隨意停放，為城市管理造成不便;如適應交通新技術發展的新型城市交通基礎設施規劃建設不足，新能源汽車普遍面臨著充電樁少、充電不便等問題。

（六）交通基礎設施領域還存在一些體制機制問題，需進一步深化改革

近年來，交通基礎設施建設管理的相關制度改革持續推進，開放度、市場化水平不斷提高，管理日趨精簡高效，但在一些方面還存在體制機制不健全、不完善的問題。如部分規劃統籌協調性不足，綜合交通運輸體系發展戰略、框架規劃等“頂層設計”與下位規劃、項目建設還存在不銜接之處，綜合運輸規劃和鐵路、公路、水運、航空等專項規劃還缺乏統籌協調，國家層面規劃和地方層面規劃還存在脫節現象;如民航領域，空域資源依然是影響民航發展的突出瓶頸，空域資源閑置較多，通用航空發展還受到制約，機場建設軍民航協調難度大，民航基建項目前期工作推進效率不高;如鐵路基建領域對社會資本開放還有待提升，社會資本進入的“玻璃門”仍然存在，行業壟斷性障礙還需破解;如各種交通方式分割管理仍然存在，鐵路、公路與港口、機場的調動指揮、運營管理、技術規范等方面存在諸多矛盾，綜合運輸“最后一公里”問題亟待破解等等。

三、我國交通基礎設施高質量發展的主要任務

（一）要對接長江經濟帶、京津冀協同發展、粵港澳大灣區等重大國家戰略，助力地區經濟發展

為提升我國區域經濟發展水平，國家相繼提出并實施了長江經濟帶、京津冀協同發展、粵港澳大灣區等重大國家戰略。交通基礎設施是上述國家戰略設計中的重要內容和落實戰略的關鍵環節，應按照國家戰略方向，積極推進相關領域建設。

在長江經濟帶沿線地區。高質量交通基礎設施建設要以貨運鐵路、沿江高鐵和水鐵聯運三項為重點。要按照“共抓大保護、不搞大開發”的要求，發揮鐵路、公路、水運各自優勢，整體設計綜合交通體系，特別是要突出高效率、低排放的鐵路在綜合運輸中的關鍵作用，優化運輸結構。要高起點規劃建設沿江高鐵大動脈，推進長三角、長江中游、成渝城市群高效聯通，促進長江經濟帶沿線區域協調發展，并通過沿江高鐵客運釋放沿江鐵路的貨運能力。加快鐵水聯運的樞紐、設施、通道建設，研究推進三峽樞紐水運新通道，分流三峽過壩壓力。

在京津冀地區。要按照交通一體化的思路，建設以首都為核心的世界級城市群交通體系。要著力建設京津冀地區城際鐵路系統，打造“軌道上的京津冀”。推進北京大興國際機場、雄安新區交通骨干網、京雄高鐵、京張高鐵等重大項目全面竣工和更好發揮作用。要著力打通京津冀地區高速公路、普通國道的“斷頭路”和“瓶頸路段”，形成更加暢通、一體化的公路設施體系。推動天津港、唐山港、黃驊港等港口建設統籌布局，形成現代化的津冀港口群。推動構建以北京大興國際機場、北京首都國際機場為龍頭，以津冀地區其他機場為支撐，分工合作、優勢互補、協調發展的京津冀世界級機場群。

在粵港澳大灣區。要重點加快粵港澳城際鐵路網絡建設，打造核心城市之間、核心城市與周邊節點城市之間1～2小時通達的快速交通體系。推動大灣區主要城市與中小城市、小城鎮的交通干線、交通樞紐建設，推動既有交通基礎設施之間的配套和銜接，形成能夠滿足密集化客流貨流的交通基礎設施體系。推動大灣區與粵西、粵東、粵北以及周邊省份交通通道建設，提高大灣區對周邊地區經濟發展的帶動能力。

（二）加快補齊部分地區交通設施短板，提升交通服務普惠水平

交通基礎設施建設是地區經濟發展的助推器，應對接國家脫貧攻堅、鄉村振興等重大戰略，著力補好中西部地區、東北地區、農村地區、貧困地區交通基建短板，提升交通服務普惠水平，增強交通基礎設施對地方經濟發展的帶動能力。

一是要補齊西部和東北地區交通基礎設施建設薄弱短板。目前西部和東北地區干線交通設施已形成一定規模，未來應重在提升交通設施覆蓋能力，強化西部、東北與東部、中部之間，西部、東北內部各地區之間交通聯通水平。要加快推動川藏鐵路、滇藏鐵路、新藏鐵路建設，加快建設進出疆、出入藏公路，形成進出新疆、西藏、青海及四川省藏區的便捷通道。根據人口規模、市場需求、社會效益、債務情況等，統籌考慮西部和東北地區城際高速鐵路建設。加快西部和東北地區支線機場和通用機場建設，與樞紐機場功能互補，形成較強的航空服務能力。

二是要補齊農村地區和貧困地區交通基礎設施建設薄弱短板。要對接鄉村振興戰略，聚焦全民消除貧困、全國同步奔小康偉大目標，大力提升農村交通基礎設施建設發展水平，發揮交通基礎設施建設對扶貧的重要作用。著力加強農村公路建設，推動農村公路網改善。加強農村郵政快遞基礎設施建設，解決農村生活性物流發展嚴重滯后問題。以革命老區、民族地區、邊疆地區、集中連片特殊困難地區為重點，加強貧困地區對外運輸通道建設。對于生態環境較好、具有豐厚歷史文化元素的貧困地區，要加強對外聯通公路建設，著力改善景區、特色小鎮、農業園區、特色農產品生產基地等出行條件。（三）提升各類交通基礎設施銜接水平，推動多式聯運發展

隨著交通運輸日益多樣化、高效化，人民群眾對高品質、高效率的運輸服務需求更加迫切，交通運輸已經進入各種運輸方式融合、統籌發展的新階段。當前我國各類交通基礎設施不銜接、不配套的現象普遍存在，制約了多種運輸方式集成效應的高效發揮，必須統籌推進各類交通基礎設施相銜接、相協調，提升交通運輸服務質量和效率。

一是要加強既有各類交通基礎設施聯通。統籌推進鐵路場站與高等級公路相銜接，鐵路貨運站應建設能力匹配、銜接順暢的公路集疏運網絡，積極建設鐵路貨站的公路集運和分撥點、換裝設施，將鐵路和公路兩大交通系統整合形成更加緊密高效的一體化綜合交通系統。民用運輸機場應同步建設高等級公路及貨運設施，強化大型機場內部客貨分設的貨運通道建設。要統籌推進鐵路、公路與港口、園區相銜接，完善疏港鐵路、疏港公路建設，推動鐵路、公路進園區，徹底解決港口、園區“最先一公里”和“最后一公里”的貨物集散難問題。

二是要重點打造一批綜合交通樞紐。應在全國范圍統籌打造一批物流基地、物流中心、物流園區、快遞中轉站、內陸港等國際性和全國性綜合交通樞紐，推進鐵路支線、高等級公路、內河航道、沿海港口、貨運機場等多種交通基礎設施在交通樞紐形成順暢連接，圍繞綜合交通樞紐形成多種交通方式結合、干線支線結合、線上線下結合的綜合交通樞紐網絡。

三是重點完善集裝箱多式聯運基礎設施建設。集裝箱多式聯運具有高效便捷、集約經濟、安全可靠等優勢，是貨物運輸發展的重要方向。要圍繞國家“十縱十橫”綜合運輸大通道建設，重點暢通瓶頸路段，著力構建銜接緊密、運輸高效的集裝箱多式聯運通道體系。根據市場需求和發展條件，選擇重點通道加快推進雙層集裝箱運輸通道建設，提升多式聯運容量和效率。加強鐵路和公路集裝箱運輸設施對接，選擇適合線路發展的駝背運輸，在具備條件的物流樞紐建立“公共掛車池”，發展甩掛運輸，推進港口滾裝設施建設，發展滾裝運輸，進一步提升集裝箱多式聯運的效率水平。

（四）聚焦居民更好出行需要，著力提升城市交通基礎設施供給水平

當前我國城鎮化進程快速推進，預計還將有大量人口向城鎮集聚，對城市交通基礎設施的供給規模、供給結構、服務能力都將提出新的要求。未來應聚焦群眾高度關注的城市擁堵、停車難、自行車道和步道不足等問題，推動城市公共交通、靜態交通、慢行交通基礎設施建設，為居民提供更好的出行服務。

一是要推動城市公共交通基礎設施建設。發展公共交通是滿足居民出行、解決城市交通擁堵問題的主要方式。要實施“公交優先”戰略，把公共交通放在城市規劃建設的突出位置。結合市場需求和地方財力，重點推進城市軌道交通建設，大型城市要形成以軌道交通為基本骨架的城市交通體系。同時推動公交車車道、站臺、線路建設，推動城市公交系統向城市郊區甚至農村延伸，提升城市交通對農村地區經濟發展的帶動能力。要加強城市各類公共交通設施的零距離換乘和無縫化銜接建設，加強面向老年人、殘疾人等群體的便利化設施建設，提高居民對城市公共交通的滿意度。

二是要推動城市靜態交通基礎設施建設。停車場等靜態基礎設施建設跟不上機動車保有量的快速增長是當前各大城市停車難、停車貴的主要原因。必須要在城市規劃和城市交通戰略中，突出靜態交通的規劃和布局，修訂城市建筑物配建停車泊位標準，增加車位供給規模，特別要加強大型社區、綜合交通樞紐、商圈、醫院學校等公共服務機構周邊的停車場建設，重點建設停車樓、地下停車場、機械式立體停車場等土地集約的停車設施，新建停車場配備充電樁，提高靜態交通服務供給能力。

三是要推動城市慢行交通基礎設施建設。建設自行車道、步道等城市慢行基礎設施不僅是綠色低碳發展的需要，也能滿足城市居民對健康出行的需求，更是治理交通擁堵的有效方式。要轉變慢行交通設施占用機動車行駛空間、加劇擁堵的錯誤思維。從發達國家經驗看，更多居民依靠慢行交通出行將會極大減少私家車上路，緩解城市交通壓力。應在城市規劃建設中統籌布局慢行交通系統，推動慢行交通系統從大街向小巷延伸，激發城市交通活力。

（五）深入推進“一帶一路”設施聯通，形成與沿線國家交通互聯互通新格局

高質量交通基礎設施建設要對接“一帶一路”建設，推動我國交通基礎設施與沿線國家互聯互通，推動沿線地區形成貨暢其通、物暢其流的一體化大市場。

——西北方向。繼續做大做強“中歐班列”品牌，規劃建立一批中歐班列物流中轉集運樞紐。加強與吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦兩國溝通對接，穩妥推進中吉烏鐵路建設。開展中巴鐵路可行性研究，擇機施工建設，形成我國西北地區至波斯灣出海新通道。

——西南方向。推進中老鐵路和中泰鐵路建設，形成我國聯通東南亞的陸路新通道。穩步推進中緬“人字型”通道建設，加快建設通往緬甸曼德勒、仰光、皎漂的公路、鐵路，形成我國西南地區出海新通道。

——東北方向。進一步推動我國至蒙古國、俄羅斯的公路、鐵路、口岸等設施建設，視局勢變化適時開展我國東北通往朝鮮半島的陸路通道建設，力爭形成覆蓋我國東北、俄羅斯遠東、蒙古國、朝鮮半島的東北亞國際運輸大通道。

——沿海方向。以我國環渤海、長三角、東南沿海、珠三角、西南沿海五大港口群建設為重點，著力提升港口基礎設施發展水平，增強對外輻射能力。沿“21世紀海上絲綢之路”開展一批港口或碼頭重大項目建設，完善海外戰略支點布局，密切關注北極航道沿線建設發展，增強國內港口與國外重要港口的國際聯通能力。

（六）面向新一代科技革命和產業革命發展趨勢，提前布局能夠滿足交通新業態的基礎設施

以互聯網、物聯網、大數據、云計算、人工智能等為引領的新一代科技革命和產業革命正在蓬勃發展，并與交通產業相融合，形成了多種多樣的交通新業態，交通產業和信息產業呈深度融合發展趨勢，這對交通基礎設施建設也提出了新的要求。必須把握好科技革命作用于交通基礎設施演化的客觀規律，瞄準世界科技前沿，聚焦可能引發交通業態變革的引領性技術和顛覆性技術，提早謀劃具有全球競爭力的新一代交通基礎設施。

一是要提升交通基礎設施的信息化、數據化水平。信息化、數據化是智能化的基礎，當前必須提高交通基礎設施與互聯網、物聯網等技術的融合水平，為未來推進智能化交通基礎設施建設夯實基礎。要進一步推廣互聯網在交通基礎設施領域的應用，在相關行業、領域建立大數據平臺，綜合地理、氣象、交通流向、流量等各類數據，為交通管理提供支持。加快推動北斗系統在交通行業的應用，通過提供全天候、高精度的定位導航服務，為車聯網、船聯網、自動駕駛等發揮基礎支撐作用。

二是超前謀劃智能化交通基礎設施。以大數據、云計算、車聯網等技術為基礎，探索構建智慧公路、智慧港口、智慧機場等智能交通基礎設施，為無人駕駛、無人機等智能交通工具發展提供支撐。加強車、路、信息系統、數據庫的協同技術開發，推動智能監控監測設備與智能交通基礎設施同步建設，對智能交通基礎設施網絡的風險狀況、運行狀態、移動裝置走行情況等進行實時監控，形成動態感知、全面覆蓋、泛在互聯的智能交通基礎設施網絡體系。

四、促進我國交通基礎設施高質量發展的幾點建議

（一）防范化解交通基礎設施領域重大風險

高質量交通基礎設施建設總體應保持適度超前原則，但必須妥善處理好建設需求與建設能力的關系，要綜合考慮發展階段、技術條件、財政能力，如果規劃建設冒進、遠超市場需求，容易加劇交通設施領域債務風險。降低債務風險要堅持化解存量債務和控制增量債務并舉的方針。一方面，要對既有債務情況進行全面審計和評估，研究化解債務的可行辦法，如可考慮給予鐵路公司土地綜合開發政策，用沿線部分地塊的土地增值收益彌補鐵路建設成本。另一方面，要加強對規劃和新建項目的科學評估，注重經濟效益和可持續發展，確保建設時機、建設標準與發展需求、籌資能力總體適應，對風險較大項目要予以調整。同時進一步規范交通項目PPP建設模式，嚴禁利用PPP等方式違法違規變相舉債。總的原則是增加交通基礎設施的有效供給，減少無效供給，打好防范重大金融風險攻堅戰，在交通基建領域守住不發生系統性金融風險的底線。

（二）多渠道籌措交通基礎設施建設資金

高質量交通基礎設施建設需要充足穩定的資金支持，在充分考慮債務風險的前提下，要統籌用好財政、金融等各種手段，調動政府、企業等多方面積極性，多渠道籌措建設資金。一是要充分發揮財政資金的引導作用，中央財政應向高質量交通基礎設施的重大戰略項目給予傾斜，地方財政做好配套。對地方財政較為困難、發展任務較為繁重的地區，可考慮提高中央財政出資比例。二是用好政策性、開發性資金，為重大戰略項目提供金融支持。三是適度擴大高質量交通基建領域專項債和企業債規模，破解地方融資難問題。四是規范用好PPP模式，鼓勵社會資本與財政資金共同組建相關專項基金，激發社會資本投資意愿，引導社會資本投向高質量交通基建領域。五是爭取絲路基金、亞洲基礎設施投資銀行及其他國際多邊金融機構資金支持，推動互聯互通交通基礎設施建設。六是鼓勵交通基建優質企業上市融資，籌集長期低成本資金。

（三）深化體制機制改革

推動交通基礎設施高質量發展還面臨一些體制機制制約，必須進一步深化行政管理、市場開放、競爭引入等領域制度改革，向管理要效益、要發展、要出路。一是繼續深化交通管理行政體制改革，進一步完善“大交通”管理體制，從中央層面加強對鐵路、公路、水路、民航等各領域的統籌規劃能力，從地方層面加強對各領域的統籌建設、協同監管能力，形成適合綜合運輸發展的體制機制。二是進一步破除行業壟斷，擴大鐵路、民航等領域面向社會資本開放力度，擴大該領域國有企業混改范圍。三是進一步推進行政審批制度改革，繼續轉變政府職能，深入推進簡政放權，精簡審批環節、優化審批流程、提高審批效率。四是推進空域管理體制改革，建立和完善空域動態管理、靈活使用機制，推進低空空域開放，營造適應航空運輸、通用航空和軍事航空融合發展的空域管理環境。五是進一步推動鐵路服務市場化定價，鐵路運輸企業要加快建立科學規范的貨物運價管理體系，在國家政策規定范圍內用好定價權，逐步形成多層次、靈活、方便客戶的運價動態調節機制。六是提高對網約車、共享交通等交通新業態的管理水平，以開放心態對待交通新業態，調整完善相關法規政策，妥善處理好交通新業態對傳統交通業態的替代關系。

（四）前瞻性推動重大科技創新

應面向交通基礎設施智能化、綠色化等發展趨勢，以國家重大科技專項等為引導，吸引社會資本參與，調動科研院所、企業等積極性，前瞻性開展交通基建領域重大科技攻關。要繼續保持高鐵技術的世界領先地位，積極開展超高速高鐵、磁懸浮高鐵等的研究工作。要繼續保持大橋、長隧、海港等工程建設技術的領跑態勢，推動跨渤海通道等重大項目技術研究論證，力爭建設一批具有更高水準的世界級大工程。要繼續開展交通設施與新能源、新材料技術的融合研究，推動交通產業向更加綠色、清潔、低碳方向發展。要聚焦交通領域核心技術受制于人問題，提升自主創新能力，打造包括交通基礎設施、交通裝備、運載工具在內的全程自主可控的交通產業鏈。要前瞻性開展太陽能發電道路、不間斷充電道路、空天一體飛行設施、超高速飛機、真空管道高鐵、虛擬現實交通設施、人工智能交通設施、深空深海深地空間站等可能引發重大產業變革的交通設施設備，推動我國交通設施建設發展始終站在世界最前沿。

（五）提高交通基礎設施建設標準

隨著交通基礎設施建設進入提質增效、轉型升級的新階段，標準建設滯后、標準規則不統一等問題制約了交通基礎設施向高質量方向發展。高質量要有高標準，應在我國交通設施建設長期實踐的基礎上，在工程設計、工程建設、工程監理、施工材料、裝備設備、人員隊伍、信息化水平等各領域出臺實施更高標準，規范制定相關法律法規，倒逼和引導交通基建能力進一步提升。同時，推動我國交通基建高標準“走出去”，向世界各國推廣復制，形成國際標準，使我國高質量交通基礎設施成為世界交通基建的示范和標桿。

參考文獻：

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責任編輯：谷?岳