金融投資在城市軌道交通行業中的作用研究

陳麗君

【摘要】關于對城市軌道交通的建設和運營的融資，尚未開發出有效的多渠道融資方法，還過多依賴于財政資金。未來兩年的地鐵建設將更加繁榮，財政償付的金額每年都在增加，財政的支付能力面臨很大挑戰，地鐵建設的質量和持續性也受到考驗。在國際和國內投資經濟模式中，可以看出深圳、廣州、上海、北京和香港都有自己的特點，具有成熟的經驗和借鑒意義。青島、武漢和南京等城市也在改進投資和融資模式以促進利潤的快速增長。從建議書階段到竣工整個階段，對建筑工程項目的投資通常與項目的總成本有關。項目完成過程是實現投資目標的過程。設計階段對投資過程起著重要作用，尤其是在城市交通工程的設計和實施中。

【關鍵詞】金融投資 ?城市軌道 ?交通行業 ?作用

建設城市軌道交通基礎設施是區域經濟發展的重要引擎，因為其具有很高的穩定性、舒適性、準確性、環保性和安全性等特征，有利于城市之間加強經濟聯系，正在成為促進合作與交流的重要組成部分。目前，我國是世界上最大的高速鐵路制造者。高速列車的開通對宏觀經濟產生了廣泛影響。正在建設的高鐵交通基礎設施的投資及其對行業的關聯效應可以直接促進該地區的經濟發展。軌道交通是城市交通基礎設施，具有安全和環保節能的優點，是刺激和改善城市經濟的重要手段。

一、城市軌道交通行業發展現狀

截至2018年年末我國各城市建設的地鐵總里程近5761.4公里，185條運營線。在35（不含港澳臺）個城市中，有兩個到多個城市軌道交通線路，并逐漸成為一種網絡布局。根據2018年我國城市軌道交通協會的統計分析報告，我國城市交通已完成投資4760億元，在建6262公里軌道交通線路。2018年末，批準了63個城市的城軌交通線網規劃獲批，地鐵的平均成本約為5-7億元，高速鐵路的平均成本為每公里2億元，地鐵建造的成本通常高于高速鐵路，這主要是由于工程規模相對較小、國產化率不高、地鐵站密集和施工成本巨大而導致貸款利息高、原材料單價高和地面拆遷成本高等各種因素引起的。據規劃批復計算，未來兩年需要投資3萬億元，這僅考慮到建設總投資，僅建設投資對于地方政府就是一個很大的考驗。根據財政部發布的地方一般公共預算收入決算表，2018年，地方本級財政的總收入為9.14萬億元，中央減稅和替代支付為6.5萬億美元。地方政府的一般預算收入為15.65萬億元，支出超過收入0.83萬億元。在2019年公布的2018年公共支出決算表中，2018年地方公共支出總額為17.32萬億元，其中運輸總成本為0.95萬億元，其他運輸成本為0.12萬億元。從地鐵建設的總投資和地方財政支出的實際規模可以看出，地鐵建設的地方財政支出是每年支付的，如今還不到萬億元。但是接下來的兩年，全國地鐵建設的高峰期到來，繼續使用財政支持地鐵建設的模式，每年的直接損失大大增加，并且地鐵建設的連續性和質量也面臨考驗。在這種情況下，探索可持續的軌道交通融資模式以及豐富地鐵建設的資金來源成為所有大城市在建設地鐵過程中的必然選擇。

二、國內軌道交通建設的幾種模式

（一）財政投入資本金模式

資本金的籌集模式是基于政府信用，政府為軌道交通項目的建設提供資金。項目完成后，政府部門或其關聯公司將進行管理和維護工作。資金主要是政府財政出資和政府債務資金。該模式主要在2014年之前的軌道交通施工中被采用，如廣州佛山段的建設，其資本主要由財政提供（很少部分來源于金融機構的股權投入）。此外，財政還承擔項目貸款的還本付息。

（二）政府以土地作價出資注入資本金模式

政府向地鐵公司注入了軌道交通的相關配套資源，作為國家軌道交通運輸的資本投資。政府將土地和其他資源注入地鐵集團。評估土地后，將其用作負責土地開發的地鐵集團的注冊資本。地鐵建設和土地開發的項目結合后，可實現整體盈利并創建經營性項目。

（三）政府社會資本合作的PPP模式

公私合營模式（PPP）是指政府和社會資本在促進城市基礎設施項目以及提供社會服務和產品方面的合作。雙方的權利和義務由特許權協議定義，以便雙方可以合作，比單方行動更有效。

三、金融投資在城市軌道交通行業的作用

（一）協助建設板塊進行針對性融資

修建地鐵需要的錢很多。如果使用傳統的財政+銀團貸款，那么我國的一些開始建設地鐵的城市中，只有部分可以維持1-2條線同時開始建設。但是要最大程度地完成運輸功能，需要增加地鐵線路來連成網狀。每條線的建設周期為4-5年。隨著經濟的增長，每公里的建設資金也在增加。隨著我國對“網絡化+快速建設”的需求的增加，資本要求也大大增加;北京，南京和武漢等地鐵網絡快速發展的城市最近在地鐵建設領域引入了PPP模式。這種模式還被南通和蕪湖這樣的小城市采用。它的特點是投資大，建設線路多，建造時間短。與傳統的鐵路建設管理不同，對股東的投資管理需要專業的人才，并且在聘用、投資、管理和退休方面需要廣泛考慮。因此，這更需要公司來進行協調。

（二）協助地產板塊進行土地收入轉化

香港的“軌道+物業”是內地城市學習的絕佳典范，深圳市是內地城市的領導者，它把香港模式進行了更好的改進。深圳地鐵參與了土地的一級開發及二級開發，特別是萬科向深圳地鐵進行了投資，進一步加強了與房地產行業的關系。同時，房地產行業需要投入大量資金來獲利。而金融投資能夠有效地激活地鐵的金融屬性，通過再投資、期限搭配的股權和債權投資，從而進行投資管理，有利于轉化土地收入，加速將軌道交通項目的外部經濟效益向內部進行轉化，最終實現運營板塊和支持建設的目的。青島地鐵將在城陽區、即墨區和西海岸新區投資500億元，建設8000畝西部工業園區，于2019年儲備了500畝的土地開發用地，并計劃在三年內賺取超過百億元。高回報對應于高投資。青島地鐵資源開發公司和青島地鐵金控將結合內部資源開展業務，以高效集成的市場信息化方式對接，以支持發展運營。僅2018年一年，青島地鐵金控就出資近7億元，為青島地鐵資源開發公司和合資企業提供儲備和信貸50億元，通過再投資、期貸和股權投資，進行有效財務管理。加快土地收入增值的轉化，為建筑業提供資金，共同改善青島地鐵集團的經營和發展。

（三）加強投融資渠道多元化

根據PPP模式，成都地鐵18號線顯著減少了政府投資，緩解了國家的融資壓力以及增加了合作企業的能力。但是，目前并沒有擺脫政府主導的投資和經營模式。第18號線的投資經驗促進了社會資本的借貸，從而改善了國內投資和金融體系，導致國內社會資本進入城市建設。上海地鐵引入外資充分證明了這一點。同時，我們可以打包整條已經建成的線路并將其轉讓給鋼鐵公司等著名的運營集團。因此，轉讓費也可用于繼續建造其他路線。只需進行控制即可管理鐵路的運行。這樣這不僅使固定資產能夠正常運作，而且還引入了高級運營理念。最后，對現有的全球融資渠道，包括銀行貸款、債券、股權融資以及其他綜合投資和融資要素等都進行加強，可以在軌道交通的建設中引入大量的社會資本，進而可以減輕政府的財務負擔。

四、結語

地鐵建設需要大量資金。該項目的建設時間通常為4-5年。每公里的價格從2000年的2億起，現在已經達到7-9億元。經濟的發展導致未來的建設成本正在上升。地鐵的屬性是公益性的，維護費用高。大都市地區通常出于實際和公共利益，使地鐵票價受到政府的嚴格監管，僅憑票務收入就遠遠不能獲得維修和投資運營所需的資金。

參考文獻：

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