神華新朔鐵路應急管理工作現狀剖析與對策研究

黃廣明

內容摘要 神華新朔鐵路有限責任公司于2019年11月27剛剛組建完成，做為公司應急管理專職人員有必要對公司應急管理工作做一下深入研究，剖析應急管理現狀，并提出完善應急管理工作的對策建議。

關鍵詞 應急 管理 現狀 對策研究

1 企業概述及風險現狀

1.1 企業概述

神華新朔鐵路有限責任公司（以下簡稱“公司”）下轄大準鐵路、準池鐵路和新準鐵路，營業總里程631 km，橫跨山西、內蒙古兩省區，在晉西、陜北和蒙南地區形成了準東-大準-大秦、巴準-大準-大秦、巴準-大準-準池-朔黃三大煤炭外運黃金通道，公司鐵路已成為西煤東運的生命線和效益線、服務周邊地區人民的經濟線和幸福線。2019年，公司完成貨物發送16305.9萬噸，實現營業收入77.4億元，利潤26.6億元。

1.2 風險現狀

公司主要以煤炭運輸為主，在生產經營和建設過程中，主要存在沖突、相撞、脫軌、斷軌、線路塌方、分離、爆炸、從業人員人身傷害、食物中毒等事故風險，可能造成人員傷亡及設備設施損壞，直接影響鐵路運輸的安全生產等嚴重后果。

1.3 應急救援能力簡介

公司現有大準線（264 km）、準池線（184 km）及巴準線（128 km）三條鐵路線路。設有救援列車一組，列車編組為6輛（160t伸縮式軌道起重機1輛、吊臂平車1輛、工具棚車1輛、備品棚車1輛、發電棚車1輛、備用轉向架平車1輛）。配有液壓起復機具、液壓破拆設備、復軌器、動力鋸、發電機組、氧氣乙炔切割機等主要設備機具及特種物品等。

2 公司應急管理現狀剖析

2.1 救援體系布局方面

目前國鐵救援列車的平均管轄半徑為180～250 km，大準鐵路救援列車從薛家灣出發開往準池鐵路神池南為299 km，途經時間理論上需3小時48分，救援半徑過大，響應時間太長。站區救援隊布局方面，二道河中心里程K202+017，二道河站區救援隊救援范圍K138+973～K225+500，向上行方向至K138+973處約有64 km，救援距離過遠。

2.2應急救援設備設施方面

（1）目前公司使用的主型車輛為C80車型，因該車型使用旋轉車鉤，起復頂點如設置在車鉤鉤身處，頂復時易發生翻轉，有一定安全風險;如將頂點設置在車底（部分有“浴盆”車底），脫線時車體底部離地面太低時，救援設備不易放入。總體而言，救援起復效果不佳。

（2）C80型三連桿車輛發生脫軌事故，即使僅一根軸脫線，由于附近車輛存在硬連桿連接車鉤，使用起復設備起復，車輪抬起再放下時，車輛之間相互影響，往往各車輪不能恰好的對位復軌;特別是在岔區、彎道等惡劣環境下，復軌器起復更加困難。經調研，站區救援隊未配備有頂輪器，不能及時對偏離輪予以校正。

（3）救援時，如需救援列車人員提供救援技術支持，不出動救援列車，僅調用救援設備到事故現場，需從點岱溝機務本段調用機動車輛，到救援列車后將救援設備裝車再開往救援現場，時間過長，救援列車缺少應急救援公路用救援車輛。

2.3 應急救援技術培訓方面

大準鐵路應急救援指揮人員、救援管理人員、救援列車各工種及救援隊成員沒有正規應急培訓渠道，每年雖定期自行組織事故救援演練、站區應急救援培訓（含部分年度站區應急救援比武競賽），受規模、時間限制以及培訓教材的匱乏影響，往往形不成系統的、專業的培訓成果。

2.4 應急救援（含培訓）基地建設方面

隨著重載列車開行，不管是從救援體系，還是從救援設備配備、救援人員素質、救援反應速度方面等，對救援人員的要求越來越高。通過組建救援基地、組建救援培訓演練基地，加強救援隊建設，推廣站區救援隊（班）建設。

2.5 智慧應急指揮中心建設方面

目前新朔鐵路行車事故救援系統未能為決策者提供事故發生地段詳細地形地貌信息、線路設備綜合圖信息、前后方車站站場平面圖信息以及關鍵地點錄像、照片信息和線路區間錄像信息，導致了在事故發生時決策者響應不夠及時;同時由于在這些系統中沒有建立路網拓撲結構，尚未能為決策者提供到達事故發生現場的最佳行走路線，亦未能為決策者提供事故救援預案信息，使得在事故救援過程中指揮人員不能及時趕到事發現場、救援方案制定不夠準確。

3 對策和建議

3.1 完善公司應急體系布局建議

（1）外西溝中心里程為K149+680.5，是大準鐵路與準池鐵路交會點，向東至大同東站149 km多;向西至薛家灣站約115 km、至南坪站約123 km，巴準并入新朔鐵路路網，至海勒斯壕約238 km;向南至神池南站約184 km;是救援列車設置理想地點。 建議將新朔鐵路救援列車地點設置在外西溝站，遠期按照救援（含培訓）基地配置設置建設。救援列車的設置，也可彌補二道河站救援距離過遠的不足。

（2）建議在設有站區救援隊以外的中間站再設置救援點，配置以拉復為主要救援手段的救援點，隊員由站區各個專業的人員10～15人組成，在救援開始時能及時趕到現場，準確勘查救援信息，繪制出救援現場位置草圖，利用手機盡可能多的拍攝傳遞現場信息，為指揮部提供決策信息。

3.2 完善應急設備配置的建議

（1） TYD—800型液壓吊復機具，能夠有效解決沒有頂位或脫線過低的脫軌問題，還可有效避開機車排障器，對C80型連桿車，可吊復連接桿，一次起復到位。建議站區應急救援設備待更新時逐步更換。

（2）在現設置的站區救援隊每隊配備2臺頂輪器，解決前后輪不能同時復軌，尤其是C80型連桿車起復時車輪不能一下對位的情況下，及時校正車輛臺車位置。經調研，TQS-70型頂輪器可有效擔負復軌校正任務。

（3）建議公司為救援列車配屬應急救援公路用車輛，車輛為客貨兩用，載客乘員為6人（含司機），載貨情況根據公司救援實際，除基本設備外補充救援隊未配置的設備;這樣，救援列車主任可先期到達，可為救援隊提供技術支持，還可為救援列車開行，先期勘查及應急救援方案提前制定。

3.3 推動立體應急培訓網絡建議

對于公司救援管理人員、救援指揮人員（包括站區救援隊長），我公司目前沒有救援培訓基地，救援列車人員目前應有計劃地給予一定時間的外出培訓，通過應急專業培訓機構培訓，以及每年國鐵定期在全路舉辦的應急演練和比武競賽活動進行技術交流，提高應急指揮和救援技術能力，引領公司應急救援水平整體提高。

3.4建立培訓基地的建議

3.4.1 新建救援培訓基地

救援培訓基地覆蓋救援體系中車機工電輛等各有關單位、救援主管、救援列車主任以及救援列車及救援隊各有關工種、各層次人員的培訓，具備救援業務理論培訓、電子視頻培訓（含遠程信息化培訓）、救援機具實物操作培訓、救援技戰術培訓、以及一般醫療急救常識培訓學習的功能。

3.4.2 新建救援演練基地

新建的救援演練基地，具備在各種場地、各種線路條件、電氣化鐵路條件下，逼真摸擬現場進行救援演練的功能。

3.5智慧應急指揮中心建設構想

智慧應急指揮中心建設分3個層面建設，鐵路公司監控指揮層面、現場救援指揮車層面，并要與國能集團總部實現實時監控指揮對接。

在公司調度指揮中心系統中拓展救援信息平臺建設，實現常態指揮與應急救援指揮的聯動。開發的救援信息平臺在以工務信息為主體的基礎上，實現車、機、工、電、輛各部門主要業務信息以及事故救援預案信息的初步整合;實現線路錄像按里程點播以及錄像與線路設備綜合圖的聯動;實現事故救援的專家輔助決策支持，提供一個可以擴展的理想救援信息平臺。

在救援現場層面，各中間站設置監控攝像頭，曲線部位可加設，最好全站區無死角設置，能夠提供岔區、信號、接觸網位置信息，可隨時將未脫軌車輛解體，拉往其他線路或鄰近車站，邊組織生產邊救援，通信人員要保證30分鐘內實現語音接通，視屏圖像要在1小時內傳輸;對于區間，要配置一臺通信指揮車，可配置視屏直升機及輔助現場攝像頭，實時傳輸現場地容地貌信息，及時將救援完成進度情況等傳入指揮中心。信息系統還可實現與國能集團總部實時對接，為應急支援（包括救援專家咨詢、物資調用等）提供支持。

（作者系神華新朔鐵路有限責任公司 高級工程師）