無人駕駛汽車交通事故侵權責任認定之法律困境及立法建議

楊夢露

【摘要】無人駕駛汽車發生交通事故存在侵權行為責任主體難以認定、事故因果關系難辨、過錯侵權責任難以適用等問題。要突破無人駕駛汽車交通事故侵權責任認定的法律困境，就需以“人為因素干預”與否作為侵權責任主體的認定依據，實現多類分級的事故歸責認定，建立分類治理、差別適用的交通事故歸責原則。

【關鍵詞】無人駕駛汽車 ?交通事故 ?侵權責任

【中圖分類號】D923 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?【文獻標識碼】A

【DOI】10.16619/j.cnki.rmltxsqy.2020.08.015

隨著5G技術、人工智能和物聯網科技的發展，無人駕駛汽車從概念變為現實。當前，有關無人駕駛汽車的新聞早已屢見不鮮，各大造車企業紛紛加入到無人駕駛的領域中來。與此同時，互聯網公司也開始跨界造車?？梢哉f，無人駕駛是未來科技和汽車發展的一個鮮明方向，各國政府都以此為契機，紛紛出臺各項政策加以引導和支持。無人駕駛汽車一般不需要或極少步驟需要駕駛員干預，駕駛員在無人駕駛中的參與度大幅降低。因此，當侵權行為發生時，對無人駕駛汽車交通事故侵權責任的認定存在困難。[1]面對這一問題，本文旨在探討無人駕駛汽車交通事故侵權責任認定的困境及立法建議。

無人駕駛汽車的概念及分級

在人工智能技術的輔助下，依靠部署在車身各部位的傳感器和車載定位系統，不依賴人工操作而實現自主駕駛的車輛被稱為無人駕駛汽車。當前，業界普遍依據美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）發布的標準來對汽車實現的自動化級別進行劃分，該標準發布于2013年。按照此標準要求，根據汽車行駛過程中依賴駕駛員的程度和汽車智能化程度，共分以下五個級別。

最低等級為Level 0，即無自動化。在這一級別下，汽車的各項操作都需要駕駛員進行手動操作，如啟動、制動等。Level 1：這一級別對應的是某一功能實現自動化，但依然離不開駕駛員的安全操作。如當前中高端車輛普遍配置的ACC自適應巡航系統（Adaptive Cruise Control，ACC）、車道保持系統（Lane-Keep Support，LKS）等。在此級別下，汽車實現了某一功能的自動運行，但依然不允許駕駛員分心操作，手腳仍需要對車輛予以操控。Level 2：該級別標準下，對應的是車輛能夠實現多個功能的自主運行，即允許駕駛員手腳在預定情境下短暫離開，由汽車自主運行，但駕駛安全仍依賴于駕駛員，且駕駛員需要根據車輛的周邊安全情況隨時接管車輛的駕駛權。Level 3：這一級別下，汽車能夠在特定的環境中實現自主運行，不依賴駕駛員的駕駛操作，如路況簡單的高速路段等，此時的駕駛安全由汽車提供，并能夠在突發狀況發生時預留一定的時間交由駕駛員接管車輛的駕駛權。Level 4：這是自動化駕駛的最高等級，這一等級標志著車輛真正實現了不依賴人工操作而自主運行，乘坐人員只需要提供起點和目的地，汽車便能依賴自身的設備和程序，將乘客安全地運送至目的地，車輛的行駛實現完全的自動化。[2]

無人駕駛汽車交通事故侵權責任認定的法律困境

侵權行為責任主體難以認定。目前，當機動車發生交通事故時，行為責任主體的責任認定依據主要是支配標準和運行利益標準，在此條件下對責任予以劃分。但無人駕駛汽車發生交通事故時，由于其屬于自動化運行，所以給行為責任主體的劃分帶來了困擾和不解。無人駕駛汽車的駕駛行為，是汽車依據自身攜帶的各類設備在人工智能程序的算法下做出的駕駛行為，與有人駕駛汽車存在質的區別。道路行駛過程中發生的各類突發情況，由人為操作變為了機器程序分析，然后自主作出應對措施。無人駕駛汽車在道路上的自主決策依賴程序的深度學習，通過對機器進行數據識別和學習，再依據車聯網對各類數據的實時讀取，進而對各類數據作出處理和解讀。機器深度學習之后，在自動駕駛中，系統不依賴人的指令而自主運行，這意味著自動駕駛系統的各類決策具有突發性，是不可預見的，因為車聯網在實時接收各類數據，并不斷作出調整和應對，極端情況下便可能超出預先設置的規則而導致決策失誤，所以無人駕駛汽車的車輛使用人，在這種條件下成為了實質含義上的乘客，不對車輛的運行作出控制，也不會影響車輛的決策行為，無人駕駛汽車是本質上的“行為人”。[3]這也導致無法通過傳統的侵權責任法來認定無人駕駛交通事故的侵權行為責任主體。

事故因果關系難辨。在侵權責任的認定中，事實依據是侵權行為和損害結果之間是否存在因果關系，若存在則可認定責任主體，若不存在，則責任的判斷就沒有理論基礎。所以在責任判定中，因果關系是重要的判斷條件。一般的交通事故，損害結果明確，事故主體的責任也較好劃分，通常是因為沒有遵守相關法律法規或由于操作存在過失而導致的損害結果，基于案件本身結合過往經驗便可對因果關系作出判斷。但在涉及到無人駕駛汽車的交通事故中，如何在損害結果和事故主體之間建立因果關系，是困擾此類案件解決的根源。比如，無人駕駛汽車依據汽車自動化級別的不同，可分為多個等級，不同等級對應的操作自動化程度和駕駛員介入水平存在不同。也就是說，按照不同的等級，車輛本身和駕駛員存在不同的責任內容分配。如果車輛的自動駕駛等級較高，那么車輛本身承擔的責任則越大，反之，若自動化級別較低，車輛駕駛員則承擔的責任越重。若車輛處于最高等級的無人駕駛級別，那么在交通事故中，駕駛員無過錯則不應作為責任主體。但在實際的汽車駕駛等級認定中，關于駕駛等級的認定又存在困難和糾紛。河北邯鄲的特斯拉事故，引發國民的關注，但對于事故原因，特斯拉則聲稱事故發生時，車輛雖處于“自動駕駛”狀態，但技術只是一種輔助手段，是一種幫助駕駛者進行操作的選項。因此，不能讓特斯拉承擔相關的事故責任。由此可見，涉及無人駕駛的汽車在發生交通事故時，因果關系的認定存在多種可能，因而，難以明確認定。

過錯侵權責任難以適用。無人駕駛汽車由于具備相應的無人駕駛技術，且各類車載設備和運行程序也能幫助駕駛人在不進行操作的狀態下實現自主運行，因此，控制人可能存在也可能不存在。在自動化級別較高的車輛中，駕駛員的角色也會發生轉變，由駕駛身份轉為乘客身份，不需要對汽車的行駛狀態進行干預，也不需要實時監控汽車周邊環境和路況信息，擁有較高的自由度，可進行任何不影響汽車安全行駛的行為。而傳統的機動車必須依賴駕駛員的操作才能實現行駛，所以一旦發生交通事故，責任的認定很好劃分。無人駕駛汽車則不需要人類駕駛員，控制汽車啟動和行駛的是無人駕駛汽車的自動駕駛系統，是計算機程序。因此，過錯原則的實施主體便難以確定，現有的侵權法體系已不再適用此類交通事故的歸責原則。與此同時，也對常用的二元歸責原則造成了阻礙。這是因為，在傳統的交通事故中雙方均為機動車損傷事故的，過錯原則是主要的責任劃分依據;在涉及到機動車與人的交通事故中，無過錯原則是責任劃分的依據。所謂過錯責任原則（fault liability），即加害人存在過錯行為的，是承擔責任的首要前提。因為在主觀意識上存在過錯，或者由于主觀行為導致操作不當由此造成事故，就需承擔故意或過失的民事責任，但如果在交通事故中，加害人主觀無過錯的，那么便可免于承擔責任。[4]隨著科技的發展，無人駕駛汽車無駕駛員駕駛的這一事實，也將導致過錯侵權責任難以適用。

無人駕駛汽車交通事故侵權責任認定的立法建議

以“人為因素干預”與否作為侵權責任主體的認定依據。無人駕駛汽車在未來的發展中自動化等級必將越來越高，按照國際汽車工程師協會（SAE）的分類標準，自動化等級越高，無人干預、自主運行的實施條件將越成熟，若車輛完全實現自動化，則當前制定的行為責任主體認定歸責將不再適用，從而對責任的追求造成影響。但無論無人駕駛汽車如何發展，車輛使用人都有可能存在不當操作行為，或者汽車發出緊急預警但使用人未及時采取措施而導致事故發生的，那么此條件下，車輛使用人便是在事實上參與了車輛的行駛操作，此時行為責任主體歸責仍舊適用。因此，當發生的交通事故涉及無人駕駛汽車時，確認賠償主體責任之前應調查是否有人為參與汽車行駛的行為發生。如果調查發現，交通事故發生時是車輛在自動駕駛系統的支配下自主行駛，那么要依據產品責任的相關規定來對責任主體進行劃分，以確定賠償責任。若調查發現，交通事故發生時，車輛的行駛行為受到了車內人員的支配或干預，又或者車輛當時的行駛狀態需要車內人員介入而車內人員未及時介入的，那么可依據當前行為責任主體認定規則對損害賠償責任主體進行確定。此外，如果車輛所有人和使用人不是同一人，在所有人明知車輛存在可能導致事故發生的潛在缺陷時，仍允許使用人使用的，那么所有人也要承擔一定的責任。如果交通事故的發生是因為人為因素導致的，或者車輛本身存在缺陷的，那么車輛的生產廠家、銷售者也將承擔相應的賠償責任。[5]

實現多類分級的事故歸責認定。針對無人駕駛汽車交通事故因果關系難辨的問題，本文認為可建立分類管理的事故認定原則，這就是說按照車輛自動化的級別建立不同標準。我國無人駕駛汽車多類分級的事故歸責認定級別標準可按照國際汽車工程師協會的層級標準來進行，對汽車進行類別區分，劃分為具備自動駕駛功能的汽車和傳統汽車。自動化層級與技術要求成正比關系，因此，只有建立科學、有效的自動化汽車等級劃分標準，才能推動綜合治理的發展和進步。在車輛的類別劃分上，可參考燃油車和新能源車的區分標準，制定不同的號牌顏色，同時將自動化級別依附于車輛本身，這能極大地方便有關部門進行區分和監管。合理的分類制度是基礎，依據類別建立規制或原則，可化解當前的責任認定難題。此外，還可從源頭上對無人駕駛汽車進行標識劃分，對自動化等級較高的汽車采用專用號牌，或者建立特定的車身標識進行區分。與此同時，建立與之相適應的審車制度、車輛報廢制度等，以實現對無人駕駛汽車的更好監管，并確保每一數據都可溯源，將風險控制在較低水平。

建立分類治理、差別適用的交通事故歸責原則。由于傳統的過錯侵權責任難以適用，因此，本文建議應針對不同的事故形態來選用相應的歸責原則實現差別化的歸責原則的適用。只有分類管理先行建立，才能建立差別化的歸責原則和監管機制。分類治理能夠提高事故處理的有效性，減少糾紛和矛盾，明確責任主體，同時差別適用原則也能實現利益與技術發展之間的平衡，鼓勵和引導科技創新。第一，交通事故的發生是因為無人駕駛汽車本身存在缺陷或質量問題所導致。無人駕駛汽車雖然能夠實現高度的自動化而不依賴駕駛員的操作自主行駛，但歸根結底是物。當物品本身存在質量缺陷或者問題時，由此導致的交通事故，應按照產品質量法的有關要求進行責任認定。由于無人駕駛汽車不存在直接的駕駛員，所以出于人道主義精神，應對受害者進行適當接濟。受害者在進行無過錯責任推定后，可向汽車的生產廠家進行索賠。汽車生產者若有異議，則需進行證據提交，審查通過，方能推翻該推定。若交通事故確實與無人駕駛汽車存在因果關系的，需要承擔賠償責任，而與汽車有關的生產商、軟件服務商等可在內部進行責任劃分與認定，同樣承擔事故責任。[6]第二，由銷售者和所有者原因造成傷人事故發生的。由于汽車生產廠家和銷售者并非同一方，因此，因汽車產品質量存在缺陷而導致的傷人事故中，銷售者和所有者僅需承擔一般過錯責任。若銷售者銷售無證產品、偽劣產品或者對使用者沒有盡到產品講解義務的，那么在事故發生時，根據一般過錯責任原則，銷售者應承擔部分責任。無人駕駛汽車為確保安全駕駛，應當定時對車輛進行保養，及時升級數據，并禁止未經許可的私人改裝，若因違反上述原則導致的事故，則也應依據一般過錯原則向使用者追責。第三，因無人駕駛系統遭受病毒攻擊等導致的事故發生。無人駕駛汽車依賴無人駕駛系統進行控制和決策，若無人駕駛系統遭遇黑客攻擊植入病毒或篡改數據，導致事故發生的，可按照過錯責任原則對違法分子予以懲罰，若違法分子不能證明自己無過錯，那么必須承擔事故侵權責任。第四，對特定情形予以免責。無人駕駛汽車是未來的發展方向，鼓勵和引導汽車生產廠家進行創新和發展，對于促進無人駕駛技術的發展和進步有重要意義。因此，對于特定情形，應按照產品質量法中免責事由的相關內容，對生產者進行部分責任的免除。無人駕駛汽車生產廠家在未將車輛投入到商業運行中或已經進入商業領域的，現階段科技技術難以發現產品問題的或缺陷未顯現的，由此導致財產損害的生產者只需承擔嚴格責任。對于因事故導致受害人發生損害的，其損害部分由相關基金適當撥付予以補助。

注釋

[1]葉明、張潔：《無人駕駛汽車交通事故損害賠償責任主體認定的挑戰及對策》，《電子政務》，2019年第1期。

[2]胡亞軍：《無人駕駛汽車交通事故的法律責任探析》，《廣西政法管理干部學院學報》，2018年第6期。

[3]鐵彤彤：《無人駕駛汽車法律風險問題研究》，《黑龍江生態工程職業學院學報》，2019年第2期。

[4]王也：《人工智能時代無人駕駛汽車交通事故責任問題探討》，《安慶師范大學學報（社會科學版）》，2019年第1期。

[5]袁曾：《無人駕駛汽車侵權責任的鏈式分配機制——以算法應用為切入點》，《東方法學》，2019年第5期。

[6]王胤力：《論無人駕駛汽車在交通事故中侵權主體的認定》，《法制與社會》，2018年第7期。

責 編∕肖晗題