成都地鐵2020年線網(wǎng)客運(yùn)組織方法及市政接駁提升研究

陶遠(yuǎn)達(dá) 黃倩 李濤

摘 要：分析成都地鐵5號(hào)線一、二期和10號(hào)線二期開通后2020年線網(wǎng)客流情況，篩查線網(wǎng)客運(yùn)組織瓶頸點(diǎn)，有針對(duì)性地制定常態(tài)化和線路晚點(diǎn)情況下的客流管控措施，并就公交接駁、客流培育、協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)和專用停車場規(guī)劃等方面進(jìn)行提升研究，應(yīng)對(duì)新線開通后線網(wǎng)的客運(yùn)組織壓力。

關(guān)鍵詞：成都地鐵;客運(yùn)組織;市政接駁;提升

中圖分類號(hào)：U293.5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

0 引言

成都地鐵5號(hào)線一、二期和10號(hào)線二期（簡稱“新線”）將于2019年底開通運(yùn)營，屆時(shí)地鐵線網(wǎng)規(guī)模為302.4 km，車站數(shù)量達(dá)202座，換乘站18座，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營效益更加顯著。隨著線網(wǎng)規(guī)模的擴(kuò)大，客運(yùn)量的逐年攀升可能造成現(xiàn)有供需矛盾還未調(diào)解的同時(shí)，新的運(yùn)營組織問題日漸凸顯，有必要在新線開通之前對(duì)線網(wǎng)的客流情況進(jìn)行整體把握，重點(diǎn)分析和研究線網(wǎng)瓶頸點(diǎn)，制定線網(wǎng)客運(yùn)組織方法，并對(duì)市政接駁進(jìn)行提升研究，助力新線順利開通。

1 新線開通后線網(wǎng)客流概況

根據(jù)客流預(yù)測，新線開通當(dāng)年（2020年），線網(wǎng)工作日、雙休日、節(jié)假日進(jìn)站量分別為315.49萬人次、279.53萬人次、282.06萬人次，較現(xiàn)狀分別增長23.42%、27.98%、27.66%。線網(wǎng)工作日、雙休日、節(jié)假日換乘量分別為199.26萬人次、193.47萬人次、195.43萬人次，較現(xiàn)狀分別增長33.75%、49.31%、47.79%。線網(wǎng)日均進(jìn)站量和換乘量均為工作日最大，節(jié)假日次之，雙休日最小，與現(xiàn)狀線網(wǎng)客流規(guī)律一致，工作日依舊是線網(wǎng)客運(yùn)組織重點(diǎn)。

線網(wǎng)工作日客運(yùn)量為514.75萬乘次/日，線網(wǎng)換乘系數(shù)為1.63，1、2號(hào)線仍為線網(wǎng)客運(yùn)量最高的兩條線路，達(dá)106.28萬乘次/日、91.58萬乘次/日。

工作日全日中醫(yī)大省醫(yī)院、太平園、天府廣場、火車南站、省體育館等站換乘量較大，均超過15萬人次，中醫(yī)大省醫(yī)院站變?yōu)槿€換乘站，換乘量達(dá)到25.93萬人次，躍居線網(wǎng)第一，較現(xiàn)狀增長15.79萬人次，增幅為155.70%。早高峰期間中醫(yī)大省醫(yī)院、火車南站、太平園、天府廣場、省體育館、騾馬市及晚高峰期間中醫(yī)大省醫(yī)院、火車南站、太平園、省體育館、天府廣場換乘量均超過2萬人次/小時(shí)，為高峰期間換乘組織重點(diǎn)車站。

早高峰期間中醫(yī)大省醫(yī)院換乘總量為4.31萬人次，其中2、4、5號(hào)線換入量分別為1.59萬人次、1.37萬人次、1.35萬人次，由于車站能力限制，中醫(yī)大省醫(yī)院將面臨較大的換乘組織壓力。早高峰期間火車南站換乘總量為2.61萬人次，其中換入1號(hào)線1.84萬人次，可見早高峰期間火車南站仍是線網(wǎng)瓶頸所在。

晚高峰期間中醫(yī)大省醫(yī)院乘總量為4.33萬人次，其中2、4、5號(hào)線換入量分別為1.20萬、1.23萬、1.91萬人次，因此5號(hào)線站臺(tái)壓力較大。晚高峰期間火車南站換乘總量為2.43萬人次，其中換入7號(hào)線1.79萬人次，因此晚高峰期間火車南站仍為換乘組織重點(diǎn)車站。

2 線網(wǎng)客運(yùn)組織方法

2.1 常態(tài)化客流控制

對(duì)比分析現(xiàn)狀客流與預(yù)測數(shù)據(jù)可知，工作日早高峰小時(shí)期間，線網(wǎng)最大斷面客流量及列車擁擠度均有所增加，結(jié)合現(xiàn)階段線網(wǎng)最大運(yùn)輸能力，各線路早高峰高斷面客流量及擁擠度。

分析可知，受新線開通影響，既有線早高峰所有斷面客流量均有增長，其中3號(hào)線上行、10號(hào)線下行斷面客流量增長最大，分別增長40%、158%，但斷面擁擠度不高，線路運(yùn)能充足;1、2、4、7號(hào)線上行以及1、3號(hào)線下行斷面擁擠度已超過95%，1號(hào)線上行擁擠度已達(dá)到100%，線路運(yùn)能基本滿足客流需求。線網(wǎng)擁擠度最高斷面為1號(hào)線下行火車南站-高新區(qū)間，擁擠度達(dá)到116%，仍為線網(wǎng)瓶頸點(diǎn)[1]。

2.2 線路晚點(diǎn)情況下大客流控制

線路晚點(diǎn)情況下大客流控制主要分析高峰期線路晚點(diǎn)情況下，以晚點(diǎn)線路為主，其余線路為輔的局部客流控制。新線開通后，線網(wǎng)早高峰各斷面客流均有所增長，有必要研究各線路晚點(diǎn)情況下，線網(wǎng)大客流控制方法，提前為晚點(diǎn)情況做好準(zhǔn)備。具體控制方法為：

（1）當(dāng)某線晚點(diǎn)導(dǎo)致客流壓力較大時(shí)，仍以本線控制為主，線網(wǎng)其余線路以區(qū)域客流控制為輔。（2）突發(fā)大客流控制充分考慮時(shí)效性原則，結(jié)合各線路《列車運(yùn)行圖》，建立以晚點(diǎn)線路壓力最大站點(diǎn)A為原點(diǎn)的B分鐘到達(dá)圈，該圈層標(biāo)記為站點(diǎn)集合C。（3）結(jié)合客流數(shù)據(jù)，分析集合C中各站途經(jīng)晚點(diǎn)線路最大斷面的OD客流，選取其中OD客流較大的部分車站作為輔助控制站點(diǎn)。

2.2.1 早高峰期間線路晚點(diǎn)

火車南站作為線網(wǎng)早高峰壓力最大車站，換入1號(hào)線下行方向客流較大，研究1號(hào)線發(fā)生晚點(diǎn)時(shí)，考慮將前方換乘站納入輔控站點(diǎn)，其余線路按照“先控制進(jìn)站后控制換乘”的原則，暫不考慮換乘站客流控制。新線開通后期，可根據(jù)客流實(shí)際情況，重新研究和調(diào)整各線晚點(diǎn)情況下的輔控站點(diǎn)。

3 市政接駁提升研究

3.1 運(yùn)力緊張區(qū)段公交接駁

1號(hào)線：成都地鐵既有線網(wǎng)客流特點(diǎn)是東、西、北邊的客流往南邊堆積，呈現(xiàn)“漏斗形”客流分布，1號(hào)線火車南站作為線網(wǎng)“漏斗形”客流的堵點(diǎn)，客流壓力明顯。新線開通后，1號(hào)線早高峰斷面保持在現(xiàn)階段斷面高位，通過采取大站空車、客運(yùn)優(yōu)化等措施能進(jìn)一步提升客運(yùn)能力，滿足預(yù)測客流需求，但與此同時(shí)，建議一是在新線開通初期保留火車南站G90、G91接駁公交車，在緩解高峰時(shí)段地鐵1號(hào)線客流堆積壓力的同時(shí)，豐富廣大市民公共交通工具出行選擇;二是優(yōu)化G90線路?？空军c(diǎn)，根據(jù)公交線路實(shí)際客流需求及運(yùn)營情況調(diào)整線路規(guī)劃、縮短單程運(yùn)行時(shí)間，提升高峰公交快速、直達(dá)效果，進(jìn)一步發(fā)揮城市骨干公共交通的補(bǔ)充作用。

2號(hào)線：新線開通后，2號(hào)線最大斷面區(qū)間仍為中醫(yī)大省醫(yī)院-通惠門（上行）區(qū)間，中醫(yī)大省醫(yī)院站客流壓力明顯，建議一是早高峰在中醫(yī)大省醫(yī)院站利用高峰公交車等其他公共交通對(duì)上行方向客流進(jìn)行分流，緩解軌道交通站點(diǎn)高峰客流壓力;二是考慮中醫(yī)大省醫(yī)院站周邊地理環(huán)境復(fù)雜，人流、車流量較大，建議利用地鐵站東側(cè)E口附近的“中醫(yī)附院站”公交站進(jìn)行公交接駁;三是根據(jù)OD客流特點(diǎn)，早高峰5號(hào)線中醫(yī)大省醫(yī)院站換乘客流往牛王廟站方向相對(duì)集中，建議對(duì)中醫(yī)附院公交站往牛王廟地鐵站方向的既有47路、58路、13路、64路、78路公交線路進(jìn)行調(diào)整、優(yōu)化，開行快速直達(dá)線路，增加高峰時(shí)段運(yùn)能;四是優(yōu)化站點(diǎn)周邊共享單車等其它交通工具規(guī)劃布局，為城市短距離綠色出行提供更加多元化的接駁方案選擇[2-3]。

3.2 建立地鐵日常運(yùn)力缺口公交接駁協(xié)調(diào)機(jī)制

隨著成都地鐵線網(wǎng)的不斷擴(kuò)大，多條郊區(qū)線路、長大線路的開通將持續(xù)增大中心城區(qū)地鐵線路客運(yùn)壓力，中醫(yī)大省醫(yī)院、春熙路、太平園等重點(diǎn)換乘站客流壓力日益凸顯，可能成為網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營下的新瓶頸、新堵點(diǎn)。建議交通主管部門建立地鐵日常運(yùn)力缺口情況下的公交接駁協(xié)調(diào)機(jī)制，對(duì)日常超出地鐵運(yùn)能的高峰時(shí)段客流需求采用增加公交線路、加密公交班次、開行快速公交等方式進(jìn)行接駁、疏解，統(tǒng)籌地鐵、公交、出租等交通工具，共同做好市民出行保障工作[4]。

3.3 地鐵與沿線公交銜接

10號(hào)線二期、5號(hào)線等新開郊區(qū)線路、長大線路將實(shí)現(xiàn)成都中心城區(qū)與周邊近郊衛(wèi)星城的快速連接，推動(dòng)城市多圈層、多中心發(fā)展。與此同時(shí)，郊區(qū)線路、長大線路基本是發(fā)散型線路，橫向聯(lián)絡(luò)線路較少，潮汐客流明顯，且新線開通初期部分區(qū)段周邊公交配套還不成熟，乘客與軌道交通站點(diǎn)的“一公里”問題[5]有待解決。建議一是考慮郊區(qū)線路沿線公交車首末班車時(shí)間與地鐵匹配，同時(shí)增加軌道交通站點(diǎn)夜班公交車開行班次;二是采用快速直達(dá)專線、商務(wù)班車線路等方式，開行“組團(tuán)-地鐵站”的快速公交專線，提升主要人流密集區(qū)域與地鐵站點(diǎn)的連通直達(dá)性和接駁便捷性;三是增加高峰時(shí)段軌道交通站點(diǎn)周邊公交線路運(yùn)力，如早高峰增加文化宮、一品天下等軌道交通站點(diǎn)開行往南邊的公交專線，同時(shí)考慮適當(dāng)提前高峰期上峰時(shí)間，吸引部分高峰時(shí)段乘客提前出行，進(jìn)一步緩解主城區(qū)線路高峰客流壓力。

3.4 市民出行引導(dǎo)及客流培育

新線開通后，換乘站點(diǎn)的增多、路徑選擇的多元必將帶來既有客流出行特征的重組，郊區(qū)線路開通初期的客流培育也需要一定的政府支持。建議一是根據(jù)地鐵、公交等公共交通工具實(shí)際運(yùn)營情況，及時(shí)、動(dòng)態(tài)調(diào)整軌道交通站點(diǎn)周邊公交配套方案，優(yōu)化公交接駁線路及慢行交通規(guī)劃布局，加強(qiáng)地鐵站點(diǎn)周邊共享單車秩序管理，進(jìn)一步推動(dòng)地鐵、公交、慢行交通之間的互補(bǔ)互促、協(xié)同發(fā)展。二是利用公交、出租等城市公共交通優(yōu)勢資源，進(jìn)一步推廣成都地鐵官方APP等平臺(tái)的信息發(fā)布、出行指引功能，為市民提供及時(shí)可靠的擁堵情況，指引乘客合理規(guī)劃出行方案。三是調(diào)整、優(yōu)化軌道交通新線周邊公交開行線路及方案，實(shí)現(xiàn)人流密集區(qū)域與地鐵新線站點(diǎn)之間的有效串聯(lián)。以地鐵4號(hào)線為例，該線呈東西走向，建議可考慮從蔡橋-萬盛、來龍-西河區(qū)段設(shè)置南北走向的公交線路，進(jìn)一步加強(qiáng)地鐵對(duì)周邊客流的吸引能力。

3.5 交通樞紐站點(diǎn)整體協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)

地鐵線路與機(jī)場、火車站、汽車客運(yùn)站等交通樞紐緊密連接、相互影響，建議一是屬地主管部門牽頭，各交通樞紐參與方進(jìn)一步加強(qiáng)信息共享，對(duì)大面積晚點(diǎn)、旅客大量滯留、旅客集中到達(dá)等情況進(jìn)行及時(shí)通報(bào)、提前準(zhǔn)備、有效處置;二是進(jìn)一步建立健全應(yīng)急聯(lián)動(dòng)機(jī)制，針對(duì)旅客集中到達(dá)等突發(fā)事件制定交通樞紐內(nèi)部各方參與的分級(jí)響應(yīng)方案，實(shí)現(xiàn)突發(fā)事件的有效聯(lián)動(dòng)、協(xié)調(diào)處置，盡量降低事件影響，盡快恢復(fù)正常運(yùn)營。

3.6 郊區(qū)線路P+R停車場規(guī)劃布局

結(jié)合北京、上海等地運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，郊區(qū)線路條件較好的站點(diǎn)可考慮P+R專用停車場（庫）規(guī)劃，一是為郊區(qū)市民選擇公共交通工具出行創(chuàng)造有利條件，進(jìn)一步緩解城市交通擁堵;二是圍繞軌道交通站點(diǎn)建立公共交通換乘樞紐，有利于郊區(qū)線路潮汐客流的快捷、有序集散;三是考慮采取駕車人持天府通卡刷卡進(jìn)入停車場，并用該卡換乘軌道交通可享受停車費(fèi)用優(yōu)惠等措施，進(jìn)一步提升專用停車場、軌道交通客流吸引能力。

4 結(jié)論

分析研究成都地鐵2020年線網(wǎng)客運(yùn)組織和市政接駁提升方法，可得以下結(jié)論：

（1）新線開通后，1、2號(hào)線仍是線網(wǎng)進(jìn)站量最大的兩條線路，4、7號(hào)線客運(yùn)組織壓力逐漸增大。中醫(yī)大省醫(yī)院、火車北站、騾馬市、天府廣場、省體育館、火車南站等換乘站滯留情況可能更為突出。（2）早高峰時(shí)段對(duì)韋家碾、人民北路、文殊院、倪家橋、桐梓林進(jìn)行常態(tài)化客流控制，高峰期線路晚點(diǎn)情況下，針對(duì)火車南站、中醫(yī)大省醫(yī)院、省體育館等大客流車站進(jìn)行線網(wǎng)客流管控。（3）通過建立公交接駁機(jī)制，引導(dǎo)市民出行及培育客流，強(qiáng)化交通樞紐整體協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)，優(yōu)化郊區(qū)線路P+R停車場布局，可進(jìn)一步緩解地鐵高峰客流壓力，提升城市公共交通服務(wù)水平[6]。

參考文獻(xiàn)：

[1]朱正玲.城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)高峰時(shí)段常態(tài)限流問題研究[J].鐵路通信信號(hào)工程技術(shù)，2017，4（02）：71-74.

[2]毛保華，等.城市軌道交通[M].科學(xué)出版社，2001.

[3]陸化普，等.城市軌道交通規(guī)劃的研究與實(shí)踐[M].中國水利水電出版社，2001.

[4]謝玉潔，等.城市軌道交通與地面常規(guī)公交的客運(yùn)一體化[J].都市快軌交通，2006，19（01）：32-34+48.

[5]滕靖，等.與地鐵接駁的“最后一公里”公交線路運(yùn)行質(zhì)量分析及改善建議[J].交通與港航，2017，4（02）：26-31.

[6]數(shù)據(jù)來源：《成都軌道交通5號(hào)線、10號(hào)線二期客流預(yù)測及影響報(bào)告》.